純電動汽車傳動系統(tǒng)的案例
純電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化
4 AVL Cruise軟件仿真分析
基于AVLCruise軟件搭建純電動汽車主要部件以及整車系統(tǒng)的Cruise模型如下圖1。
圖1 整車仿真模型
4.1 優(yōu)化結(jié)果前后對比
仿真時選取新歐洲城市駕駛循環(huán)工況NEDC工況來計算汽車百公里能耗以及建立爬坡性能工況和滿載加速性能工況。傳動比優(yōu)化結(jié)果前后對比如下表中所示。
表4 優(yōu)化前后汽車性能對比結(jié)果
4.2 循環(huán)工況法續(xù)駛里程
圖2 優(yōu)化前的續(xù)駛里程
圖3 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
如圖2和圖3所示，在電池充滿電后，SOC值從90%下降到30%時，減速器傳動比優(yōu)化前后汽車在NEDC工況下整車的續(xù)駛里程在Cruise軟件中的仿真結(jié)果。
4.3 等速工況法續(xù)駛里程
純電動汽車充滿一次電以50km/h等速工況下行駛，SOC值從95%下降到30%時汽車的理論的續(xù)駛里程為：
（27）
計算出50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為252km。仿真結(jié)果如圖4。
圖4 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為248 km，與理論計算結(jié)果相差不大。
5 結(jié)論
本文針對兩擋AMT變速器純電動汽車，根據(jù)汽車性能指標(biāo)要求進(jìn)行動力學(xué)分析，確定了電機(jī)、電池和減速器的主要參數(shù)。以整車動力性和經(jīng)濟(jì)性為約束目標(biāo)，利用人群搜索優(yōu)化算法對變速器傳動比進(jìn)行優(yōu)化。基于AVL Cruise軟件建立整車模型，進(jìn)行相關(guān)動力性和經(jīng)濟(jì)性的仿真分析。對仿真結(jié)果進(jìn)行對比分析表明，運(yùn)用優(yōu)化參數(shù)的車輛具有更好的綜合性能。因此，人群搜索優(yōu)化算法在汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配優(yōu)化中具有良好的實用性。
展開 純電動汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化
4 AVL Cruise軟件仿真分析
基于AVLCruise軟件搭建純電動汽車主要部件以及整車系統(tǒng)的Cruise模型如下圖1。
圖1 整車仿真模型
4.1 優(yōu)化結(jié)果前后對比
仿真時選取新歐洲城市駕駛循環(huán)工況NEDC工況來計算汽車百公里能耗以及建立爬坡性能工況和滿載加速性能工況。傳動比優(yōu)化結(jié)果前后對比如下表中所示。
表4 優(yōu)化前后汽車性能對比結(jié)果
4.2 循環(huán)工況法續(xù)駛里程
圖2 優(yōu)化前的續(xù)駛里程
圖3 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
如圖2和圖3所示，在電池充滿電后，SOC值從90%下降到30%時，減速器傳動比優(yōu)化前后汽車在NEDC工況下整車的續(xù)駛里程在Cruise軟件中的仿真結(jié)果。
4.3 等速工況法續(xù)駛里程
純電動汽車充滿一次電以50km/h等速工況下行駛，SOC值從95%下降到30%時汽車的理論的續(xù)駛里程為：
（27）
計算出50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為252km。仿真結(jié)果如圖4。
圖4 優(yōu)化后的續(xù)駛里程
50km/h等速工況下的續(xù)駛里程為248 km，與理論計算結(jié)果相差不大。
5 結(jié)論
本文針對兩擋AMT變速器純電動汽車，根據(jù)汽車性能指標(biāo)要求進(jìn)行動力學(xué)分析，確定了電機(jī)、電池和減速器的主要參數(shù)。以整車動力性和經(jīng)濟(jì)性為約束目標(biāo)，利用人群搜索優(yōu)化算法對變速器傳動比進(jìn)行優(yōu)化。基于AVL Cruise軟件建立整車模型，進(jìn)行相關(guān)動力性和經(jīng)濟(jì)性的仿真分析。對仿真結(jié)果進(jìn)行對比分析表明，運(yùn)用優(yōu)化參數(shù)的車輛具有更好的綜合性能。因此，人群搜索優(yōu)化算法在汽車傳動系統(tǒng)參數(shù)匹配優(yōu)化中具有良好的實用性。
