內高壓成形的案例
780 MPa 超高強鋼扭力梁內高壓成形研究
2.4 加載路徑優化
在內高壓成形過程中，加載路徑通常包含 3 個方面：合模力和加載時間之間的關系；內壓和加載時間之間的關系；軸向進給和內壓之間的關系。圖 8為扭力梁內高壓成形過程中的加載路徑，其中圖 8a為合模力和內壓隨時間的變化曲線，采用可變合模力，即內壓隨合模力變化而變化，在加載初期，設備提供一個較小的合模力，隨著內壓的增加，合模力按比例逐步增加，始終大于內壓產生的反作用力。可變合模力加載方式，顯著避免內高壓成形模具長期處于高應力狀態的情況，提高模具的疲勞壽命。圖 8b 給出了成形過程中軸向進給和內壓的匹配關系，其中初始內壓是用來避免因軸向力引起的屈曲。
3扭力梁內高壓成形試驗
3.1 成形模具
圖 10 所示為扭力梁預成形和內高壓成形模具，模具包括模座、模塊、水平缸、承壓塊、導柱和導套等，預成形模具安裝在 200 t 預成形機上，如圖 10a 所示，內高壓模具安裝在 6000 t 內高壓成形機上，如圖 10b 所示。
3.2 成形過程與典型缺陷
當預制坯形狀不合理時，在內高壓成形合模過程就會出現飛邊缺陷，在管件中間 V 型截面和端部截面的過渡區域，如圖 11a 所示。而在內高壓成形過程中，當軸向進給大于 8%時，則會在端部過渡區域出現起皺缺陷，即使采用很高的整形壓力，皺褶也難以消除，如圖 11b 所示。只有當采用合理的預制坯形狀和合適的加載路徑時，才能成形出合格的扭力梁內高壓成形件，如圖 12 所示，為扭力梁成形過程中的各工序件，包括管坯件、預成形件和內高壓成形件。
展開 管狀變截面汽車扭力梁內高壓成形工藝
摘要：目的 研究管狀變截面汽車扭力梁內高壓成形過程及其成形質量的關鍵影響因素。方法 采用數值模擬和試驗相結合的方法，重點研究了預成形件形狀、內壓力通入時機和初始壓力值對扭力梁內高壓成形的影響。結果 預成形件寬度過大或上模圓角處管坯壁厚過薄，將造成后續內高壓合模過程中出現咬邊或整形階段發生破裂等缺陷；在內高壓成形合模過程中通入適當內壓，可有效避免扭力梁件出現圓弧過渡面塌陷、上下模圓角過度減薄等缺陷。結論 當預成形模具V 面下模引導角а 介于60°~70°之間、T 面下模引導角β介于65°~75°之間時，可以取得較理想的預成形效果；合模過程中即通入32 MPa 內壓，此時所得扭力梁實體件外觀無明顯缺陷，成形精度較高。
關鍵詞：管狀變截面扭力梁；有限元；預成形；內高壓成形；合模通壓
扭力梁零件是汽車后懸掛裝置中最重要的結構部件，其對于車輛行駛中保持平穩以及減震起著十分重要的作用和安全保障。傳統扭力梁通常是由4~6 mm 厚單層板沖壓成形的V 型或者U 型板材和實心穩定桿組合而成，而通常這樣的扭力梁零件往往在變形區和非變形區之間存在應力的高度集中區域，導致零件疲勞強度大大降低。隨著輕量化技術越來越多地應用于汽車零部件的結構設計，傳統的扭力梁由于本身質量較大，越來越難以滿足汽車輕量化的行業需求。采用管材代替傳統的板材，將扭力梁設計為空心變截面的形式，是近年來汽車行業發展的趨勢。
展開 沖壓件的內高壓成形技術與傳統冷沖壓工藝不同
內高壓成形是液壓成形技術的一種，板料和殼體液壓成形使用的成形壓力較低，管材液壓成形使用的壓力較高，又稱為內高壓成形，又稱管材液壓成形。
內高壓成形技術主要的特點是可以整體成形軸線為二維或三維曲線的異型截面空心零件，從管材的初始圓截面可以成形為矩形、梯形、橢圓形或其他異型的封閉截面，
傳統制造工藝一般為先沖壓成形兩個或兩個以上半片再焊接成整體，為了減少焊接變形，一般采用點焊，因此得到的不是封閉的截面。此外，沖壓件的截面形狀相對比較簡單，很難滿足結構設計的需要。
