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五連桿后懸除了運(yùn)動(dòng)副建模以外，也可以采用多約束裝配的建模方法，如下圖所示。使用多約束裝配控制轉(zhuǎn)向節(jié)安裝點(diǎn)與副車架安裝點(diǎn)之間的距離，最終控制轉(zhuǎn)向節(jié)的最終姿態(tài)。多約束裝配不僅適用于五連桿后懸，也適用于其它各類型的前后懸架。多約束裝配相比運(yùn)動(dòng)副建模求解速度快，建模簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。

在 3DCC V7.0 面向汽車典型工程場(chǎng)景的能力升級(jí)中，多連桿懸架成為重點(diǎn)覆蓋對(duì)象之一。本期功能更新，3DCC 正式新增多連桿（四連桿）后懸架場(chǎng)景的專用裝配約束能力。 多連桿懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜、連桿數(shù)量多、運(yùn)動(dòng)關(guān)系耦合度高，是整車底盤系統(tǒng)中典型的高自由度裝配場(chǎng)景。

5.3 多連桿式獨(dú)立懸架 多連桿獨(dú)立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿后懸掛系統(tǒng)。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛系統(tǒng)，其中5連桿式后懸掛應(yīng)用較為廣泛。因多連桿連接能提供多個(gè)方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡。

與多連桿懸掛相比，扭梁式懸掛具有多個(gè)優(yōu)點(diǎn)，例如高效的布置空間、較低的重量和成本。但是，它也具有一些可能影響客戶乘坐和舒適度的缺點(diǎn)。 圖1 : 扭梁式懸架俯視圖 圖2 : 扭梁式懸架側(cè)視圖 如圖2所示，扭梁式懸架中的輪心位于襯套后方。這導(dǎo)致車輪隨著車輛行駛而向前反彈。

4 懸架立柱的3D打印加工采用選擇性激光燒結(jié)3D打印對(duì)優(yōu)化后的懸架立柱進(jìn)行了加工成型，如圖7所示。圖7(a）為懸架立柱的三維模型，其相應(yīng)的STL模型如圖7(b）所示。圖7(c）為打印制件的切片過(guò)程，將原始的懸架立柱的三維模型離散成多個(gè)二維平面，其切片參數(shù)如下：燒結(jié)溫度為159℃，預(yù)熱溫度140℃，掃描間距0.3 mm，掃描速度為2.7 m/s，打印層厚為0.1 mm。

后懸架下控制臂是多連桿后懸架的重要受力部件，一般位于后懸架下方后側(cè)，連接輪邊和副車架，并承載減振器、彈簧和穩(wěn)定桿等調(diào)試件，主要作用是承載垂向載荷并控制車輪運(yùn)動(dòng)時(shí)后輪前束和外傾的變化，因其布置空間受限，且受力復(fù)雜，路試中極易失效，其性能直接影響整車的安全性和可靠性。

運(yùn)用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對(duì)應(yīng)的汽車前懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動(dòng)力學(xué)模型 麥弗遜懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析根據(jù)前輪上下跳動(dòng)量，采用雙輪同向激振方式設(shè)置激勵(lì)方程，車輪的上下跳動(dòng)行程為 0-150mm。此驅(qū)動(dòng)函數(shù)用來(lái)模擬車輪通過(guò)不平路面時(shí)的情景。仿真結(jié)果如圖2 -圖3所示。

3.各種典型工況下的靜力分析 對(duì)汽車在實(shí)際使用中最常見(jiàn)的典型工況前懸架進(jìn)行靜力分析是研究前懸架零部件載荷的基礎(chǔ)。

02、場(chǎng)景先行：汽車工程典型裝配約束能力落地圍繞汽車工程中最具代表性的復(fù)雜裝配與運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，3DCC V7.0系統(tǒng)性新增并完善了多類行業(yè)專用裝配約束能力，包括：麥弗遜前懸架裝配約束雙叉臂前懸架裝配約束多連桿（四連桿）懸架裝配約束雨刮器系統(tǒng)裝配與運(yùn)動(dòng)約束前保險(xiǎn)杠-車燈間隙分析專用約束針對(duì)汽車工程中普遍存在的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、過(guò)約束顯著、MBD模型與虛擬特征并存等難題，V7.0

運(yùn)用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對(duì)應(yīng)的汽車前懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動(dòng)力學(xué)模型 2. 參數(shù)設(shè)置 2.1 彈性元件參數(shù) 彈簧剛度：輸入懸架彈簧的線剛度。

3. 行業(yè)適配性強(qiáng)，工程價(jià)值顯著· 全行業(yè)覆蓋：汽車（懸架、電池包、整車動(dòng)力學(xué)）、航空航天（起落架、衛(wèi)星展開機(jī)構(gòu)）、重型機(jī)械（挖掘機(jī)、起重機(jī)）、新能源（風(fēng)電、光伏、儲(chǔ)能）、醫(yī)療器械等領(lǐng)域均有成熟解決方案。

介紹 汽車懸架系統(tǒng)有助于汽車的操控和制動(dòng)，以提高安全性，并使車輛乘員舒適地遠(yuǎn)離道路噪音、顛簸和振動(dòng)。當(dāng)汽車在不平的地形上行駛時(shí)，車輪會(huì)受到基礎(chǔ)激勵(lì)。出于分析目的，可將其近似為諧波激勵(lì)。因?yàn)?em>懸架是汽車底盤的一部分，所以懸架系統(tǒng)對(duì)諧波位移激勵(lì)的響應(yīng)是分析的關(guān)鍵課題。 Component mode synthesis（CMS）是結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)中常用的子結(jié)構(gòu)耦合分析形式。

為了確保仿真計(jì)算的可靠性,需要搭建包含傳動(dòng)系統(tǒng)的整車模型,針對(duì)轟鳴性能試驗(yàn)結(jié)果,對(duì)仿真模型進(jìn)行對(duì)標(biāo),以便進(jìn)一步利用模型對(duì)轟鳴問(wèn)題進(jìn)行分析.整車多體動(dòng)力學(xué)模型包含前懸架、后懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪胎、排氣系統(tǒng).其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動(dòng)力學(xué)模型如圖５ 所示. ２．２ 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)車輛在運(yùn)行過(guò)程中,發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生較大的激振力,主要可以分為兩大類

從圖中可以看到，半主動(dòng)懸架的車身垂直振動(dòng)加速度比主動(dòng)懸架的幅值普遍小了很多，半主動(dòng)懸架的懸架動(dòng)行程比主動(dòng)懸架的幅值小了一些，半主動(dòng)懸架的輪胎變形比主動(dòng)懸架的幅值也小。

以汽車NVH為研究對(duì)象，汽車是一個(gè)由激發(fā)源（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等）、振動(dòng)傳感器（由懸架系統(tǒng)和側(cè)接器組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。本文以某汽車三缸發(fā)動(dòng)機(jī)為研究對(duì)象，運(yùn)用多體動(dòng)力學(xué)理論分析了發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋、缸體和側(cè)蓋處的振動(dòng)和噪聲源特性。利用有限元理論分析了氣缸蓋、缸體和側(cè)蓋在振動(dòng)噪聲源頻段內(nèi)的模態(tài)。最后，利用邊界元法對(duì)優(yōu)化后的車身覆蓋層效果進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

摘要:基于剛度疊加法的原理、非線性有限元分析及優(yōu)化理論，提出了懸架襯套3 個(gè)方向靜剛度的設(shè)計(jì)方法。以某乘用車懸架橡膠襯套的三向靜剛度設(shè)計(jì)為例論述了該方法的有效性。該方法對(duì)懸架襯套三向靜剛度的設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)意義。