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經計算，前縱梁點焊后的變形量結果在0.6mm以內，滿足前縱梁縱梁精度質量要求。本案例實施方式和結論也可以推廣到其他U型三面搭接焊接結構，為精度管控提供有效的方案參考。總結本文通過以點帶面，分析“U”型搭接結構的焊點優化和實物對比，對于其他結構的焊接變形的分析提出一個分析的流程和參考。

A柱、B柱以及車頂縱梁均采用了1500MPa熱成形鋼，車門防撞梁更是創新地采用了2000MPa熱成形鋼，（熱成型鋼采用硼鋼）愛馳U5材料分布圖 2、凱迪拉克CT6在AB柱骨架、車門防撞梁、車身地板縱梁等部位都采用了高強鋼來提升車身強度，在防撞梁、前縱梁、前輪罩、后輪罩、車身橫梁等都采用了鋁合金材料來達到減重，CT6機艙基本由鋁合金組成，縱梁及前防撞梁都是鋁合金材質

表2.2 吸能盒材料B240/390DP參數5）連接設置 通過參考一些常規車型，本次仿真分析原鋼制前防撞梁系統所采用的連接方式為焊接。其中鋼制外板和鋼制內板采用點焊的方式進行連接，點焊的一維Spot單元需要賦予100號的材料模型，同理，100號材料模型需要給出密度、泊松比、彈性模量和屈服強度，它們各自的數值為7800kg/m-3、0.3、210GPa和207MPa。

車身的傳統焊接方法一般為點焊及CO2焊，其中電阻點焊工藝在車身制造中約占75%，應用較為廣泛。電阻點焊對于異種金屬的焊接質量很難保證，尤其是鋁、鎂合金材料的焊接，鋁電阻比鋼小，導熱系數大，電阻點焊時需要用到4倍于點焊鋼材的電流，能源消耗較大且焊接質量很難保證；傳統的CO2焊接無法很好地節約異種金屬的焊接問題，同時無法保證薄板的焊接質量，焊后易變形。

但是，熱成型鋼板電阻點焊的焊點強度是有限的。研究表明，焊點周邊的塑性環是應力集中區域，是點焊結構強度和疲勞強度的破壞區，也是點焊結構疲勞壽命的起裂點[3-4]。圖6（a）是熱成形鋼點焊金相圖，中間區域是焊點內核，白色邊界外偏黑的區域是塑性環。

立柱吊裝就位后，縱向按自下而上逐層裝置橫撐、斜撐及縱梁，調整合格即點焊固定。殼體封板單片最重件約3.149t，采用 50噸履帶吊從下至上分片吊裝就位。縱梁爲殼體次要銜接部件，裝置在橫向兩頭一排立柱上。縱梁單件吊裝，裝置前復查柱頭的間距、對角，就位找正后停止焊接。 殼體全部裝置、焊接終了，請求驗收。泊頭科凈環保設備有限公司

那么我們自然而然可以想到，既然都是主節點和從節點相連，那么為什么不能將每一個主節點和從節點之間通過梁單元進行連接呢？是的，這就是我們要做的，我們可以用梁單元形成一個蜘蛛網結構的連接方式，并且為梁單元設置單獨的材料和橫截面屬性，如果模型需要進行模態或振動之類需要和質量相關的分析，那么可以把梁單元的密度設置得非常非常小。

剛性體和邊界條件</p><p>6 接觸面</p><p>7 求解和模擬控制</p><p>8 后處理</p><p>9 重啟動</p><p>10 顯式－隱式順序求解</p><p>11 隱式－顯式順序求解</p><p>ANSYS LS-DYNA實例</p><p>1 風機葉片包容性分析</p><p>2 顯式動力學單元</p><p>3 接觸分析中Part的運用</p><p>4 沖擊分析中的塑性和失效</p><p>5 點焊失效分析

以剪式舉升機的焊接仿真為例，在完成一側縱梁、套管等零部件的焊接后，需要進行整體反轉，再進行另一側縱梁、套管的焊接。 舉升機模型圖 重力翻轉設置 結構整體反轉意味著仿真模型中，重力的作用方向相對與結構發生了變化。

3.1 采用spot weld連接Beam和link/truss采用點焊spot weld連接設置如下，在接觸contact里面添加。我們看一下這種設置的變形情況，從下圖可以看出變形趨勢符合實際情況。再看一下各單元的軸向力情況，四根吊繩承受相同的拉力。

下圖為某實際車型縱梁懸置點到車內噪聲中頻傳函的試驗仿真對標結果（100Hz-800Hz）。

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【SPHOUT】輸出SPH數據（與*DATABASE_HISTORY_OPTION 配合使用） 【SSSTAT】輸出子系統數據（與*DATABASE_EXTENT_SSSTAT配合使用） 【SWFORC】輸出節點約束反作用力（點焊和鉚釘）（合成力）。 【TPRINT】輸出熱量。 【TRHIST】輸出軌跡線，與*DATABASE_TRACER配合使用。