電動自行車的案例
Uber成立新團隊 研發自動駕駛電動自行車和滑板車
據國外媒體報道，打車平臺Uber的自動駕駛汽車項目在去年因為一起車禍遭遇重大挫折，但其并未因此而放棄自動駕駛技術，他們還打算將這一技術整合到其他的出行工具中，現在已成立了新團隊，研發自動駕駛的電動自行車和滑板車。
外媒在報道中表示，Uber新成立的團隊名為Micromobility Robotics，在Uber共享電動自行車部門JUMP內部，Uber目前已經開始了相關的招聘。
新成立的Micromobility Robotics團隊，將探索把傳感器和機器人技術運用到電動自行車和滑板車中，研發自動駕駛的電動自行車和滑板車，其能自動前往充電點充電，也能自動前往消費者需要使用的地點。
在提高JUMP業務整體經濟效益的推動下，Uber去年12月推出了下一代的JUMP電動自行車，具備自我診斷能力和可拆卸的電池，而將自動駕駛技術引入到電動自行車和滑板車中，則能使其相關的出行工具減少充電過程中對人的依賴，能進一步降低成本、提高效益。
Uber先進技術集團也表示，新成立的團隊將探索提高共享電動自行車和滑板車安全性、用戶體驗及運營效率。
來源：汽車行業觀察
展開 全球首款商業化的氫能源電動自行車法國上路
正是下邊這款氫能源電動自行車。
據外媒消息，近日位于法國下諾曼底大區的圣洛市政府宣布，第一批氫能源電動自行車在當地投入使用。
這款自行車由法國普拉格馬工業公司設計生產，這也是世界上首款商業化的氫能源電動自行車。
這款自行車重25公斤，跟普通電動車的重量相差無幾。
但普通電動車充電需要3個小時，而氫能源電動自行車充電只需2分鐘，可充電量是前者的兩倍。
普拉格馬工業公司稱，氫能源電動自行車使用的燃料不會對環境造成污染，可持續騎行100公里。
普拉格馬公司銷售總監表示，目前已在法國售出100輛，2018年計劃面向法國和全世界售出幾百輛自行車，目前他們已接到很多來自德國和丹麥的海外訂單。
此類電動車需要到專門的充電站充電，實際上可以通過大型充電機箱，可把當地的水加工成氫能。
充電站也于近日在圣洛市建成，并投入使用。
外媒報道稱，充電站主要靠太陽能與風能運作，盡可能減少碳排放。
這輛氫能源電動自行車的定價為7500歐元，(約合人民幣5.83萬元)計劃2020年出售單價可降至3500歐元。
據悉，圣洛市當地一家醫院的員工和一家企業的800名工作人員，將最先騎上這種新型自行車。
2018年4月起，游客也將有機會體驗這種自行車。
展開 電動自行車3C認證將在新國標后予以實施！！
2017年，中國電動自行車行業面臨新國標修訂重啟、3C認證即將推行、共享單車的沖擊、原材料價格上漲、環保整治等重重壓力。
根據國家質檢總局和國家認監委聯合發布文件，助力車（電動自行車）將在新國標后再實施CCC認證。
新國標修訂、3C認證、歐盟電動自行車反傾銷調查，是2018年電動車行業將面臨三件大事。
新國標修訂
1999年的“老國標”規定：電動自行車的最高車速應不大于 20km/h，整車質量應不大于 40kg。
這已難以滿足現在消費者的需求。
對于“新國標”，有三大重要信息：
新國標將有望于2018年1月正式公布并實施；
在豪華款及大功率功能性車款上將有明細的劃分，將迎來鋰電車的春天；
即將實施的新國標中，電動自行車的時速將限制在28公里，并且裝有不可拆卸的速度控制裝置，重量將限制在30公斤。
3C認證