展開 純電動汽車減速器的可靠性研究
作者：皮旭明、劉德福丨EDC電驅(qū)未來
本文從驅(qū)動電機(jī)外特性曲線、驅(qū)動電機(jī)與減速器（變速器）的連接方式等方面分析了故障產(chǎn)生的機(jī)理，并采集了純電動汽車道路試驗的載荷譜作為設(shè)計輸入條件，對減速器及內(nèi)部差速器進(jìn)行了強(qiáng)度仿真分析，最后提出了典型故障模式的解決方法，提高其可靠性。
純電動汽車經(jīng)過近十年的高速發(fā)展，其傳動系統(tǒng)的安全性、可靠性問題也值得我們深入研究。純電動汽車傳動系統(tǒng)包括與驅(qū)動電機(jī)連接的減速器和減速器內(nèi)含轉(zhuǎn)彎差速的差速器總成。差速器的輸出半軸齒輪與驅(qū)動半軸相連，純電動汽車在道路試驗及售后使用時常出現(xiàn)差速器故障、驅(qū)動半軸斷裂、動力中斷和轉(zhuǎn)彎異響等問題。
近年來，隨著純電動汽車的高速發(fā)展，其減速器可靠性的研究也取得了一些成果。這些研究均基于傳統(tǒng)燃油車思維對電動汽車的可靠性進(jìn)行研究，沒有針對純電動汽車傳動系統(tǒng)的特點(diǎn)對其故障原因及可靠性進(jìn)行分析。本文首先分析了純電動汽車減速器的一些常見但特有的故障，然后通過理論計算及仿真分析技術(shù)，挖掘出純電動汽車減速器故障的產(chǎn)生機(jī)理，提出了一套提高減速器可靠性的方法，并進(jìn)行試驗驗證。
展開 純電動汽車電控系統(tǒng)參數(shù)匹配
純電動汽車的電機(jī)控制器（MCU）響應(yīng)整車控制器（VCU）的控制和輸出的扭矩值，負(fù)責(zé)驅(qū)動電機(jī)的控制并對電機(jī)狀態(tài)進(jìn)行實時檢測，電池管理系統(tǒng)（BMS）對電池的荷電狀態(tài)（SOC）、電壓、電流及溫度等參數(shù)進(jìn)行測量，VCU通過采集、接收MCU及BMS等信息實現(xiàn)整車驅(qū)動模式控制、能量優(yōu)化控制及制動回饋控制等功能。因此，純電動汽車的整車動力性主要依賴于驅(qū)動電機(jī)、動力電池組、傳動系統(tǒng)及電控系統(tǒng)的參數(shù)匹配。在電動汽車動力系統(tǒng)設(shè)計初期，汽車的續(xù)航里程、加速性能、最高車速及爬坡能力等能夠反應(yīng)系統(tǒng)的動力性，可根據(jù)動力系統(tǒng)指標(biāo)選擇合理的電機(jī)參數(shù)和動力電池參數(shù)等，以滿足整車的動力需求。
2 驅(qū)動電機(jī)參數(shù)的選擇和匹配
電機(jī)是純電動汽車的核心功能模塊，它將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，并通過傳動系統(tǒng)將能量傳遞到車輪來驅(qū)動汽車行駛。合理地選擇電機(jī)參數(shù)能夠更合理的使用動力電池的儲存能量，從而提高汽車續(xù)航里程等性能。電機(jī)和MCU組成了純電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)。MCU是一種能將動力電池輸入的電能轉(zhuǎn)變?yōu)檫m合于目標(biāo)電機(jī)運(yùn)行需求的另一種電能形式的電能轉(zhuǎn)化裝置。因此，整車的動力性能主要取決于MCU選擇的合理性。可以根據(jù)動力系統(tǒng)設(shè)計需求目標(biāo)匹配電機(jī)的峰值功率、額定功率、最高轉(zhuǎn)速、額定轉(zhuǎn)速及最大扭矩等參數(shù)。
2.1 驅(qū)動方程
根據(jù)汽車的驅(qū)動力和行駛阻力之間的力學(xué)平衡關(guān)系，估算電機(jī)的基本性能。汽車的驅(qū)動力-行駛阻力平衡關(guān)系的方程，如式（1）所示。
純電動汽車傳動系統(tǒng)傳動比與效率、車輪半徑、空氣阻力系數(shù)、迎風(fēng)面積及汽車的質(zhì)量等性能指標(biāo)確定后，可確定汽車的驅(qū)動力-行駛阻力平衡關(guān)系方程組，如式（2）所示。
將式（2）代入式（1）可得汽車的驅(qū)動力-行駛阻力平衡關(guān)系方程，如式（3）所示。
通過式（4）計算純電動汽車在平衡狀態(tài)下的功率大小，為后續(xù)電機(jī)功率選擇提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
展開 
基于NEDC的純電動汽車兩擋變速器傳動比設(shè)計
圖2 驅(qū)動系統(tǒng)效率分布圖
Fig.2 Efficiency distribution of drive system
