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對于車輛操穩(wěn)性能的開發(fā)來講，通過對驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)扭矩的控制來改善車輛的操縱穩(wěn)定性一直是研發(fā)的熱點(diǎn)，其中限滑差速器和近年流行的扭矩矢量控制（Torque Vectoring）技術(shù)的使用可以在不損害車輛的駕駛樂趣的前提下有效的提高車輛的行駛穩(wěn)定性。限滑差速器相比于普通差速器，依靠自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，改變普通差速器的扭矩分配特性。

車身性能開發(fā)金字塔的最底層是消費(fèi)者最易感知的性能，即操穩(wěn)性能，而操穩(wěn)性能直接相關(guān)的就是車身的整體剛度性能。（車身扭轉(zhuǎn)剛度、區(qū)域剛度是和車身操穩(wěn)性能相關(guān)的，因此車身扭轉(zhuǎn)剛度的性能目標(biāo)應(yīng)該滿足操穩(wěn)性能要求，也應(yīng)該由操穩(wěn)性能需求來定義。） 通常更高的車身剛度性能對于操穩(wěn)、NVH、耐久性能是有益的，那是不是說為了提升上述相關(guān)性能可以過度提高剛度性能呢？

此外，在各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)均達(dá)標(biāo)的前提下，減輕了簧下質(zhì)量，提升了車輛的操穩(wěn)性。2）本文選用打印精度較高的選擇性激光燒結(jié)技術(shù)，以尼龍12為打印材料，成功地打印出了優(yōu)化后的懸架立柱，為賽車的輕量化設(shè)計(jì)及加工提供了參考。

(in Chinese)［4］ 左林玄,尤明.高超聲速飛行器氣動(dòng)布局與操穩(wěn)特性研究[J].航空科學(xué)技術(shù),2020,31(11):47-53.Zuo Linxuan, You Ming.

植入心中的安全規(guī)范，認(rèn)真仔細(xì)的工作態(tài)度，穩(wěn)定的心里素質(zhì)才能在故障排除中穩(wěn)操勝券。這就要求有扎實(shí)穩(wěn)定的基本功，除了理論知識的學(xué)習(xí)要扎實(shí)、實(shí)際動(dòng)手能力強(qiáng)技術(shù)過硬外，還需要在實(shí)操練習(xí)時(shí)多練多看多想，只有這樣才能在遇到故障時(shí)從容不迫。

從單個(gè)部件的安裝形式到完整的機(jī)電一體化車輛分析，從操穩(wěn)性分析到高頻耐久性研究，從線性系統(tǒng)分析到非線性沖擊碰撞，從聯(lián)合仿真到硬件在環(huán)等等，Simpack提供了高度完整且統(tǒng)一的解決方案。利用Simpack，能避免車輛重復(fù)建模；提供統(tǒng)一管理的企業(yè)級模型數(shù)據(jù)庫，供各部門共享使用；提供完整的仿真方案，滿足各種車輛動(dòng)力學(xué)的仿真應(yīng)用。

在eVTOL方興未艾的當(dāng)下，其總體設(shè)計(jì)需要更深入地耦合氣動(dòng)、控制、結(jié)構(gòu)、動(dòng)力、操穩(wěn)等專業(yè)，尤其是對于傾轉(zhuǎn)翼、傾轉(zhuǎn)旋翼等飛行器氣動(dòng)布局和推進(jìn)系統(tǒng)的綜合優(yōu)化。在模態(tài)轉(zhuǎn)換過程中，eVTOL的重心、氣動(dòng)力/力矩、機(jī)身結(jié)構(gòu)載荷、控制策略、功率需求均有顯著變化，需配合準(zhǔn)確全面的數(shù)學(xué)模型和實(shí)體樣機(jī)完成設(shè)計(jì)迭代。總體設(shè)計(jì)能力不僅影響樣機(jī)到產(chǎn)品的性能，還會(huì)影響研制成本和生命周期成本。

若氣動(dòng)力對翼段結(jié)構(gòu)做正功，且大于阻尼耗損的能量，則翼段能量就會(huì)在振動(dòng)過程中逐漸累積，導(dǎo)致振動(dòng)響應(yīng)的無限擴(kuò)大，從而引發(fā)失穩(wěn)，發(fā)生顫振。

