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而高爾夫球的典型飛行速度就是50-70m/s，恰好落在高爾夫球風阻系數小于光球的區間，妙啊！風阻系數的水很深，現在感受到了吧。四、如何測量風阻系數前面說了，風阻系數影響因素極其復雜，沒有哪個公式能指導設計出風阻最小的車。在汽車外形設計時，都需要“一事一議”——初定外形后測量風阻系數。而測量風阻系數，最有說服力的方式是吹風洞。

于是，我們可以對模型1.1進行優化，得到一個考慮滾阻、風阻方向的車輛縱向動力學模型1.2，如下圖： 這里近似認為前進和后退風阻一致，滾阻系數暫時通過車速查表的方式來確認方向。

所以，近幾年我們可以看到很多車企在宣傳時喜歡將低風阻系數作為宣傳點，這不難理解，因為想要獲得出色的風阻系數表現，背后付出的代價的確非常大，而且低風阻系數也的確對性能和燃油經濟性的提升大有幫助——雖然提升的幅度遠沒有發動機技術帶來的提升那么大。

拆掉鼓風機的出風口，3D打印一個整流罩。再打印個迎風面積相等的正方體和水滴，穿在兩條平行軸上，細線繞過整流罩將二者相連。卷上家里的透明桌布，風洞就建成了。鼓風機開啟后，二者誰受的風阻大，誰就會被吹得向后跑，而風阻小的會被細線拉著迎風向前。開機。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風阻小被拉到了前方。

除了積分值Cd，還可以預測風阻發展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風阻貢獻累加得到風阻發展曲線，曲線末端即為總風阻系數。預測存在誤差的原因包括超參數的設置、樣本數量和質量，以及噪聲點（outlier）的影響。盡管訓練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經相當不錯。

當空間給定，加大散熱面積還必須要考慮系統風阻，因為細密的散熱器在加大散熱面積的同時，還會增加風阻，影響內部空氣流動，進而降低對流換熱系數。一個常規的現象足以說明翅片密度和風阻之間的關系這一點：強迫風冷的產品中散熱器翅片密度通常比自然散熱產品中散熱器翅片密度大。

經Fluent軟件數值模擬，得出戰略大飛機的壓力系數云圖、速度等值面圖和升阻特性，并計算在平飛時飛機的質量和需用推力。

最近嘗試了Fluent與Rocky DEM單向耦合，記錄下使用的心得。Rocky DEM被Ansys收購之后，它們之間的耦合幾乎無需復雜的配置了，RockyDEM安裝上即可實現和Fluent的耦合。這里有一個雙層篩的清選段模型，出口裝有風機，設計風量為12000m3/h。

通過與全尺寸油泥模型風洞實驗驗證，穩態GEKO方法風阻系數誤差控制在3%以內，適用于快速優化仿真；SBES方法雖僅完成單工況計算，但展現出更高的絕對精度，可能具備作為關鍵工況高精度驗證的潛力，仍需進一步研究驗證。本研究為基于Fluent的汽車外氣動仿真開發提供了全新的標準化流程。

CFD模擬分析的結果不僅可以得到整車風阻系數，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結構及分布情況，為進一步空氣動力學優化設計提供指導方向和依據。更進一步，還可以結合CAA（計算氣動聲學）分析風噪聲性能與流致噪聲聲源的發生與聲傳播細節；同樣結合熱分析、車輛動力學分析為風阻、風噪、熱管理、操穩、NVH等性能進行同步優化。

光球被吹到了后面，說明其風阻大，而高爾夫球被拉到了前方，說明其風阻比光球小。會是因為前后位置原因嗎？將初始位置調換，仍然，高爾夫球迎風向前。這就輕松證明了高爾夫球的凹坑，確實可以減小空氣阻力。但直覺上你會不會覺得光球的阻力小才對？今天實驗如此順利，經常看我視頻的觀眾肯定知道這不正常。是的，其實我打印了好幾個小球，也吹出了光球阻力小的情況。

ANSYSFluent幫助汽車制造商在產品設計時加入熱管理和外氣動仿真，提高新能源汽車制造中的競爭優勢，開發不同的產品以滿足不同的客戶需求。 1、外流場風阻分析 1.1 造型風阻分析 設計階段整車外造型風阻分析，針對車輛設計外觀造型進行優化，采用造型硬質模型進行風洞驗證。

Fluent 2021版本即增加了與ANSYS Sound的接口，2022 R1版本將該功能進行了擴展，增加了一個“ Ansys SoundAnalysis”對話窗口，可以使用來自某個位置的聲壓信號，并應用一個傳遞函數來模擬給定位置的聲音，如果有多個聲源，例如風噪、HVAC噪聲和電機噪聲，還可以分析在接收器位置這些聲源的合成效果。

，A1為水下濕表面積，A2為迎流面積，V為拖速，δ為方形系數，Ai為受風面積，Cs為受風面積Ai的形狀系數；各個阻力的單位為kN.

首先，就是減阻。除非可以在天上飛，空氣阻力和滾動阻力永遠是影響地面交通工具速度的最大障礙。VISION EQXX的風阻系數Cd值只有0.17，迎風面積僅有2.12平方米。相較而言，EQS的風阻系數為0.2，前臉迎風面積為2.51平方米，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米。因此，VISION EQXX的空氣阻力將進一步降低。

高度的波動會改變升力系數的值。 隨著飛機距地面距離的增加，誘導阻力非線性增加。在固定翼飛機中，誘導阻力的非線性增加在等于翼展的高度處達到自由空氣值。在直升機中，自由空氣值在等于旋翼直徑的距離處達到。 在無風條件下以及光滑、平整、堅硬的表面上，地面空氣動力學性能最大化。地面空氣動力學給航空業帶來了多種經濟效益。Cadence 可以幫助您發現飛機在距地面不同距離處的地面空氣動力效應。

荷載安全系數≥2.0（即設計承載力=實際風壓×2）。

對于經典的阻流問題，尾流剪切產生的湍流是其恢復的原因，這一結果在層流條件下被實驗證明。

外循環進風口和車外相通，車輛停在戶外時，外循環進風口開口尺寸較大，而且其連接的風道處正好形成一個窩洞，存在老鼠等從車身排水管爬入，造成空調HVAC的風機風門損壞、內部臟污等問題的風險，此問題引起過多起客戶投訴維修案例。為了解決此問題，在設計上需考慮在進風口處增加一個14 mm×14 mm的防鼠格，但又不能因為增加的防鼠格遮擋造成空調HVAC進風風阻明顯下降及風量降低。