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圖：在MSC Apex中利用Adams/Car的后處理工具對本田雅閣的多體動力學仿真進行后處理。

比如雅閣，從1999年3月26日第一輛第六代雅閣，在廣汽本田的生產(chǎn)線上正式下線開始，也正是從那時起，廣汽本田憑借著雅閣成功打開了中國市場，而雅閣也用連續(xù)多年蟬聯(lián)中高級轎車銷售冠軍的成績，在華累計銷量達到280萬輛。

雅閣、普銳斯等電機都采用此種冷卻技術。 iMMD電機需要低壓潤滑油冷卻，離合器需要高壓液力實現(xiàn)結合和斷開，iMMD使用了兩套油泵來實現(xiàn)功能。

陽普科技金牌講師 碩士畢業(yè)于華南理工大學機汽學院，擁有8年CAE仿真工作經(jīng)驗，長期從事ANSYS多物理場耦合仿真支持工作；負責過格力/ABB/本田

此外，從2021年的投訴情況看，廣汽本田旗下另一款“明星”車型——雅閣也同樣存在各種質(zhì)量問題。如吃胎嚴重、偏磨、設計缺陷、轉向系統(tǒng)卡滯、變速器及車身等多處異響、發(fā)動機漏油等。 一位雅閣車主在汽車質(zhì)量投訴平臺留言稱，“車輛存在輪胎吃胎磨損，是因為后懸架缺陷導致后輪胎偏磨，希望廣汽本田提供解決方案。”

圖4：本田 Accord i-MMD 在電量維持時模式分布圖 | 圖片@ obasic.net 總的來說，在日常駕駛中，我們大多在開純電動和串聯(lián)模式，極少會開并聯(lián)模式，發(fā)動機極少直接驅動車輛，基本都交給電動機來負責。正是因為這樣，配備了 i-MMD 混動系統(tǒng)的本田雅閣的駕駛感受相當于一臺純電動車。

本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構型本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術方案結構如圖1所示，其動力驅動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構等。

16年前，在先遣者大眾帕薩特、本田雅閣，甚至是現(xiàn)代索納塔等少量同類車型的教育下，彼時的中國車市，未能給凱美瑞提供過寬闊的成長邊界，并不會妨礙其用豐田一貫有之的品牌溢價巧取市場。圖|第六代凱美瑞但此刻，從運動到豪華，從燃油到混動，一切具有對立性的外表，卻很坦然地在訴說，如此多元的角色切換，實際上就是凱美瑞在迭代中解讀中國車市的真切表達。

眾所周知，當插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統(tǒng)燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。 但隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應的混動專利所對外開放。最終，直接導致二者雖然賺得盆滿缽滿，但產(chǎn)品本身所對應的市占率，卻未得到更為顯著的躍升。

對環(huán)保問題的關注使得一些像本田和豐田這樣的 OEM 汽車制造商選擇其他材料替代 PVC。本田汽車選用了 TPO 材料，而豐田汽車選用了 TPU 材料。作為 PVC的替代品，TPO 材料更適合于本田公司一貫采用的真空成形儀表板。TPU 材料適豐田公司使用的模具成形儀表板。最近，新的成形技術已經(jīng)實現(xiàn)了 TPO 材料在模具成形儀表板上的應用。