內高壓成形是適應汽車和飛機等運輸工具結構輕量化發展起來的先進制造技術。結構輕量化有兩條主要途徑：一是材料途徑，采用鋁合金、鎂合金、鈦合金和復合材料等輕質材料；二是結構途徑，采用空心變截面、變厚度薄壁殼體、整體等結構。
根據統計，對于一定的減重目標，在航天航空領域，采用輕質材料減重的貢獻大約為2/3，結構減重的貢獻大約為1/3；而在汽車行業，與之相反，主要采用結構減重的途徑。當材料一定時，減重的主要方法是設計合理的輕體結構。對于承受彎扭載荷為主的結構，采用空心變截面構件，既可以減輕質量又可以充分利用材料的強度。
展開 基于Dynaform的某T形管件內高壓成形工藝研究
隨著社會的發展，人們對汽車廢氣排放的要求越來越嚴格，汽車輕量化已成為汽車行業發展的必然要求，而內高壓成形技術在汽車輕量化領域發揮著十分重要的作用。內高壓成形技術具有一次成形的特點，對于復雜的結構件而言，可以減少許多的焊接工序，同時也減少了一些不必要的質量問題，降低了生產的成本。內高壓成形的零件具有很好的剛度，在各行各業均有很好的應用。本文通過有限元分析軟件Dynaform 對某T 形管件的內高壓成形過程進行有限元分析，研究其成形過程中的問題，并得到最優的成形方案，為實際的生產提供指導。
零件結構分析
圖1 為T 形管件的三維模型。該管材結構對稱，厚度均勻、較薄，整體成形工藝較為簡單。其長度為60mm，厚度均勻為1.6mm，圓管截面A-A 部分與C-C 左右對稱， 為外徑23.7mm，內徑20.5mm 的環形， 長度約為14mm，截面B-B 周長為97.80mm，長度約為32mm，T 形管件截面示意圖，如圖2 所示。
圖1 T 形管件的三維模型
三段截面位置
A-A 截面 B-B 截面
圖2 T 形管件截面示意圖
按照要求材料選用屈服鋼Q235，屈服強度為235MPa，膨脹率為105%，其含碳適中，綜合性能較好，強度、塑性和焊接等性能得到較好配合，適用于類T 形管零件的成形。整體成形存在成形困難區（圖1），該區域的外倒圓角和內倒圓角較小，加之受摩擦力的影響，脹形過程中金屬流動困難，需在軸向增加進給量，以補充該部分料的缺失，使管材整體成形厚度分布均勻。
可以選用內高壓脹形成形，實際生產中考慮加工余量，管材長度應給予加長，整個工序可為：下料→內高壓脹形→切割整形。
展開 
汽車橫梁管式內高壓成形工藝優化
導讀：本文描述了用三維建模和有限元仿真軟件模擬橫梁成形的過程， 通過模擬現場參數，重現現場起皺問題，分析問題所在，再通過預成形型面和整體工藝的優化，模擬出合格的成形結果。最后在現實中用優化的工藝，試驗做出了合格的零件。本文對復雜管式零件充液成形消除起皺現象具有一定的借鑒意義。
液壓成形技術是塑性加工領域的一項成形新技術，其中管材內高壓成形由于能提供結構輕量化的零件，是近年來塑性成形的一個亮點，所成形的材料已由低碳鋼管擴展到不銹鋼管和鋁合金管及鎂合金管，已經廣泛應用于汽車零件和航空航天用零件的制造。內高壓成形的基礎理論、工藝和設備的研究，已經在轎車關鍵零件的批量生產和國防型號重要零件的研制中得到實際應用。隨著汽車、航空、航天和機械行業對結構整體化和輕量化的需求越來越高。近十年來，液壓成形技術尤其是內高壓成形技術在我國得到迅速發展，逐漸成為工業生產中制造復雜異形截面輕體構件的一種先進成形技術。在汽車結構輕量化中，采用輕質材料減重的貢獻大約為 1/3，結構減重的貢獻大約為 2/3。當材料一定時， 減重的主要方法是設計合理的輕體結構。對于承受彎扭載荷為主的結構，采用空心變截面構件，既可以減輕質量又可以充分利用材料的強度。