由文獻(xiàn)[6]可知汽車的行駛方程為
式中，Ttq為驅(qū)動電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，N·m；ii為汽車傳動系傳動比，下標(biāo)i 為擋位，i=1，2；ηT為傳動系統(tǒng)傳動效率；r 為車輪動態(tài)半徑，m；m 為汽車質(zhì)量，kg；f 為滾動阻力系數(shù)；α 為坡度角；CD為空氣阻力系數(shù)；A 為迎風(fēng)面積，m2；υt為汽車速度，km∕h；ζ為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。
圖3 NEDC循環(huán)工況
Fig.3 NEDC cycle condition
NEDC整個工況內(nèi)都沒有坡度變化，并且在停車時，整個系統(tǒng)斷電，純電動汽車沒有怠速能耗。不考慮復(fù)雜的制動能量回收，則汽車在NEDC 下的能耗可分為勻速工況和勻加速工況兩個部分[7]。
勻速工況：假設(shè)某t 時間間隔內(nèi)汽車以ua（km∕h）的車速勻速行駛，由式（7）可推導(dǎo)出此狀態(tài)下的汽車驅(qū)動系統(tǒng)輸出功率為
車速ua勻速行駛過程中，汽車傳動系傳動比為ii，驅(qū)動系統(tǒng)的輸出轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)矩分別為
將式（9）和式（10）代入式（6），可得到以車速ua勻速行駛時系統(tǒng)效率與傳動系傳動比的關(guān)系為
則在t時間間隔內(nèi)電動汽車的整車能耗為
整個NEDC 工況下汽車用于勻速行駛所消耗的總能量為各個勻速行駛工況能耗的總和，即
式中，m為整個NEDC工況下所有勻速工況的數(shù)目。
展開 電動汽車電控系統(tǒng)參數(shù)匹配及優(yōu)化深度解析
導(dǎo)讀： 為了提高純電動汽車的動力性設(shè)計指標(biāo)，研究了純電動汽車電控參數(shù)在設(shè)計過程中，電機(jī)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)參數(shù)匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對所匹配出的動力參數(shù)進(jìn)行仿真優(yōu)化驗證，最終使"電池+電機(jī)+電控"三電系統(tǒng)集成達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而提高了電動汽車的動力性能。同時也為純電動汽車設(shè)計初期的動力參數(shù)選型匹配提供了基本數(shù)據(jù)。
近年來，隨著大氣污染的日益嚴(yán)重、全球石油資源供應(yīng)緊張及環(huán)保意識的增強(qiáng)，傳統(tǒng)的燃油汽車面臨著巨大的挑戰(zhàn)，純電動汽車越來越受到人們的青睞。實現(xiàn)電動汽車替代傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵是純電動汽車的整車動力性是否滿足人們的需要。解決整車動力性能的關(guān)鍵因素在于如何實現(xiàn)電池質(zhì)量小且儲存能量大、提高電機(jī)的性價比及優(yōu)化電驅(qū)動控制策略。通過選擇動力系統(tǒng)參數(shù)，使得電機(jī)、電池及電控更好地集成到一起，是現(xiàn)階段提高純電動汽車整車動力性的重要方法之一。文章通過研究匹配電機(jī)、電池參數(shù)及整車控制器參數(shù)的基本原則，為純電動汽車初期設(shè)計動力匹配提供了理論依據(jù)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對新產(chǎn)品的開發(fā)提供了指導(dǎo)作用，大大縮短了開發(fā)周期。
純電動汽車整車動力系統(tǒng)設(shè)計流程和需求
純電動汽車動力系統(tǒng)由整車控制器、電機(jī)控制器、永磁同步電機(jī)、電池管理系統(tǒng)及動力電池等構(gòu)成，整車動力系統(tǒng)的基本架構(gòu)，如圖1所示。純電動汽車動力系統(tǒng)開發(fā)過程可采用“V”模式，如圖2所示。定義好各個環(huán)節(jié)的功能需求，按照開發(fā)流程進(jìn)行新產(chǎn)品的動力系統(tǒng)開發(fā)，文章針對具有單速比和永磁同步電機(jī)的純電動汽車的參數(shù)匹配展開研究。
展開 純電動物流車的結(jié)構(gòu)布置及動力傳動系統(tǒng)匹配
采用中置后驅(qū)方案，電機(jī)傳動軸直連后橋，簡化傳動系統(tǒng)。