</p><p><strong>適用人群：</strong>從事摩托車性能開發(fā)、摩托車動(dòng)力學(xué)、電控算法、分析摩托車操穩(wěn)、舒適性、零部件強(qiáng)度分析的工程師和行業(yè)研究人員。

例如在結(jié)構(gòu)分析時(shí)，通常會(huì)使用非線性有限元軟件評估底盤件的剛度/強(qiáng)度；疲勞仿真預(yù)測關(guān)鍵部件的疲勞性能；多體動(dòng)力學(xué)研究懸架特性及其對整車操穩(wěn)、駕駛性的影響。對于涉及其他物理場的情況，結(jié)構(gòu)仿真+聲學(xué)仿真可以用于研究傳動(dòng)系統(tǒng)、輪胎產(chǎn)生的噪聲問題。可以看到，對于這些問題的仿真，需要以強(qiáng)大的結(jié)構(gòu)分析能力為基礎(chǔ)，結(jié)合完備的多學(xué)科仿真手段。

項(xiàng)目中實(shí)現(xiàn)線上多人協(xié)同統(tǒng)一維護(hù)車型 CDB 數(shù)據(jù)庫，底盤調(diào)校工程師、平順性工程師、操穩(wěn)性工程師都可以基于最新的 CDB 數(shù)據(jù)庫開展仿真工作，無需再依賴線下的數(shù)據(jù)交換，并共同維護(hù)開發(fā)車型數(shù)據(jù)庫，基于 SimManager 的線上協(xié)同確保了所有項(xiàng)目成員基于同一基準(zhǔn)開展工作，保證所有仿真數(shù)據(jù)的一致性。

更進(jìn)一步，還可以結(jié)合CAA（計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)）分析風(fēng)噪聲性能與流致噪聲聲源的發(fā)生與聲傳播細(xì)節(jié)；同樣結(jié)合熱分析、車輛動(dòng)力學(xué)分析為風(fēng)阻、風(fēng)噪、熱管理、操穩(wěn)、NVH等性能進(jìn)行同步優(yōu)化。2.2 基于Simdroid的Cyber-truck空氣動(dòng)力學(xué)特性分析從Cyber-truck的實(shí)車圖來看，整個(gè)前風(fēng)擋從車頭到車頂是一個(gè)角度的傾角，這是該車型降低車輛風(fēng)阻系數(shù)的一個(gè)外部造型設(shè)計(jì)特征。

因此, 隱身飛機(jī)的蒙皮分塊必須是鋸齒對縫, 而且必須是全部朝向一個(gè)方向, 一般要求與飛機(jī)機(jī)翼后掠角平行, 更大的難度是要求鋸齒盡可能大, 數(shù)量盡可能少, 由此導(dǎo)致為保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度/剛度付出更多重量代價(jià)。 圖3 曲面結(jié)構(gòu)有利于承受表面載荷, 平面結(jié)構(gòu)承載能力較差, 易失穩(wěn), 重量代價(jià)大 數(shù)以萬計(jì)的鉚釘和緊固件是飛機(jī)上不可忽視的散射源。

早期的層流翼型設(shè)計(jì)很重視提高失穩(wěn)臨界雷諾數(shù)，直到20世紀(jì)70年代才認(rèn)識到層流邊界層內(nèi)擾動(dòng)的增長和隨擾動(dòng)頻率的變化是決定轉(zhuǎn)捩發(fā)生更重要的因素。在一定的有利壓力梯度下，盡管失穩(wěn)點(diǎn)可在前緣附近出現(xiàn)，但轉(zhuǎn)捩點(diǎn)卻可達(dá)到70%弦長位置。這一設(shè)計(jì)思想使得新一代層流翼型可以具有較高的前緣負(fù)壓值，進(jìn)而可以有較大的前緣半徑，這有利于改善翼型的高升力特性和跨聲速特性。

在車輛行業(yè)，可對車輛進(jìn)行動(dòng)力性檢測、多工況排放指標(biāo)及油耗等測試，為研究車輛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性和操穩(wěn)性等提供試驗(yàn)條件，如下圖1所示： 圖1 車輛轉(zhuǎn)鼓臺架試驗(yàn) 同樣地，對于航空業(yè)，針對起落架的性能研究，也需要轉(zhuǎn)鼓臺架的支持，比如針對起落架制動(dòng)性能，甚至ABS系統(tǒng)的性能檢測，如下圖2所示：