汽車底盤車架一般由縱梁和橫梁組成。橫梁是汽車半獨立懸掛中的一個重要組成部分，其結構簡單，占用空間較小，多用于前驅轎車的后懸掛系統。其中橫梁不僅用來保證車架的扭轉剛度和承受縱向載荷， 而且還可以支撐汽車上的主要部件。某汽車零部件廠在生產汽車橫梁（圖1）時，采用管材預壓預成形， 終壓終成形的工藝方式（圖 2），但在預成形階段， 由于型面要從中間的深 V 凹陷過渡到上表面平面，預壓時型面平面區域會被深 V 凹陷部分帶料，也變成凹陷形狀，而這凹陷在終成形內高壓脹形中，多余的料無處可去，堆積形成皺褶，如圖 3 所示。
展開 新材料內高壓成形技術
新形勢下復合材料發展及應用過程中所面臨的問題
3.新材料內高壓成形技術
4. CAE技術在輕量化結構設計和多材料應用方面取得的最新進展
5. 鋼鋁接合緊固技術的最新進展及多材料設計的成本平衡策略
6. 新材料的表面處理——交通運輸中如何增強新材料的使用壽命
7. 基于量產的碳纖維復合材料零部件制造工藝
8. 交通裝備用大斷面和復雜斷面鋁合金擠壓成型技術介紹及案例分析
9. 超輕鎂鋰合金的研究與應用進展
10. 改性塑料幫助汽車制造商降低成本
11. NVH材料市場與輕量化
12. 超級激光焊接在汽車和航空中應用
13. 金屬與塑料復合材料在航空座椅方面的應用
14. 如何協同汽車OEM設計開發輕量化塑料部件產品
15. 全球軌道車輛擠壓鋁材生產企業概況
四、參展范圍
1. 汽車、軌道交通、民用飛機、船舶及其零部件的輕量化新產品與相關技術；
2. 交通運輸領域、材料和裝備領域的地方產業園區；
3. 高校及科研機構研究成果；
4. 金屬材料：高強度鋼、特殊鋼材、激光焊拼鋼板等；鋁合金、鎂合金、鎂鋁合金、鈦合金等；銅、鈦、鎂等；
5. 非金屬材料：改性塑料；通用工程塑料；工程塑料及成型材料；塑料合金；車用塑性材料：聚氨脂、聚脂、樹脂及固化劑等；車用玻璃材料 ；車用橡膠材料；車用膠粘劑；車用摩擦材料；車用硅膠材料；零部件制造用化學品和材料；
6. 材料成型技術與設備、加工技術與設備；
7. 原材料及材料檢測設備；
8. 涂層和表面處理；
9.設計與仿真軟件提|供商及其他相關單位。
展開 新材料內高壓成形技術
新材料內高壓成形技術
12. 超級激光焊接在汽車和航空中應用
13. 金屬與塑料復合材料在航空座椅方面的應用
14. 如何協同汽車OEM設計開發輕量化塑料部件產品
15. 全球軌道車輛擠壓鋁材生產企業概況
四、參展范圍
1. 汽車、軌道交通、民用飛機、船舶及其零部件的輕量化新產品與相關技術；
2. 交通運輸領域、材料和裝備領域的地方產業園區；
3. 高校及科研機構研究成果；
4. 金屬材料：高強度鋼、特殊鋼材、激光焊拼鋼板等；鋁合金、鎂合金、鎂鋁合金、鈦合金等；銅、鈦、鎂等；
5. 非金屬材料：改性塑料；通用工程塑料；工程塑料及成型材料；塑料合金；車用塑性材料：聚氨脂、聚脂、樹脂及固化劑等；車用玻璃材料 ；車用橡膠材料；車用膠粘劑；車用摩擦材料；車用硅膠材料；零部件制造用化學品和材料；
6. 材料成型技術與設備、加工技術與設備；
7. 原材料及材料檢測設備；
8. 涂層和表面處理；
9.設計與仿真軟件提|供商及其他相關單位。
展開 哪些汽車沖壓件加工應用到液壓成形技術
液壓成形是指用液體的壓力代替剛性的凸模或凹模對板料進行沖壓加工的方法。它可進行沖壓的工序很多，如彎曲、拉深、平板毛坯的脹形、空間毛坯形狀的脹形等。它可成形各種復雜制件，并具有得到制件表面質量好、減少工序、簡化模具和不需特殊的沖壓設備等優點。
液壓成形也稱液力成形。這種液壓成形技術僅需要凹模或凸模，液體介質相應地作為凸模或凹模，能省去一半模具費用和加工時間，并且液體作為凸模可以成形很多剛性模具無法成形的復雜零件。
內高壓式成形技術就是液壓成形的一種。內高壓成形是適應汽車和飛機等運輸工具結構輕量化發展起來的先進制造技術。在制作汽車沖壓件的時候，液壓式內高壓成形過程中可一次加工出如車橋、頂蓋板、門框等大型復雜的三維幾何形狀的工件；而且因為液體在成形過程中的冷卻作用，使工件被冷作強化，獲得比一般沖壓加工更高的工件強度，這使得允許采用更薄的板材，實現了汽車沖壓件的輕量化目標。