②行駛系統(tǒng)。由于總體布置與傳統(tǒng)車輛不同，整車的質(zhì)量與質(zhì)量分布發(fā)生變化，需要對懸架參數(shù)以及四輪定位參數(shù)做出相應(yīng)調(diào)整。
③轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行重新匹配和調(diào)整；將轉(zhuǎn)向助力方式改為電動助力轉(zhuǎn)向。
④制動系統(tǒng)。對制動系統(tǒng)進(jìn)行重新匹配和調(diào)整；增加電動真空泵為其提供真空源，加裝真空氣管；計算出前后軸荷分布的變化，制動力需要重新調(diào)整。
經(jīng)過理論計算、樣車試制和試驗，該款純電動物流車底盤總體布置方案如圖2所示。
圖2 純電動物流車底盤布置
1.3 整車質(zhì)心位置
純電動物流車的整車質(zhì)量和整車質(zhì)心位置也是結(jié)構(gòu)布置的一個主要指標(biāo)。整車質(zhì)心位置的變化會直接影響電動汽車的操縱穩(wěn)定性、制動性和平順性。整車質(zhì)心位置過高，電動汽車易產(chǎn)生側(cè)傾或縱傾，可能會導(dǎo)致翻車事故。
本方案將動力電池組布置在底盤（對應(yīng)在乘員座位下方）中間偏前位置，在其后布置電機(jī)和電機(jī)控制系統(tǒng)（見圖2）。在空載時，前后橋載荷比接近6∶4；在滿載時，前后橋載荷比接近4∶6，其整車質(zhì)量載荷分布均衡，質(zhì)心位置合理。整車制動性能良好，操縱穩(wěn)定性和平順性也滿足要求。
2 動力傳動系統(tǒng)匹配
為了提高純電動汽車的動力性能以及經(jīng)濟(jì)性能，對其進(jìn)行動力系統(tǒng)的匹配設(shè)計是十分必要的。電動汽車動力系統(tǒng)匹配的流程是首先對汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性提出設(shè)計要求，然后根據(jù)動力性和經(jīng)濟(jì)性設(shè)計要求匹配計算確定驅(qū)動電機(jī)的類型及參數(shù)，再結(jié)合驅(qū)動電機(jī)的參數(shù)和性能要求確定動力電池組的參數(shù)。
本文在某車型平臺和總體結(jié)構(gòu)布置的基礎(chǔ)上，根據(jù)設(shè)計方案中與車輛動力性能和經(jīng)濟(jì)性能相關(guān)的設(shè)計要求，對純電動物流車動力傳動系統(tǒng)進(jìn)行匹配設(shè)計。
2.1 汽車行駛條件
汽車在行駛過程中，總阻力為：
式中，F(xiàn)f為滾動阻力；Fw為空氣阻力；Fi為坡度阻力；Fj為加速阻力。
展開 電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
開發(fā)一種 Orbitless 電動汽車主減系統(tǒng) 附機(jī)械傳動系統(tǒng)Romax Designer建模、分析
從方法論概念結(jié)構(gòu)選擇至詳細(xì)設(shè)計，本項目展示出 Orbitless 傳動用于電動汽車的可行性和實踐性，能夠開發(fā)出滿足行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。
初步的設(shè)計迭代顯示出潛在的優(yōu)勢。下一階段，我們計劃進(jìn)一步分析產(chǎn)品的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。這將讓汽車行業(yè)在電動化轉(zhuǎn)變的過程中，有另一種傳動系統(tǒng)可選，作為主電驅(qū)傳動系統(tǒng)。
下載地址：機(jī)械傳動系統(tǒng)Romax Designer建模、分析及應(yīng)用
電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
END
2022APS第十屆國際汽車動力系統(tǒng)峰會暨電驅(qū)總成關(guān)鍵技術(shù)年會將于
純電動汽車動力系統(tǒng)選型匹配與仿真
本文以某純電動汽車作為研究對象，依據(jù)整車設(shè)計目標(biāo)對其動力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型匹配，并利用Cruise軟件進(jìn)行整車仿真模型的建立及仿真分析，驗證選型匹配方案的合理性。
1 動力總成系統(tǒng)選型匹配計算
純電動汽車的動力總成系統(tǒng)主要由驅(qū)動電機(jī)、動力電池、傳動系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)構(gòu)成。其動力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如下圖1所示。
