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概述 經緯恒潤自 2006 年成立 EPS 團隊以來，采用國際標準和先進技術，開發了針對低成本應用的匹配有刷電機的 EPS 和針對高端應用的匹配無刷電機的 EPS，產品類型包括分體式和 PowerPack 兩種類型，功率范圍涵蓋 220W 至 900W，支持的轉向系統類型包括管柱式 C-EPS

1、工作原理下圖為電動轉向系統結構原理圖：下圖為電動轉向原理圖：EPS系統的正向輸入系統框圖為：EPS系統的逆向輸入系統框圖為：基于Simulink模型整體函數傳遞框圖為：2、電動助力轉向系統數學模型及參數2.1、系統的動力學分析以方向盤為研究對象建立動力學模型：以小齒輪為研究對象建立動力學方程：

電動助力轉向系統（EPS）電動助力轉向系統（圖 19-7） 通過電動機產生轉向助力力矩，并將力矩施加到轉向柱或轉向器上。因此該系統通常還需要附加的齒輪傳動機構來連接電動機和現有的轉向組件。汽車轉向時，轉矩傳感器檢測轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元。

而汽車底盤直接負責支撐整個汽車的重量和提供車身強度，對汽車的性能和安全性都有至關重要的影響，主要由傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統四部分組成。汽車轉向系統作為底盤的四大系統之一，關系到汽車的駕駛操控性、穩定性和安全性。轉向節是汽車轉向系統的重要零件之一，能夠使汽車穩定行駛并靈敏傳遞行駛方向。轉向節傳遞并承受汽車前部載荷，支承并帶動前輪繞主銷轉動而使汽車轉向。

如圖 3 所示，通過正確布置系統中的所有元件，當光線照射到外耦合光柵時，光束可以部分繼續在波導內部傳播，部分耦合出去。這導致出瞳擴大，因此該結構通常稱為出瞳擴大器 （EPE）。使用 EPE，來自每個視野的光線可以在應該放置眼瞳以看到整個圖像的區域重疊。此區域也稱為 Eye box。圖 3 一維瞳孔擴展的波導系統。

圖片2；圖片來源：清華大學蘇州汽車研究院 如圖2，是橫向控制理論研究的主要內容，前輪轉向主動控制（線控轉向）EPS或冗余的EPS，它對轉向輪進行主動控制。

目前，經緯恒潤全冗余EPS已完成模具樣件開發、并搭載紅旗E-HS9進行了實車路試，與國外EPS頭部供應商同臺競爭，為汽車行業控制器國產化、自主化打下了堅實的基礎。經緯恒潤自2006年開始研發電動助力轉向控制器，已有16年開發經驗，目前已推出C-EPS、R-EPS、DP-EPS，EHPS等產品，產品覆蓋12V、24V、48V系統，涉及非冗余、半冗余和全冗余方案。

在現代汽車研發中，轉向系統對于車輛的安全、性能以及用戶體驗起著至關重要的作用。工程師們在集成線控轉向等前沿技術的同時，必須確保轉向系統具備精確的操控性和靈敏的響應能力。

其中，轉向助力類產品豐富，有C-EPS、P-EPS、DP-EPS、R-EPS、EHPS等產品，覆蓋12V、24V、48V系統，涉及非冗余、半冗余和全冗余方案，適應主機廠的不同安裝需求。

線控制動系統主要供應商、產品與客戶情況（2）智能化的發展催促線控轉向的產生轉向系統從最初的機械式轉向系統（MS）發展為液壓助力轉向系統（簡稱 HPS），之后是電控液壓助力轉向系統（EHPS）和電動助力轉向系統（EPS）。目前乘用車上以 EPS 為主流，商用車以 HPS 為主流，EHPS 在大型 SUV 上比較常見，其余領域比較少見。

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自1894年乘用車安裝第1款現代意義上具備方向盤的轉向系統開始，轉向系統從早期的純機械轉向系統、福特最早提出的液壓助力轉向系統（HPS）、豐田首推的電子液壓助力轉向系統（EHPS）、新一代的電動助力轉向系統（EPS）發展到擺脫機械連接的線控轉向系統（SBW）等。

未來，經緯恒潤底盤產品將在轉向、制動、懸架、域控融合等電控系統方向全面發力，在智能化、線控化、綠色節能、安全高效方面持續加大研發投入。在電動助力轉向DP-EPS、R-EPS，線控轉向SBW，剎車輔助IBAS，線控制動系統OneBox、EMB，底盤域控VDCM等核心產品及軟件上為客戶提供高品質、高性價比、持續可靠的量產保障。

這“五大系統”中，特別是“線控轉向”SBW（Steer By Wire），是難度在EPS（電子助力轉向）之上的技術，目前還在開發導入期內，并且，技術壟斷在零部件巨頭手中。 之前能夠量產的，只有過Kayaba量產配套英菲尼迪Q50。早在2013年，英菲尼迪Q50成為第一款應用線控轉向技術的量產車型（仍有機械中間軸設計）。

早期的機械液壓助力轉向系統、當下普及的電液助力轉向系統和電動助力轉向系統等，都屬于基于機械部件的轉向系統。這些機械系統在進化的過程中，優化了轉向系統的力傳遞特性，為轉向控制提供了助力，提升了汽車的操縱穩定性和平順性。但是，受限于機械結構，它們無法改變轉向系統的角傳遞特性，即汽車的轉向特性，因此難以實現自動駕駛所要求的主動控制。

二、系統變量