由于汽車沖壓件在液壓式內高壓成形過程，外表板面只與壓力液體接觸，加壓過程較平緩，零部件成形變化均勻，因此可獲得勻稱的壓力分布，并能獲得比普通沖壓技術好得多的平滑外表面。另外，通過液壓式內高壓成形技術生產汽車沖壓件，不僅節省費用，而且縮短時間，可實現產品的批量生產。
展開 沖壓件之特種成形技術：液壓成型和電磁成形
由于汽車沖壓件的結構越來越復雜，尺寸也逐漸增加，相關邊的零部件較多、承載能力變大和內應力限制嚴格等方向發展，各方面的性能要求也更加嚴格，因此傳統的沖壓技術已經滿足不了需求的，這種情況下就促進了特種沖壓成形技術的發展。
特種沖壓成形技術，指的是液壓成形、精密成形、爆炸成形、旋壓成形、無模成形、激光成形和電磁成形技術等，通過它們制成的汽車沖壓件更加優良。以液壓式內高壓成形技術來說，就要比其他沖壓成形技術更占優勢。
在制作汽車沖壓件的時候，液壓式內高壓成形過程中可一次加工出如車橋、頂蓋板、門框等大型復雜的三維幾何形狀的沖壓件；而且因為液體在成形過程中冷卻作用，使沖壓件被冷作強化，獲得比一般沖壓加工更高的工件強度，這使得允許采用更薄的板材，實現了汽車沖壓件的輕量化目標。
由于汽車沖壓件在液壓式內高壓成形過程，外表板面只與壓力液體接觸，加壓過程較平緩，零部件成形變化均勻，因此可獲得勻稱的壓力分布，并能獲得者好得多的平滑外表面。
另外，通過液壓式內高壓成形技術生產汽車沖壓件，不但節省費用，而且縮短時間，可實現產品的批量生產。除此之外，電磁成形技術也是汽車沖壓件會用到的一種特種成形工藝，它在加工成形速度、環保節能方面都比較突出。
利用通電線圈產生的電磁力的電磁成形工藝，是目前頗有前途的另一種新型加工手段。該工藝源于六十年代核裂變研究的成果，但可惜一直沒被人們注重。電磁成形工藝原理圖，當線圈通入交流電時數微秒內建立起磁場，使金屬沖壓件尤其是導電率強的銅鋁材質感生出電流 ，感生出電流，感生電流又將受到磁場力作用，使沖壓件產生張力與凹模吻合而迅速成形。當線圈在沖壓件內時，電磁力將使沖壓件外張成形，屬當前應用較廣泛的一種工藝；當線圈平面平行于板件放置時，電磁力將使沖壓件拉伸成形。
展開 汽車輕量化先進工藝技術
借助于強大的材料開發能力，寶鋼形成了VRB零件的設計、材料開發、成形過程模擬、模具設計和產品質量評估的能力，并已試制成功前縱梁、儀表板支架、頂蓋橫梁等零件，同時也軋制成功了1 500MPa級別的非鍍層和鋁硅鍍層的熱沖壓成形鋼板，成功試制了熱沖壓成形VRB中通道零件。
內高壓成形（液壓成形）制造技術管件液壓成形是將管坯放入模具內，利用高壓液體充入管坯空腔，同時輔以軸壓補料，使其直徑脹大至貼靠凹模的成形過程，如圖3所示。由于內部壓力可高達400MPa，在歐洲又稱為內高壓成形技術（IHPF），在美國則稱為管件液壓成形技術（TH）。
液壓成形適用于汽車領域的沿構件軸線變化的圓形、矩形截面或各種異形截面空心構件。與傳統沖壓焊接工藝相比，液壓成形技術具有成形精度高、可節約材料、減少成形件數量和后續機械加工與焊接量、提高成形件的強度與剛度、減少模具數量、降低生產成本等優點。液壓成形在底盤部件中應用較多，如前副車架主管、扭力梁、控制臂等，車身結構件主要應用于A、B柱等件。福特新蒙迪歐車型A柱上部采用DP1000鋼管內高壓成形，實現減重2.1kg。B柱加強板采用兩個內高壓成形件，優化了側碰性能。
超高強度鋼熱沖壓成形技術
熱成形技術通過熱處理和高溫成形相結合的方式來實現零件的高強度。熱成形技術適用于對舒適性、強度和安全性要求高的零件，典型的熱沖壓零件有前、后門左右防撞桿（梁），前后保險杠橫梁，A柱、B柱、C柱加強板，地板中通道和車頂加強梁等，如圖4所示。
