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電驅(qū)橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅(qū)橋總成的結(jié)構(gòu)和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅(qū)橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅(qū)橋上是目前的趨勢。

1.鎂合金電驅(qū)橋量產(chǎn)落地，聯(lián)合電子減重 8kg助力續(xù)航提升 4%7 月 27 日，聯(lián)合電子發(fā)布全球首款批量鎂合金電驅(qū)動橋，以鎂代鋁實現(xiàn) 輕量化突破。一體鑄造殼體（電機、減速器、逆變器深度集成）將重量由 25 kg降至 17kg，單套減重 8kg，總成功率密度達 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW。

通過改變減速器速比，降低同一車速下對應的電驅(qū)橋一軸轉(zhuǎn)速，從而可降低該車型高速Moan噪聲。 電驅(qū)橋按結(jié)構(gòu)分類可分為后置后驅(qū)半軸輸出電驅(qū)橋、中央驅(qū)動系統(tǒng)電驅(qū)橋、同軸/平行軸電驅(qū)橋 [1]、輪邊電驅(qū)橋和輪轂電驅(qū)橋5種。

電驅(qū)橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅(qū)橋方案及仿真分析。2 電驅(qū)橋參數(shù)匹配2.1 整車基本參數(shù)及技術(shù)指標目標車型M-EB基于M-2019款做改款優(yōu)化，采用電驅(qū)橋方案取代電機直驅(qū)方案。

通過分離變速箱潤滑回路，電驅(qū)動冷卻回路的溫度水平可以保持在適當?shù)牡拖蕖Ｊ走x電驅(qū)橋冷卻系統(tǒng)的示意圖，顯示每個部件通過單獨的變速箱潤滑回路保持在合適的溫度。電橋空間要求由于電動車橋比傳統(tǒng)車橋需要更多的安裝空間，因此一些車輛需要改裝以在車軸周圍創(chuàng)造空間。這些修改包括重新定位懸架系統(tǒng)， 使用直接位于電子軸上的矩形制動執(zhí)行器，以及縮短變速箱以允許集成更長、更小直徑的電子機器。

eS4500r e-Axle(輕型商用車電驅(qū)橋)產(chǎn)品特性： 最大總重量：1.9T 最大軸載重：1.1T 最高轉(zhuǎn)速：14000rpm 峰值功率：180kW 最大輸出扭矩：4500Nm 減速比：14.88，11.83，10.86，9.13，7.71eS6200r(e-Alxe)產(chǎn)品特性：

通過分離變速箱潤滑回路，電驅(qū)動冷卻回路的溫度水平可以保持在適當?shù)牡拖蕖Ｊ走x電驅(qū)橋冷卻系統(tǒng)的示意圖，顯示每個部件通過單獨的變速箱潤滑回路保持在合適的溫度。電橋空間要求由于電動車橋比傳統(tǒng)車橋需要更多的安裝空間，因此一些車輛需要改裝以在車軸周圍創(chuàng)造空間。這些修改包括重新定位懸架系統(tǒng)， 使用直接位于電子軸上的矩形制動執(zhí)行器，以及縮短變速箱以允許集成更長、更小直徑的電子機器。

作為推進電動汽車的高效動力源，卡車電動車橋的設計必須提供扭矩和動力，還要平衡性能、耐用性和可靠性以及每次充電的最長上路時間。根據(jù) Dana 全球產(chǎn)品規(guī)劃總監(jiān) Steve Slesinski 的說法。“電驅(qū)橋在整體簡單性和功率密度水平、更小的外形尺寸和重量、更低的噪音排放和更高的系統(tǒng)效率方面不斷進步，”Slesinski 說。

電驅(qū)橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。 本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅(qū)橋方案及仿真分析。 2 電驅(qū)橋參數(shù)匹配 2.1 整車基本參數(shù)及技術(shù)指標 目標車型M-EB基于M-2019款做改款優(yōu)化，采用電驅(qū)橋方案取代電機直驅(qū)方案。