為了對純電動汽車動力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型及匹配，應(yīng)明確整車參數(shù)及所要求的性能指標(biāo)。整車參數(shù)及性能指標(biāo)如表1-2所示。
1.1 驅(qū)動電機(jī)選型計算
1.1.1最高轉(zhuǎn)速及基速
最高車速可由以下公式計算得出：
（1）
圖1 純電動汽車動力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖
可得到電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為nmax=2274.04r/min；電動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速與額定轉(zhuǎn)速的關(guān)系可用擴(kuò)大恒功率區(qū)系數(shù)β來表示，根據(jù)關(guān)系式可得電機(jī)的基速n0：
（2）
因此，取最高轉(zhuǎn)速和基速分別為2500 r/min和780r/min。
表1 純電動汽車整車參數(shù)
表2 整車性能指標(biāo)
1.1.2功率匹配
對于驅(qū)動系統(tǒng)峰值功率需求主要考量最高車速、某一車速下滿足最大爬坡度以及原地起步加速時分別對應(yīng)的峰值功率需求。
展開 
純電動汽車動力系統(tǒng)選型匹配與仿真
本文以某純電動汽車作為研究對象，依據(jù)整車設(shè)計目標(biāo)對其動力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型匹配，并利用Cruise軟件進(jìn)行整車仿真模型的建立及仿真分析，驗證選型匹配方案的合理性。
1 動力總成系統(tǒng)選型匹配計算
純電動汽車的動力總成系統(tǒng)主要由驅(qū)動電機(jī)、動力電池、傳動系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)構(gòu)成。其動力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如下圖1所示。
為了對純電動汽車動力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型及匹配，應(yīng)明確整車參數(shù)及所要求的性能指標(biāo)。整車參數(shù)及性能指標(biāo)如表1-2所示。
1.1 驅(qū)動電機(jī)選型計算
1.1.1最高轉(zhuǎn)速及基速
最高車速可由以下公式計算得出：
（1）
圖1 純電動汽車動力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖
可得到電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為nmax=2274.04r/min；電動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速與額定轉(zhuǎn)速的關(guān)系可用擴(kuò)大恒功率區(qū)系數(shù)β來表示，根據(jù)關(guān)系式可得電機(jī)的基速n0：
（2）
因此，取最高轉(zhuǎn)速和基速分別為2500 r/min和780r/min。
表1 純電動汽車整車參數(shù)
表2 整車性能指標(biāo)
1.1.2功率匹配
對于驅(qū)動系統(tǒng)峰值功率需求主要考量最高車速、某一車速下滿足最大爬坡度以及原地起步加速時分別對應(yīng)的峰值功率需求。
展開 純電動汽車高壓電氣系統(tǒng)設(shè)計原理
根據(jù)國際電工標(biāo)準(zhǔn)的要求，人體沒有任何感覺的電流安全閾值是 2 mA，這就要求人體直接接觸電氣系統(tǒng)任何一處的時候，流經(jīng)人體的電流應(yīng)該小于2 mA 才認(rèn)為整車絕緣合格。
因此，在純電動汽車的開發(fā)過程中，應(yīng)特別考慮電氣系統(tǒng)絕緣問題，嚴(yán)格按照電動汽車相關(guān)國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)要求設(shè)計，確保絕緣電阻能夠滿足人身安全需求，保證絕緣電阻值大于 100 Ω/V。
02
電動汽車高壓電氣系統(tǒng)安全設(shè)計概述
