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減振器手冊. [8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實踐. [9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯(lián)合仿真，機床與液壓. [10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗, 機電工程. [11] 周新建, 等.

減振器手冊.[8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實踐.[9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯(lián)合仿真，機床與液壓.[10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗, 機電工程.[11] 周新建, 等. 基于Easy5和Adams的雙筒液壓減振器掃頻研究，機床與液壓.

減振器手冊. [8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實踐. [9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯(lián)合仿真，機床與液壓. [10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗,機電工程. [11] 周新建, 等.

圖7：查看模態(tài)信息圖8：模態(tài)信息窗口3.3 觀察模態(tài)振型3）選擇第21階頻率動畫，觀察其運動特性，發(fā)現(xiàn)其振型是車身的俯仰振動，其值是由前后懸架剛度及簧載質(zhì)量決定的。圖9：查看21階振型動畫在實際工程應(yīng)用中，可以觀察、記錄及優(yōu)化比如車身的俯仰、側(cè)傾，動力總成的垂直、扭轉(zhuǎn)等總成的在整車下的振動特性。

這里我們將生成的FMU模型導(dǎo)入到Adams整車模型中，作為CDC系統(tǒng)部件進(jìn)行使用和測試。整車動力學(xué)集成仿真在Adams中搭建整車模型，在前懸架減振器中引入上述ODYSSEE訓(xùn)練完成的CDC系統(tǒng)機器學(xué)習(xí)模型，以提供阻尼力。

本研究中模擬的車輛系統(tǒng)包含半主動減振器。相關(guān)的控制方案如圖1所示。在模擬控制系統(tǒng)中，輸入的是車輛參數(shù)，例如加速度、懸架高度、速度等，輸出為電流。然后將此電流反饋到Adams的減振器UDE，與阻尼器速度一起計算阻尼力。 圖1 : 半主動減振器控制系統(tǒng)架構(gòu) 沃爾沃利用高度自動化的流程來進(jìn)行仿真作業(yè)。

三星聯(lián)合仿真之旅的下一步，將涉及更深入的基于仿真的探索，利用最優(yōu)化的聯(lián)合仿真分析條件集進(jìn)行減振和魯棒性設(shè)計。 深圳市優(yōu)飛迪科技有限公司成立于2010年，是一家專注于產(chǎn)品開發(fā)平臺解決方案與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開發(fā)的國家級高新技術(shù)企業(yè)。

2.2 利用Bouc-Wen模型實現(xiàn)滯回曲線Bouc-Wen模型在工程上的應(yīng)用非常廣泛，有很多文獻(xiàn)對其進(jìn)行研究，主要將其用在模擬滯回曲線在汽車領(lǐng)域可將其應(yīng)用到減振器曲線，鋼板彈簧剛度曲線等。本節(jié)主要說明其公式在Adams中的實現(xiàn)，用到了狀態(tài)變量、微分方程等建模元素。根據(jù)參考文獻(xiàn)[3]，表達(dá)式為 引入文獻(xiàn)中的一組參數(shù)進(jìn)行創(chuàng)建。

Adams/Vibration 支持系統(tǒng)振動特性分析，可進(jìn)行減振、隔振等振動性能優(yōu)化- 車輛專用模塊車輛仿真專用模塊 Adams/Car 支持用戶快速建立高精度的整車虛擬樣機，包括底盤（傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架）、輪胎和路面、動力總成、車身、控制系統(tǒng)等。

在本文的研究中，工程師們希望在Adams Car汽車模型中加入懸架減振器。阻尼器產(chǎn)生的力是阻尼器兩端之間的相對位移、相對速度和相對加速度的函數(shù)。因此，阻尼器可以通過使用測試數(shù)據(jù)或1D工具中的獨立系統(tǒng)模型在各種操作條件下測量上述四個量來表征。下表列出了輸入和輸出量的數(shù)據(jù)。每一行代表一個數(shù)據(jù)點，有三個輸入和一個輸出。具體來說，輸入位于R^3空間中，而輸出位于R空間中。

