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本文以混合動力雙電機系統構型為切入點，對本田i-MMD系統和榮威 EDU系統進行了方案描述，重點分析了雙電機系統的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統起步控制和換擋協調控制過程進行了說明。1.

針對純電動商用車種類多、 用途廣、 工況復雜等特點，本文結合國家重點研發計劃新能源汽車重點專項，研發了一種基于變速箱+行星排耦合的雙電機驅動系統新構型，可實現雙電機耦合驅動、協調再生制動、單電機獨立驅動/作業等多種工作模式，實現一種動力平臺滿足行駛與作業兩種使用需求。

由于與傳統的單電機驅動原理不同，需要對雙電機的功率、扭矩、轉速等參數進行合理的分配。

之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機混動系統相繼問世， 現就市場上幾款主流雙電機混合動力車型參數（表 1 信息源于網絡公告）及其搭載的雙電機混合動力系統（表 2 圖片源于網絡）做簡要的統計對比及優缺點分析。

提高制動能量回收效率：雙電機耦合驅動系統具備四種操作模式：單電機驅動、雙電機驅動、單電機再生制動、雙電機再生制動。雙電機系統在發電模式下擁有更多高回收效率空間，從而提高制動能量回收效率。 無動力中斷：單電機搭配多檔位變速箱雖能提高效率，但存在換擋動力中斷問題。雙電機協調控制則可避免動力中斷，提升駕駛體驗。

雙通道H橋驅動器（用于電機控制）結構組成：其核心是兩個獨立的H橋電路。每個H橋由四個開關元件（通常是MOSFET）構成，分為上、下橋臂。電機連接在兩個橋臂的中點之間。雙通道設計意味著可以獨立控制兩個直流電機。工作原理：正轉/反轉：通過控制對角線上的一對開關管導通（如左上+右下），另一對關閉，來改變流過電機的電流方向，從而實現電機的正反轉。

工采網代理的SS6811H是一款雙通道H橋驅動芯片；采用PWM接口進行控制；具有兩個獨立的H橋驅動通道，每個H橋能夠提供1.6A的輸出電流(在24V和Ta = 25°C適當散熱條件下)，可同時控制兩個電機；能夠精確地控制電機的速度和方向；適用于舞臺燈光和其他電機一體化應用。

雙通道H橋電流控制電機驅動器是一種電子電路，用于獨立控制兩個直流電機的方向、速度和制動。它基于H橋拓撲結構，每個通道包含四個開關元件（如MOSFET或晶體管），形成一個“H”形電路，電機作為負載連接在橋臂上。?雙通道設計允許同時控制兩個電機，每個通道獨立工作。例如，一個通道控制電機1，另一個控制電機2，通過各自的PWM信號和方向控制實現多軸運動（如機器人輪子驅動）。?

制動?：短接電機兩端（如導通上下橋臂對應開關管），產生反向電流快速制動。停止?：關閉所有開關管，電機慣性滑行。調速方式：通過PWM調節上下橋臂開關管的占空比，控制電機平均電壓實現調速。 工采電子代理的國產電機驅動芯片 - SS6951A為電機一體化應用提供一種雙通道集成電機驅動方案。

每個H橋的結構與單H橋類似，但組合后可以驅動兩個電機或控制雙極型步進電機（需同時控制兩個繞組）。每個H橋獨立控制電機電流方向。例如，第一H橋導通左上和右下開關時電機正轉，反之導通右上和左下開關則反轉。雙H橋同時工作時，可分別驅動兩個電機或協同控制步進電機相位，實現精確步進角度。通過PWM（脈寬調制）信號調節開關元件的導通時間，改變電機兩端平均電壓，從而調整轉速。

這種小型、輕量、高效的電機能夠為玩具車提供持久而穩定的動力。工采網代理的電機驅動芯片 - SS6226是一款7V雙通道直流馬達驅動器，適用于遙控玩具車、小家電、打印機、智能家居、工業設備等機電一體化電機應用等領域。

? 客戶：奔馳MMA 、大眾SSP 、廣汽埃安昊鉑。4）. 特斯拉? 技術：3D6 后驅電機采用 10 極 12 槽+碳纖維綁扎，轉子線速度 250 m/s， 峰值轉速 19000 rpm。? 制造：上海超級工廠電機車間自動化率 95% ，單條產線年產能 50 萬 套，節拍 45 秒/臺。5）.

為實現功率提升，電機扁線化已經是大勢所趨，2021年國內銷量排名前20的車型中，有一半車型已經開始裝配或選裝扁線電機。同時，雙電機車型滲透率也在進一步提升，預計到2025年雙電機滲透率將達到25%。隨著扁線電機滲透率的提升和雙電機車型比例的提升，2022年驅動電機行業將迎來量價齊升。? 驅動電機規模效應逐步釋放。

Aion V Plus 6C及超充樁廣汽追投碳化硅基本半導體、天岳獲青睞事實上，廣汽采用碳化硅是“早有預謀”。廣汽自2013年起就開始研發和布局電機控制器領域，近年來更是在碳化硅領域加碼，在襯底、器件及模塊領域均有投資。

圖3 ATA250雙同軸電機 雙同軸電機采用了較為高效的冷卻方案。作為標準配置，電機轉子采用了特殊的軸接地裝置，以避免軸承電流流經滾動軸承或齒輪。軸接地裝置布設在靠近變速器的電機活動空間中。位于內部的2個轉子軸承采用陶瓷材質制成，以防止電流通過。2個轉速傳感器和轉子內部的冷卻液收集器也位于雙同軸電機中間。 圖4為后驅動系統分解圖。

比亞迪的DMI、長城的檸檬混動、奇瑞的鮑鵬DHT、 長安的藍鯨IDD混動、廣汽的GMC混動、上汽的EDU混動、吉利GHS混動都在如火如荼的進行中。 從原理上，混動構型主要分為單電機構型和雙電機(發電機+驅動電機)構型;從開發角度，混動構型可按是否需要多檔自動變速箱進行決策。

為了滿足整車安裝要求，結合電機性能參數要求，本文采用中間單轉子雙定子結構，該結構可更好滿足電機性能，同時獲得最小轉動慣量和最優的散熱條件，且中間轉子由于雙定子對稱結構將受到兩個相互抵消的磁拉力，提高軸承使用壽命，減少電機的機械損耗，有利于電機的穩定性，非常適用于電動汽車這種頻繁啟動場所，雙定子都可以形成旋轉磁場，可提高電機的電負荷。雙定子單轉子的軸向磁通電機結構簡圖如圖2所示。

而廣汽豐田也已表明，將讓全新第四代漢蘭達380T與漢蘭達雙擎形成“雙動力”標桿組合，進一步豐富用戶的使用場景和駕駛需求。這番話也意味著兩點：一、廣汽豐田將借助此次產品力升級，將全新第四代漢蘭達380T和雙擎混動，打造成豪華大7座SUV車型中更具競爭力的“雙動力”標桿，讓對手的追趕變得更難。二、當380T和雙擎混動對應的車型價格一致，選渦輪增壓還是選雙擎混動？

2019年，首次采用800V平臺的量產車保時捷Taycan Turbo S全球首發，當前廣汽埃安、比亞迪、小鵬、吉利、理想等一眾自主品牌車企也紛紛開始布局800V平臺。可以預見，800V高壓平臺將成為下一個技術風口。圖片來源：馬瑞利官網800V高壓平臺，意味著車輛電池系統、充電系統、電驅系統均采用800V電壓的電子架構平臺。