展開 九種最重要的汽車輕量化先進工藝技術
借助于強大的材料開發能力，寶鋼形成了VRB零件的設計、材料開發、成形過程模擬、模具設計和產品質量評估的能力，并已試制成功前縱梁、儀表板支架、頂蓋橫梁等零件，同時也軋制成功了1 500MPa級別的非鍍層和鋁硅鍍層的熱沖壓成形鋼板，成功試制了熱沖壓成形VRB中通道零件。
二、內高壓成形 (液壓成形) 制造技術
管件液壓成形是將管坯放入模具內，利用高壓液體充入管坯空腔，同時輔以軸壓補料，使其直徑脹大至貼靠凹模的成形過程，如圖3所示。由于內部壓力可高達400MP a，在歐洲又稱為內高壓成形技術（IHPF），在美國則稱為管件液壓成形技術（TH）。
液壓成形適用于汽車領域的沿構件軸線變化的圓形、矩形截面或各種異形截面空心構件。與傳統沖壓焊接工藝相比，液壓成形技術具有成形精度高、可節約材料、減少成形件數量和后續機械加工與焊接量、提高成形件的強度與剛度、減少模具數量、降低生產成本等優點。液壓成形在底盤部件中應用較多，如前副車架主管、扭力梁、控制臂等，車身結構件主要應用于A、B柱等件。福特新蒙迪歐車型A柱上部采用DP1000鋼管內高壓成形，實現減重2.1kg。B柱加強板采用兩個內高壓成形件，優化了側碰性能。
三、超高強度鋼熱沖壓成形技術
熱成形技術通過熱處理和高溫成形相結合的方式來實現零件的高強度。熱成形技術適用于對舒適性、強度和安全性要求高的零件，典型的熱沖壓零件有前、后門左右防撞桿（梁），前后保險杠橫梁，A柱、B柱、C柱加強板，地板中通道和車頂加強梁等，如圖4所示。除全鋁車身以外，均應用了熱成形構件。
國外目前至少有110條熱沖壓成形生產線，主要分布在美國（19條）、德國（30條）、日本（10條）以及法國、西班牙、瑞典等國。
國內已建成和在建的熱成形生產線有30～40條，熱成形件的產量可達到5 000萬件。
展開 
汽車輕量化先進工藝技術
借助于強大的材料開發能力，寶鋼形成了VRB零件的設計、材料開發、成形過程模擬、模具設計和產品質量評估的能力，并已試制成功前縱梁、儀表板支架、頂蓋橫梁等零件，同時也軋制成功了1 500MPa級別的非鍍層和鋁硅鍍層的熱沖壓成形鋼板，成功試制了熱沖壓成形VRB中通道零件。
內高壓成形（液壓成形）制造技術管件液壓成形是將管坯放入模具內，利用高壓液體充入管坯空腔，同時輔以軸壓補料，使其直徑脹大至貼靠凹模的成形過程，如圖3所示。由于內部壓力可高達400MPa，在歐洲又稱為內高壓成形技術（IHPF），在美國則稱為管件液壓成形技術（TH）。
液壓成形適用于汽車領域的沿構件軸線變化的圓形、矩形截面或各種異形截面空心構件。與傳統沖壓焊接工藝相比，液壓成形技術具有成形精度高、可節約材料、減少成形件數量和后續機械加工與焊接量、提高成形件的強度與剛度、減少模具數量、降低生產成本等優點。液壓成形在底盤部件中應用較多，如前副車架主管、扭力梁、控制臂等，車身結構件主要應用于A、B柱等件。福特新蒙迪歐車型A柱上部采用DP1000鋼管內高壓成形，實現減重2.1kg。B柱加強板采用兩個內高壓成形件，優化了側碰性能。
超高強度鋼熱沖壓成形技術
熱成形技術通過熱處理和高溫成形相結合的方式來實現零件的高強度。熱成形技術適用于對舒適性、強度和安全性要求高的零件，典型的熱沖壓零件有前、后門左右防撞桿（梁），前后保險杠橫梁，A柱、B柱、C柱加強板，地板中通道和車頂加強梁等，如圖4所示。
展開 金屬沖壓件的液壓成形工藝是怎么回事
五金沖壓件生產廠家加工各類金屬沖壓件，除采用普通的冷沖壓工藝外，還會采用液壓成形工藝來加工一些精密且得雜的沖壓件。