6月29日，國務院要求：對與大眾消費密切相關的電動車（助力車）等產品實行強制性認證，不再實施生產許可證管理。
國務院要求電動車實行3C認證，將會出現以下三個問題：
短期內，大多數廠家并不能順利取得3C認證；
一些品牌的部分產品會被拒之門外；
經銷沒有3C認證的商家時刻面臨質監、工商執法人員的檢查，很可能被罰款！
反傾銷調查
10月20日，歐委會對原產于中國的電動自行車產品發起反傾銷調查，時間長達24年。
這樣的反傾銷措施，將加大影響電動車出口。這意味著，2018年，國內市場的爭奪和競爭將會更加激烈、更加白熱化！
隨著新國標修訂、3C認證、歐盟反傾銷的落地，國內的電動車行業必將建立全新的門檻。
2018年，行業整體態勢將出現許多新挑戰。
展開 電動自行車硅霍耳傳感器的使用注意事項
電動自行車用的直流無刷電機的轉子是由30到40塊釹鐵硼磁鋼構成。由于釹鐵硼磁鋼的表面磁場強度超過500mT，電動自行車用的直流無刷電機里的位置傳感器特別適合采用硅霍耳傳感器。硅霍耳傳感器的制造工藝可以與集成電路芯片工藝流程完全兼容，這樣，硅霍耳傳感器后續的信號處理電路，包括前置放大器，施密特觸發器和集電極開路輸出級可以方便地集成在同一個硅片上，形成霍耳集成電路芯片。
可以用作直流無刷電機位置傳感器的霍耳傳感器芯片分為開關型和鎖定型兩種。對于電動自行車電機，這兩種霍耳傳感器芯片都可以用來精確測量轉子磁鋼的位置。根據實驗比較版權所有，用這兩種霍耳傳感器芯片制備的直流無刷電機的性能，包括電機的輸出功率、效率和轉矩等沒有任何差別，并可以兼容相同的電機控制器。
但是，這并不表示，電機生產廠家可以隨便使用市面上的電機霍耳傳感器芯片。業內人士可能經常聽到，電機生產廠家由于采購和使用霍耳傳感器芯片不當，導致廠家引起巨額經濟損失，甚至導致企業破產。
展開 
設計仿真 | 海克斯康助力蘭蒂奇集團開發電動自行車高性能零部件
最重要的是，新的創新后搖臂有助于降低電動自行車對環境的影響，并且可以在其使用壽命結束時進行回收和機械回收。事實上，這個自行車部件是應用生態設計原則的結果，以推動尼龍回收的良性系統，實現循環經濟。
“該項目使我們能夠通過重新設計和改進其功能來實現金屬部件更換；通過簡化和縮短生產時間，我們在短時間內增加了投放市場的產品數量，”Acerbis首席執行官Guido Acerbis總結道。
特斯拉跨界玩電動自行車？網友直呼太酷！
來源 | HMI設計
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Dust Tesla 無轂電動車
——Nazar Eisa
這款受 TRON 啟發的 Tesla 電動車向我們展示了一種直線型的設計理念。
這款 Dust Tesla 概念電動車的設計是非常超前的。它采用了全金屬表面的設計，清晰的幾何線條和明確的空氣動力學構造為它增添了一絲神秘感。
Dust Tesla 的長軸距挑戰了結構的穩定性，技術絕對超出了我們的理解。電動自行車上的無輪轂車輪和搖臂喚起了一種活力感。鋒利的線條從自行車的前部流向后部，非常像超級英雄的座駕。
設計師將電動自行車分為兩種型號 - 一種采用全黑色 色調，另一種采用對比色銀色飾面和啞光黑色嵌件，以增加整體設計的深度。這款電動車的離地間隙非常低，我們很難想象它在崎嶇的道路上將如何行使。
不用走太多彎路
來焉知年會
在這里讀懂全球智能汽車的未來！
展開 #電動汽車#圈內人對電動汽車空調系統和對電動汽車設計方向的看法
