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工程背景</p><p>高速公路隧道一般設(shè)置為標(biāo)準(zhǔn)間距的分離隧道，但有時(shí)由于地質(zhì)施工等因素的影響，兩隧道之間的間距會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于規(guī)范規(guī)定的距離，不得不采用連拱隧道的布置形式。連拱隧道相比于常規(guī)的隧道，開挖斷面更大，施工過程也更為復(fù)雜，本案例應(yīng)用ABAQUS模擬連拱隧道的開挖、支護(hù)過程，主要涉及地應(yīng)力平衡、多步驟開挖與支護(hù)等。</p><p>2.

摘要: 以某下承式鋼箱梁系桿拱橋?yàn)檠芯繉?duì)象,利用有限元軟件MIDAS/Civil建立橋梁仿真模型,對(duì)施工和成橋階段的靜力?動(dòng)力特性進(jìn)行分析?結(jié)果表明,成橋狀態(tài)下受力和承載能力均滿足規(guī)范要求,極限承載力狀態(tài)下主梁?拱肋及吊桿的動(dòng)力特性滿足規(guī)范要求?關(guān)鍵詞: 橋梁;鋼箱梁系桿拱橋;靜力分析;動(dòng)力分析系桿拱橋按先梁后拱施工,當(dāng)主梁承受荷載作用時(shí),荷載通過吊桿傳遞給拱肋,使其與主梁共同分擔(dān)荷載

因此，通過綜合計(jì)算、分析，蓼子大橋最終選定單拱肋分幅復(fù)合式轉(zhuǎn)體施工的工藝，即單拱肋首先上行豎轉(zhuǎn)至比設(shè)計(jì)高程高的位置，然后進(jìn)行平轉(zhuǎn)，平轉(zhuǎn)到位后，再下行豎轉(zhuǎn)至設(shè)計(jì)高程進(jìn)行合龍。

可擴(kuò)展研究方向本案例可作為多類研究工作的基礎(chǔ)模型，具體包括但不限于：恒載與活載組合工況的分析與設(shè)計(jì)；吊索索力優(yōu)化與結(jié)構(gòu)內(nèi)力均衡分析；分步加載的施工階段模擬；剛度敏感性分析與結(jié)構(gòu)參數(shù)化設(shè)計(jì)；橋面與主拱協(xié)同受力特性研究；成橋線形控制與結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。用戶可根據(jù)自身研究方向在該模型基礎(chǔ)上拓展相應(yīng)工況與分析流程。1.7.

橋梁種類繁多，懸吊類、梁類、拱類各式各樣，其內(nèi)部振動(dòng)問題也是不同，但鐵路系統(tǒng)中，橋梁類型主要選擇簡支梁進(jìn)行施工，相比于特定的復(fù)雜橋梁，簡支梁橋更具典型，因此，后續(xù)將以簡支梁為例。

圖5 支護(hù)后Z向位移分布 3 結(jié)論1)工程中采用錨噴支護(hù)能有效地減小塑性區(qū)的發(fā)展，雙拱隧道施工過程中的危險(xiǎn)位置為隧道頂部與底部。2)開挖施工后隧道頂部與底部豎向應(yīng)力相差38倍左右，支護(hù)后隧道內(nèi)整體應(yīng)力值增大，約為未施作支護(hù)的14倍左右。3)水平向應(yīng)力最大值往往出現(xiàn)于隧道的頂部與底部，縱向應(yīng)力的最大值往往出現(xiàn)于隧道兩側(cè)幫部。

【模型信息】石拱橋?yàn)閱慰鐦蛄航Y(jié)構(gòu)，橋面長度64.4m，橋面寬度9.6~9.0m。主拱凈跨37.02m，拱券厚度1.03m，拱券軸線圓弧半徑27.82m，矢高7.05m，矢跨比1/5.25。 圖1 模型尺寸信息【荷載&邊界設(shè)置】本次荷載選擇為自重和橋面均布荷載，在兩側(cè)拱腳處固結(jié)。

引言：iSolver為一個(gè)完全自主的通用結(jié)構(gòu)有限元軟件，對(duì)標(biāo)國際主流結(jié)構(gòu)CAE商業(yè)軟件Abaqus、Ansys、Nastran，支持結(jié)構(gòu)分析的常用功能，線性及材料非線性的精度和Abaqus沒有誤差，效率和Abaqus相當(dāng)， iSolver自帶友好的三維可視化前后處理界面，也可作為一個(gè)輕量化插件集成到Abaqus/FEMAP或者自主軟件中。

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