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致使整車的振動噪聲與傳統(tǒng)車相比具有新特點，傳動系統(tǒng)在不同模式下表現(xiàn)出不同的NVH問題【I‘]，使得振動噪聲的控制更為復(fù)雜。較低的背景噪聲使得原來傳統(tǒng)汽車中被掩蓋的噪聲凸顯出來，電機的高頻電磁噪聲會嚴(yán)重降低車內(nèi)噪聲的聲音品質(zhì)，同時降低乘坐舒適性。另外。

2 路噪控制方法 依據(jù)TPA分析方法建立“源一路徑一響應(yīng)”"的分析模型進行分析。基于路噪發(fā)生機理可將路噪控制方案分為3種：1)激勵控制（路面激勵作用于輪胎產(chǎn)生的振動及噪聲)：2)傳遞路徑控制（懸架系統(tǒng)的隔振性能及車身及內(nèi)外飾的隔吸聲能力)：3)響應(yīng)控制（車身模態(tài)及車身空腔模態(tài))。

關(guān)鍵詞 : OTPA，TPA，NTF，路噪，輪胎 1 OTPA技術(shù) 車內(nèi)振動和噪聲往往是多個激勵源（振動源、噪聲源）通過多種路徑，傳至車內(nèi)多個響應(yīng)點；為了有效降低振動和噪聲，需要對多個傳遞路徑進行分析，通過分析確定通過各種路徑流入車內(nèi)的能量流在整個問題中的貢獻量，為下一步整車的NVH優(yōu)化提供有效的數(shù)據(jù)支持。

概 述Adams/Car提供輪式車輛性能分析的解決方案，是集專業(yè)化模板建模和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析于一體的應(yīng)用環(huán)境，建立的功能化數(shù)字樣車可包括以下子系統(tǒng)：底盤（傳動系、制動系、轉(zhuǎn)向系、懸架）、輪胎和路面、動力總成、車身、控制系統(tǒng)等。用戶可在虛擬的試驗臺架或試驗場地中進行子系統(tǒng)或整車的功能仿真并對其設(shè)計參數(shù)進行優(yōu)化。

其中，減輕振動強度和降低噪聲是提高乘車舒適性的重要內(nèi)容之一。模態(tài)分析與試驗是其中關(guān)鍵技術(shù)之一，通過模態(tài)試驗分析，得到產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模態(tài)參數(shù)，可為結(jié)構(gòu)設(shè)計部門進行結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的振動特性分析、結(jié)構(gòu)動力特性優(yōu)化設(shè)計和修改提供準(zhǔn)確的參數(shù)依據(jù)和方向。 輪轂是汽車運動的重要部件，在行駛過程中，承受來自路面不同幅值、不同頻率的激勵以及動力系統(tǒng)傳遞到輪轂的各種激勵，從而引起輪轂不同形態(tài)的變形。

輪胎空腔模態(tài)共振 通過測試分析，在加速工況車內(nèi)噪聲210Hz 存在明顯共振帶，經(jīng)相關(guān)性分析為輪胎空腔模態(tài)共振[11]，再經(jīng)底盤懸 架傳遞車身引起車內(nèi)共振帶噪聲，見圖 23 優(yōu)化前。 在輪胎內(nèi)壁一圈粘貼吸音棉填充輪胎空腔，可改變輪胎空腔模態(tài)，如圖 22 所示。

采用結(jié)構(gòu)有限元和聲場邊界元聯(lián)合仿真，將前期得到的激勵作用于有限元模型進行模態(tài)分析，將振動結(jié)果作為邊界條件施加在邊界元模型，進行動態(tài)響應(yīng)分析。

圖16 基于Simdroid平臺的仿真APP開發(fā)環(huán)境3、基于仿真APP的結(jié)構(gòu)設(shè)計本仿真APP針對電子行業(yè)典型的PCB結(jié)構(gòu)進行模態(tài)分析和隨機振動分析，可實現(xiàn)：1）評估焊點材料屬性對結(jié)構(gòu)模態(tài)特性及隨機振動響應(yīng)的影響；2）計算不同PSD譜加載里量級下的隨機振動響應(yīng)RMS結(jié)果，評估焊點陣列在極限工況下是否發(fā)生強度失效；3）評估不同模態(tài)阻尼比對隨機振動響應(yīng)結(jié)果的影響。

圖7 發(fā)動機加速工況 3.2 整車噪聲分析3.2.1整車響應(yīng)計算 如圖8所示，建立包括底盤懸架和發(fā)動機在內(nèi)的整車有限元模型，將激勵力模擬提取的載荷力譜分別加載到曲軸中心和缸體中心，進行整車響應(yīng)計算，得到發(fā)動機激勵噪聲，如圖9所示。