電驅(qū)動橋指“電機+電控+減速器”或相類似的電機電控與其他部件的集成品，以博世電驅(qū)動橋 eAxle 為例，電機、電控、變速箱集成后體積縮小，驅(qū)動母線集成后降低了成本，冷卻機組、高壓電纜集成后降低了損耗、提升了效能。大眾MEB電動汽車平臺采用電驅(qū)動橋，加速電驅(qū)動橋的推廣。

從成本上考慮，推薦只進行高扭工況下的正轉(zhuǎn)正驅(qū)試驗，輸出端壽命不低于50萬次為宜；其次推薦進行高扭下的正轉(zhuǎn)正驅(qū)、高扭下的正轉(zhuǎn)反驅(qū)、高扭下的反轉(zhuǎn)正驅(qū)、高速下的正轉(zhuǎn)正驅(qū)試驗，綜合輸出端壽命100萬次為宜。

摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項性能參數(shù)，后導入一維軟件中進行計算，評估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

1.電驅(qū)總成EOL測試 電驅(qū)NVH的EOL測試是為了評估電動驅(qū)動系統(tǒng)在終端使用時產(chǎn)生的噪音、振動和刺激感。以下是與NVH有關(guān)的EOL測試的一些常見內(nèi)容：傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅(qū)殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結(jié)合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風傳感器進行聲音的采集。

隨著蔚來ET7交付時間的臨近，我們也期待著這套電驅(qū)系統(tǒng)被市場驗證的時刻。

油冷作為主流散熱方式，被廣泛采用的同時，也使電驅(qū)系統(tǒng)熱管理復雜度顯著提升，為產(chǎn)品研發(fā)帶來持續(xù)挑戰(zhàn)。面對愈發(fā)急迫的時代需求，西門子數(shù)字化工業(yè)軟件推出一體化油冷電驅(qū)解決方案，破除子系統(tǒng)數(shù)據(jù)孤島，西門子Simcenter數(shù)字孿生實現(xiàn)油冷電驅(qū)開發(fā)V流程無縫閉環(huán)。8月20日，西門子油冷電驅(qū)性能工程進階課云端開講。前沿專家齊聚線上，詳解4大重要議題，見證西門子數(shù)字化電驅(qū)解決方案破解技術(shù)難題。

而此次下線的電驅(qū)是埃安的第二代基于碳化硅技術(shù)的集成電力驅(qū)動系統(tǒng)，兼容高低壓平臺，功率密度國內(nèi)領先。據(jù)介紹，這款電驅(qū)具備行業(yè)獨創(chuàng)的兩檔多模系統(tǒng)、超高功率與轉(zhuǎn)速，將電驅(qū)系統(tǒng)的性能與效率完美結(jié)合，實現(xiàn)超越頂級超跑的極致加速度。據(jù)廣汽副總經(jīng)理張雄表示，這款電驅(qū)將大大推動廣汽埃安電動超跑轎車的開發(fā)進程，埃安超跑將成為全球第一臺百公里加速2秒內(nèi)的電動超跑。

MT50e 應用的推進系統(tǒng)采用定制的 Spicer S130 后驅(qū)動橋設計，設計為完全集成的電子橋，包括變速箱和電機，可提供高達 240 kW 的功率。e-Axle 還包括 Dana 獲得專利的電子控制駐車棘爪系統(tǒng)。

，關(guān)于電驅(qū)總結(jié)起來就是『電驅(qū)可選，終身免費質(zhì)保』。

電驅(qū)系統(tǒng)元EV采用三合一的電驅(qū)總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅(qū)總成核心部件均為比亞迪自制。電驅(qū)系統(tǒng)-電機、減速器電機采用單電機方案，為永磁同步電機，峰值功率70kW，額定功率35kW。

電驅(qū)體積重量降低，更加簡約 通過外部高壓濾波器共用、外部接口濾波電路共用、高壓采樣共用等多部件共用，同時系統(tǒng)DC、OBC深度集成、配電深度集成、變壓器和電感集成、VCU/BMC/MCU芯片集成，可節(jié)省一路H橋和變壓器、節(jié)省大量高壓線束、磁模塊體積縮小40%。能夠?qū)崿F(xiàn)整體體積降低16%，重量降低10%。