②查看模態(tài)動畫 在后處理中選擇Anamiation，在動畫區(qū)單擊鼠標(biāo)右鍵，選擇Load Vibration Anamination，之后點擊Normal Mode Anamiation，可查看各階模態(tài)振型 三、衛(wèi)星試驗臺 衛(wèi)星試驗臺模型是ADAMS振動經(jīng)典模型之一，通過在衛(wèi)星轉(zhuǎn)接器上（黃色圓柱部分）施加正交的x，y向單位力，以及y向重力加速度

Gutiérrez-Vega 在題為“近軸波動方程的 Ince-Gaussian 模態(tài)和穩(wěn)定諧振器”的論文中簡要描述了這些多項式（JOSA，第 21 卷，第 5 期，2004 年 5 月，第. 873).2 FM 的“Periodic Differential equations”一書中提供了這些多項式的完整描述Arscott (Per g a m on Publishing, Oxford, UK

本文介紹麥弗遜前懸架的側(cè)傾與轉(zhuǎn)向仿真，對模型的建立作如下假設(shè): 懸架中所有零部件都認(rèn)為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運動副內(nèi)的摩擦力忽略不計; 輪胎簡化為剛性體。創(chuàng)建的模型如圖 1。運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應(yīng)的汽車前懸架的運動學(xué)模型，具體的模型如圖 1 所示。

Adams及其全面的部件、關(guān)節(jié)和力庫意味著學(xué)生能夠以圖形方式建立機械系統(tǒng)模型，而不需要學(xué)生為機械設(shè)計編寫復(fù)雜的運動方程。反之他們可以在圖形化編程環(huán)境中模擬具有全運動行為的設(shè)計，用動畫將結(jié)果可視化，并使用Adams后處理進(jìn)行繪圖。該圖詳細(xì)介紹了學(xué)生使用控制器和減振器研究受控自適應(yīng)懸架的方法。速度和加速度只能在垂直位移下計算。

建模過程為：①在有限元軟件中導(dǎo)入鋼軌模型并進(jìn)行網(wǎng)格劃分；②定義材料屬性；③定義外部節(jié)點，即柔性體與剛體的連接位置；④設(shè)置單位；⑤創(chuàng)建鋼軌.mnf文件并將其導(dǎo)入ADAMS。浮動基本軌模態(tài)振型見圖4。圖4 柔性鋼軌1階模態(tài)振型(6.86Hz) 2.4 車輛-鋼軌-減速器剛?cè)狁詈夏Ｐ蛯p速器和車輛、鋼軌模型合并，得到車輛-鋼軌-減速器剛?cè)狁詈夏Ｐ停妶D5。

ViewFlex功能特點多體動力學(xué)軟件集成有限元功能已經(jīng)是當(dāng)前多體仿真的典型應(yīng)用場景，Adams早在2005版本中就已經(jīng)發(fā)展了自動柔性化功能Adams/AutoFlex。

動力傳動系模型 Adams與AMESim FMI聯(lián)合仿真 Adams FMI支持將Matlab或Easy5的Adams控制聯(lián)合仿真擴(kuò)展到所有使用FMI聯(lián)合仿真標(biāo)準(zhǔn)的軟件。

Adams FMI支持將Matlab或Easy5的Adams控制聯(lián)合仿真擴(kuò)展到所有使用FMI聯(lián)合仿真標(biāo)準(zhǔn)的軟件。在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動系統(tǒng)和整車模型作為聯(lián)合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯(lián)合仿真從模型，目標(biāo)是優(yōu)化變矩器滑移，以滿足車輛的拖載NVH目標(biāo)，同時最大限度地提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

本文梳理在ADAMS中進(jìn)行懸架靜態(tài)載荷提取的主要方法、流程以及一些實用技巧。