相對于傳統(tǒng)汽車而言，純電動汽車采用了大容量、高電壓的動力電池及高壓電機(jī)和電驅(qū)動控制系統(tǒng)，并采用了大量的高壓附件設(shè)備，如：電動空調(diào)、PTC 電加熱器及 DC/DC 轉(zhuǎn)換器等。由此而隱藏的高壓安全隱患問題和造成的高壓電傷害問題完全有別于傳統(tǒng)燃油汽車。
根據(jù)純電動汽車的特殊結(jié)構(gòu)及電路的復(fù)雜性，并考慮純電動汽車高壓電安全問題，必須對高壓電系統(tǒng)進(jìn)行安全、合理的規(guī)劃設(shè)計和必要的監(jiān)控，這是電動汽車安全運(yùn)行的必要保證。
1、高壓系統(tǒng)構(gòu)成
圖1示出純電動汽車高壓系統(tǒng)框圖。作為純電動汽車高壓系統(tǒng)安全管理的單元，合理的功能布局和安全可靠的控制策略是實現(xiàn)該系統(tǒng)功能的重要保證。
圖1 純電動汽車高壓系統(tǒng)框圖
2、高壓電氣安全系統(tǒng)的總目標(biāo)
高壓電氣系統(tǒng)控制與安全管理和故障診斷的總目標(biāo)是確保純電動汽車在靜止、運(yùn)行及充電等全過程的高壓用電安全。
03
高壓電氣系統(tǒng)安全設(shè)計
根據(jù)純電動汽車安全標(biāo)準(zhǔn)要求，并從車載儲能裝置、功能安全、故障保護(hù)、人員觸電防護(hù)及高壓電安全管理控制策略等方面綜合考慮，應(yīng)對電動汽車高壓電系統(tǒng)進(jìn)行以下四方面設(shè)計。
展開 純電動汽車整車及三電系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)
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展開 純電動汽車動力懸置系統(tǒng)匹配要點(diǎn)
由于純電動車輛的動力源是驅(qū)動電機(jī)，而非傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)，因此懸置系統(tǒng)所受到的激勵與傳統(tǒng)燃油汽車的懸置系統(tǒng)受到的激勵有很大的區(qū)別，尤其是內(nèi)部激勵。
傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)所受到的內(nèi)部激勵主要有一下幾個方面：
(1)活塞、連桿等質(zhì)量往復(fù)運(yùn)動產(chǎn)生的周期性質(zhì)量力激勵（1 階和2階）；
(2)周期性質(zhì)量力引起的質(zhì)量扭矩（1 階、2 階、3 階和4 階）；
(3)點(diǎn)火燃燒壓力產(chǎn)生的氣體扭矩（0.5 階、1 階、1.5 階和2 階等）
所受的外部激勵：
(4)車輛加速、制動和急轉(zhuǎn)彎等形式工況帶來的慣性力；
(5)路面不平度引起的激勵（一般頻率范圍在0.3~28.3Hz）；
(6)傳動軸的2階激勵
發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的內(nèi)部激勵除了與發(fā)動機(jī)的缸數(shù)有關(guān)之外，還與各缸的相對位置、點(diǎn)火順序以及燃燒過程的不一致性等因素有關(guān)，這些因素的綜合會導(dǎo)致激勵成分變得更為復(fù)雜和不確定。
與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)汽車相比較，純電動車輛由于電機(jī)的工作原理、結(jié)構(gòu)和動力傳遞路線的不同，其懸置系統(tǒng)受到的內(nèi)部激勵有很大不同，歸結(jié)起來主要有以下幾種：
(1)轉(zhuǎn)子機(jī)械不平衡（包括靜不平衡、動不平衡和混合不平衡）產(chǎn)生的振動，該激勵的幅值跟電機(jī)的工作轉(zhuǎn)速有關(guān)，轉(zhuǎn)速越高，該激勵作用越明顯。
(2)電機(jī)定、轉(zhuǎn)子氣隙中的電磁力作用產(chǎn)生的電磁振動，該振動激勵與電機(jī)氣隙內(nèi)諧波磁場及由此產(chǎn)生的電磁力幅值、頻率、極對數(shù)以及定子本身的固有特性有關(guān)。
(3)定、轉(zhuǎn)子偏心引起的振動，該激勵是由于加工和裝配精度不夠引起的；
(4)現(xiàn)階段，電動車的驅(qū)動系統(tǒng)通常都會配有一個齒輪箱，一般是固定速比變速器或者是具有2 到3 個檔位的機(jī)械式變速器，齒輪箱的制造精度和裝配精度不夠，也會引起整個動力系統(tǒng)的振動，這一點(diǎn)在電機(jī)高速工作時更為突出。
(5)電機(jī)輸出扭矩的反作用簡諧扭矩。
(6)車輛加速、制動和急轉(zhuǎn)彎等形式工況帶來的慣性力。
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