近幾年為什么電動自行車能擠垮摩托車，電動自行車操作簡便就是主要原因之一，特別是對于婦女和老年人，學騎摩托車是很困難的，可學電動自行車就簡單多了，像有一定年齡的老年人，都六十多歲的人了，平時對機械一竅不通，學騎摩托車學不會，可學電動自行車很快就學會了。
電動自行車替代摩托車的另一個重要原因就是費用低。我們農村好多人原來有摩托車，但為了降低費用又換成電動自行車了。電動自行車最大的購買群體正是廣大的工薪階層和農村人。隨著他們收入的提高，他們買車的愿望會越來越強烈，但他們肯定買不起高價位的車，也用不起高耗能的車，低價位低能耗的電動汽車才是他們的首選。
電動汽車的主要缺點是空調和暖氣不好解決，還有就是續航里程短速度慢。
我想到這樣一個解決電動汽車空調的方法：
設計一種汽車專用的小型發電機組，這種機組可以參考現在市場上銷售的便攜式小型發電機組，功率在1KW左右（估計一千瓦的小型發電機組夠了，我們家用的26的空調器一小時耗電量不超過一千瓦）。在需要空調或暖氣的時候，啟動這套發電機組專供空調或暖氣就可以了，這套系統就能解決電池帶不動空調或帶了空調會大大降低續航里程的問題。還能在電池電力不足時直接給汽車供電，雖然供電量很小，但至少能解燃眉之急，慢慢開到可以充電的地方。估計這套系統耗油量在1升/百公里左右。舍不得用又不怕熱的就可以不開，開不開都不會影響車的
速度和續航里程。
再說續航里程。工薪階層一般就是開車上下班，既然每天上下班那就不會太遠，太遠了每天往返就不現實了；還有農村用戶，一般的村民也就是開車進城辦事，或走親訪友或上下班，一般也不會太遠。那么滿足這幾項需求只要不低于100公里的續航里程就可以了。
展開 歷史進程中的兩輪電動車
從此越來越多的兩輪電動車開始在中國土地上馳騁。
02
整體上，中國的電動自行車發展經歷了幾個階段——
· 2000年，初現生產規模，關鍵技術突破、性能提升，電動自行車突破國標，開始成為摩托車和自行車的替代品。
· 2004年，大規模企業形成。以新日、綠源、千鶴、大陸鴿等品牌為代表的上規模企業形成。而且按照南北差異，形成了江蘇無錫、浙江、天津為代表的三大產業聚集地。2005 年中國電動自行車產量突破1000萬輛。
其中，來自天津的愛瑪、富士達、科林等自行車企業轉向生產符合北方消費者需求的簡易款電動自行車。而無錫的雅迪、新日、速派奇等，則是以攻豪華款為專長，行業內的“南豪華、北簡易”就此形成，并影響至今。
· 2007年，井噴。電動自行車進入爆發式增長階段，產量突破2000萬。
· 2013年，產量突破3000萬。2014年，電動自行車保有量超過2億。市場逐漸趨于飽和，電動自行車呈現兩極分化的趨勢。
你能從上圖看到一個明顯的爬坡及下坡趨勢。那是不是電動自行車就要從此走向衰亡了呢？實際體驗告訴我們，并不是。
人的命運要靠自我奮斗，但也要考慮歷史的進程。
行業也是如此。電動自行車趕上了城市化的順風車，在城市擴張、居民平均出行距離增長的大背景下，進入了又一個快速發展期。
根據中國城市建設部以及《2013中國城市建設統計年鑒》的數據，分散于654個城市（包括縣級市）之中的中國所有市區的面積，從2007年的36352平方公里，擴張到了2012年的46744平方公里，五年之中，城市每年擴張的平均速度達到4.5%。
而以上海為例，2009年居民的平均出行距離是6.5km，到2014年增長到了6.9km。