液壓成形技術的主要特點表現在兩個方面：一是僅需要凹模或凸模，液體介質相應地作為凸模或凹模，省去一半模具費用和加工時間，而且液體作為凸模可以成形很多剛性凸模無法成形的復雜零件。而殼體液壓成形不使用任何模具，因此又稱為無模液壓成形。二是液體作為傳力介質具有實時可控性，通過液壓閉環伺服系統和計算機控制系統可以按給定的曲線精確控制壓力，確保工藝參數在設定的數值內，并且隨時間可變可調，大大提高了工藝柔性。
液壓成形按液體介質不同，分為水壓成形和油壓成形兩種。水壓成形使用的介質為純水或由水添加一定比例乳化油組成的乳化液；油壓成形使用的介質為液壓傳動油或機油；按使用的坯料不同，液壓成形可以分為三種類型：管材液壓成形、板料液壓成形和殼體液壓成形。
板料和殼體液壓成形使用的成形壓力較低，板料液壓成形使用的介質多為液壓油，最大成形壓力一般不超過100MPa。殼體液壓成形使用的介質為純水，最大成形壓力一般不超過50MPa。
管材液壓成形使用的壓力較高，又稱為內高壓成形，又稱管材液壓成形。內高壓成形使用的介質多為乳化液，工業生產中使用的最大成形壓力一般不超過400MPa。
這種液壓成形技術，是適應汽車和飛機等運輸工具結構輕量化發展起來的較先進制造技術。其結構輕量化有兩條主要途徑：一是材料途徑，采用鋁合金、鎂合金、鈦合金和復合材料等輕質材料；二是結構途徑，采用空心變截面、變厚度薄壁殼體、整體等結構。
隨著液壓成形技術多年的發展，得到越來越多的領域的重視。這也使得這項技術得到了更大范圍內的應用與發展。
展開 汽車輕量化關鍵技術的發展現狀及前景
圖4 內高壓板材成形示例
結束語
汽車工業作為我國經濟發展的重要支柱產業之一，其發展勢頭不容小覷，面臨當前世界能源和環境的危機，汽車輕量化已然成為汽車行業可持續發展的必經之路。現階段我國輕量化技術的應用與國際先進水平尚有差距，輕量化結構設計、新材料的使用以及新工藝的研發，三者之間息息相關，互相制約，綜合平衡發展才能促進整個輕量化的進展。
液壓成形，一種新的先進制造技術
液壓成形是指利用液體或模具使工件成形的一種塑形加工技術，也稱液力成形。它是用液體的壓力代替剛性的凸模或凹模對板料進行塑性加工的方法，如彎曲、拉深、平板毛坯的脹形、空間毛坯形狀的脹形等。
相較于傳統的沖壓、焊接等成形技術，液壓成形是一種新的金屬成形技術，它可成形各種復雜制件，并具有得到制件表面質量好、減少工序、簡化模具和不需特殊的沖壓設備等優點。
一開始主要應用于航空航天、汽車制造等領域，隨著技術的不斷發展成熟，如今在民用制造領域也逐漸應用開來。
按使用的液體介質不同，可將液壓成形分為水壓成形和油壓成形。水壓成形使用的介質為純水或由水添加一定比例乳化油組成的乳化液;油壓成形使用的介質為液壓傳動油或機油。
按使用的坯料不同，液壓成形可以分為三種類型：管材液壓成形、板料液壓成形和殼體液壓成形。而管材液壓成形使用的壓力較高，又稱為內高壓成形。
三種液壓成形技術的比較
注：板料液壓成形使用的介質多為液壓油，最大成形壓力一般不超過100MPa。殼體液壓成形使用的介質為純水，最大成形壓力一般不超過50MPa。內高壓成形使用的介質多為乳化液，工業生產中使用的最大成形壓力一般不超過400MPa。
除了上述一些共有的特點，這三種不同的液壓成形技術又有各自的一些特點。
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管材液壓成形(內高壓成形)
管材液壓成形技術是用管材作為原材，通過對管腔內施加液體壓力及在軸向施加負荷作用，使其在給定模具型腔內發生塑性變形，管壁與模具內表面貼合，從而得到所需形狀零件的成形技術。是適應汽車和飛機等運輸工具結構輕量化發展起來的先進制造技術。
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