一、仿真APP解決方案本案例基于伏圖隱式結(jié)構(gòu)分析功能對某新能源汽車電池包進行隨機振動仿真，并對仿真流程進行無碼化快速封裝，形成專用的汽車電池包隨機振動仿真APP，可實現(xiàn)以下功能： 快速評估不同材料對箱體結(jié)構(gòu)隨機振動特性的影響； 快速評估不同結(jié)構(gòu)阻尼系數(shù)對電池包結(jié)構(gòu)隨機振動響應(yīng)的影響； 考查不同模態(tài)數(shù)及掃頻區(qū)間對結(jié)構(gòu)隨機響應(yīng)結(jié)果的影響； 可快速設(shè)置不同放大系數(shù)下的功率譜密度對結(jié)構(gòu)隨機響應(yīng)的影響

問題： 在Ansys Workbench進行隨機振動分析時，有時為了評估結(jié)構(gòu)共振條件下是否可以滿足要求。需要將環(huán)境PSD譜，疊加共振頻率的駐頻進行振動仿真。當(dāng)使用Ncode進行計算時可以實現(xiàn)同時輸入環(huán)境PSD譜和正弦駐頻。但是在Ansys Workbench進行隨機振動分析時，確不能同時輸入PSD譜和正弦駐頻。

耐久虛擬仿真耐久虛擬仿真是虛擬試驗場中的另一重要技術(shù)，它可以模擬汽車在不同路面、不同行駛條件下的耐久性能，包括振動、噪聲、損壞等。在虛擬試驗場中，可以通過對整車多體動力學(xué)模型的仿真試驗，得到整車在不同路面、不同行駛條件下的振動和噪聲數(shù)據(jù)，進行相關(guān)分析和優(yōu)化。三、虛擬試驗場的應(yīng)用虛擬試驗場在汽車開發(fā)中具有廣泛的應(yīng)用，包括以下幾個方面。

，因此依賴于虛擬臺架試驗來進行仿真分析JIS提供的是頻域的路面不平度而不是實際的路面形狀貨物的疲勞與路面之間的關(guān)系不明確▎解決方案基于非高斯隨機振動理論（1），在RecurDyn/ProcessNet中編程生成道路縱斷面采用通用汽車輪胎公司（GTire）的RecurDyn/Tire和UATire建立了駕駛仿真模型累積損傷疲勞由卡車上包裝加速度的零交叉峰值計數(shù)

測試數(shù)據(jù)與驅(qū)動電機電磁力波分析相吻合，整車蠕行起步階段24階噪聲和振動是由驅(qū)動電機激勵引起的。圖4 某驅(qū)動電機力波分析表采用LMS信號分析系統(tǒng)在整車上對動力總成傳動系統(tǒng)進行錘擊法模態(tài)測試，激勵驅(qū)動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側(cè)頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動力總成繞右后懸置連線旋轉(zhuǎn)的剛體模態(tài)如圖6所示。

利用Hypermesh中Opstruct模塊求解模態(tài)分析，并在模態(tài)分析的基礎(chǔ)之上，依次建立掃頻分析和隨機振動分析。動剛度分析（模態(tài)法、直接法）。

在使用貨車運輸包裝好的貨物時，貨物的損傷程度很大程度取決于路面的不平度。由于路面的形狀非常復(fù)雜，通常用典型路面高度的功率譜密度來表示，損傷表現(xiàn)為累積疲勞。然而損傷和路面形狀的關(guān)系暫時不清楚。這里使用RecurDyn對滿載貨物的貨車在道路上行駛的過程進行了仿真。路面形狀基于非高斯分布理論，該理論由日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（JIS）設(shè)定的路面高度的功率譜密度產(chǎn)生。

其中主要的方法有：濾波白噪聲生成法，基于有理函數(shù)PSD模型的離散時間隨機序列生成法，根據(jù)隨機信號的分解性質(zhì)所推演的頻譜表示法，以及基于冪函數(shù)功率譜的快速Fourier反變換生成法等。其中諧波疊加法是將路面不平度表示成大量具有隨機相位的正弦或余弦之和，算法簡單，易于程序?qū)崿F(xiàn)，迭代出的路譜有一定精度。因此，選用此方法編寫生成路面譜的軟件。

隨機振動分析案例-abaqus第一步：計算結(jié)構(gòu)模態(tài)，輸出位移和應(yīng)力。第二步：隨機振動分析2.1 定義輸出頻率上下限和模態(tài)阻尼2.2 定義PSD載荷及加載2.3 定義輸出2.4 隨機振動計算頭文件設(shè)置2.5 隨機振動分析結(jié)果2.6 隨機振動σ應(yīng)力結(jié)果評價

測試數(shù)據(jù)與驅(qū)動電機電磁力波分析相吻合，整車蠕行起步階段24階噪聲和振動是由驅(qū)動電機激勵引起的。圖4 某驅(qū)動電機力波分析表采用LMS信號分析系統(tǒng)在整車上對動力總成傳動系統(tǒng)進行錘擊法模態(tài)測試，激勵驅(qū)動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側(cè)頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動力總成繞右后懸置連線旋轉(zhuǎn)的剛體模態(tài)如圖6所示。