你很難想象，這是一個多大的市場。
展開 電動車國標再修訂，談談機器學習如何提高電池安全性
2024年11月，三部電動自行車強制性國家標準正式實施。三部標準分別指向電動車的電氣部件、充電器和電池。
關于電池的《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術規范》5.2.6條提出：電池組在充電、放電過程中應至少實時采集以下數據:電池電壓,電池組總電壓、溫度、電流。
換句話說，電池組必須要配備電池管理系統。
一、為何專門針對鋰電推出此強制國標？
根據工信部4月底數據，國內電動自行車的保有量已超過3.5億輛。意味著每四個人就擁有一輛電動自行車，成為國民第一交通工具。
但電動自行車帶來的安全挑戰也愈發嚴峻。
國家消防局5月底數據，近三年電動自行車火災數量年均增長20%。2024年前五個月，國內發生電動自行車火災10051起。
二、是所有電動自行車都不安全嗎？
起火主要由電池引起，電動自行車用的電池有鉛酸電池和鋰離子電池兩類。
從成本角度看。鉛酸電池能量密度低，大約只有鋰離子電池的四分之一，故較為笨重。但勝在便宜，市占率超過八成，絕對的主流。
從安全角度看。根據國家消防救援局公布的7月統計報告，在電動自行車引起的火災中，鋰離子電池有622起，占比82.1%。
總結：鋰離子電池以不足兩成的市占率，“貢獻”了全國超八成的電動自行車火災。
三、鋰離子電池為何不安全？
鉛酸電池正極為二氧化鉛，負極為鉛，電解液為稀硫酸。
三種物質均非可燃物，因此很難燃燒。除非嚴重過充，電解液發生電解反應產生氫氣，遇到火花或高溫發生爆炸。
鋰離子電池的正極為鈷酸鋰、錳酸鋰或磷酸鐵鋰等鋰鹽，負極為石墨，正負極通過隔膜分開。
電解液為有機溶劑，可燃物。當電池發生老化、高溫或撞擊時，隔膜被刺穿，正負極短路。能量瞬間釋放，電解液成為“燃料”起火燃燒。
展開 所有電動車都可能自燃嗎？哪種電池才是隱藏殺手？
說到這里你是否會有疑問，地下車庫都不讓停電動自行車了，那為什么讓停電動汽車呢？那上面可都是鋰離子電池啊。為了安全，是不是電動汽車也得這樣停？
雖然電動汽車也發生過自燃事件，但安全性還是比電動自行車高，原因多方面，比如，電動汽車會對電池包的散熱進行更完善的設計，我做up后發的第一個視頻就是用AICFD軟件進行電動汽車的電池散熱仿真。而且電動汽車的電池管理系統BMS比較強大，可以進行熱管理。
反觀電動自行車上BMS系統基本就是電池過充保護等簡單功能，有的甚至連BMS都沒有。
而且電動汽車會定期保養，保養主要內容就是電池。而電動自行車你知道的，你保養過么？所以諸多原因作用下，結果就是電動汽車更安全些。但只要是鋰離子電池，它就還存在自燃隱患。
然而科技在不斷進步，近些年固態鈉離子電池引起了人們越來越多的關注，雖然現在技術還不夠成熟，但有望在不久的將來實現能量密度及安全性均超越鋰離子電池，引領電池走向新紀元。
總結：已經有電動自行車的小伙伴，可以根據視頻開頭的方法判斷一下電池種類，如果是鉛酸電池，那你基本就不用擔心自燃問題了，比較安全。但如果是鋰離子電池，有自燃風險，使用時就要更注意一些，不要放在室內，避免電池過充過熱，使用5年左右去檢測，若電池容量低于80%，代表已老化，及時更換 。如果你還沒買電動車的話，若不跑長途，比如上下班代步，推薦買鉛酸電池的，各個電動車品牌基本都有。如果需要長時間續航，非要買鋰離子電池的，那盡量別買二手的，因為你不好判斷它電池用多久了，是否要老化了。
好啦，本期就到這了，下期見，拜拜~
展開 微型低速純電動乘用車和大圓柱鐵鋰電池
Pack可以由4個大模組所組成，所以參數為
單個電芯3.2V 20Ah 64Wh
單個模組 5.12kWh電壓為25.6V
整包 4個大模組 電量為20.5kWh 電壓為102V
圖3 大圓柱鐵鋰支撐的20kWh的Pack
我可以這么理解，隨著這個品類往下采用電動自行車低成本電芯作為支撐，一旦電動自行車規模起來以后，這個價格也會逐步下降。當然降成本的地方，是在整體的電氣和電子控制成本，在電池管理系統方面可以不從汽車電子的要求來管理，在電氣保護方面也需要重新去思考要按照什么樣的保護來設計。
小結：我覺得接下來，汽車行業很多的規矩都會在微型的電動汽車方面被打破，形成一個相對更為高效的管理和設計選型套路。整個汽車行業的邊界一方面是從高往下打，一方面也是看到電動自行車在智能化方向切入以后，很多融合智能和電子供應鏈改造的方面會形成一個新的品類。很多基于燃油車時代我們熟悉的工程設計要求估計在這個里面不適用。
展開 
電動車控制器百科知識1
改進方法
電動車控制器應該是兼顧蓄電池及電機的實際使用情況進行綜合設計，應充分考慮蓄電池、控制器、電機三者之間的關系，將它們作為一個綜合的系統來設計，從而得到更為理想的電動車控制器。而不應該是市售的只要具有無級調速，剎車斷電、軟啟動……等功能的電動車調速器。針對電動自行車實際使用情況，我們對無刷電動自行車控制器的設計進行了改進，增設了如下的功能:
一、使電動車控制器具有輸出端短路保護功能
本控制器可以實現輸出端直接短路保護，即使在電機處于最高轉速行動時(此時往往輸出最高電壓)直接短路控制器輸出端，控制器也能很可靠的保護。在保護時電路自動降低了輸出電流，以保護蓄電池的安全，此時電流約為0.3A，并隨時檢測輸出端狀態，當輸出端故障排除后，控制器能自動恢復正常控制，具有自恢復功能，從而控制器具有自保護能力，提高了控制器和蓄電池的安全程度，也提高了對電機本身故障的耐受程度。針對電動自行車使用實際情況，出現堵轉是可能出現的工況之一，如控制器能對輸出端短路進行可靠保護，那么在電機堵轉條件下，控制器同樣可以進行保護，并可保護電機及蓄電池的安全。如果只具有限流功能的控制器，此時將輸出大電流(如限流14A)，這些使蓄電池(容量為12AH)處于大電流放電狀態下(14A)，將影響蓄電池的使用壽命。另外，大電流流經電機繞組，時間一長，將使電機溫升上升，導致繞組絕緣老化，輕則影響電機壽命，重則燒毀電機。
二、采用雙閉環控制系統
控制器采用雙閉環控制系統(無刷:轉速/電流雙閉環，有刷:電壓/電流雙閉環)，由于電流環存在，可以實現對電流的限幅，即可以保護電動車在處于各種正常運行情況下最大電流輸出值不會超出設定的電流限幅值，實現自動限流，這樣在任何運行情況下，蓄電池均不會出現超過設定值電流的放電過程，保證了蓄電池的安全。
展開 電動自行車電池外殼鋁型材擠壓模結構優化設計
1 模具結構初始設計方案及分析
1.1 模具結構初始設計方案
圖1所示為某電動自行車電池外殼用的矩形框鋁型材橫截面。該型材屬于矩形空心件，矩形長寬比接近2，矩形框上有8個圓形凸臺。在保證模具零件強度的前提下，為了使金屬流動更均勻，根據型材擠壓形狀的實際需要，模具初始設計采用蝶形、4分流孔結構，分流孔前端設置15 mm的入料口位置下沉，上模結構如圖2所示。
圖1 型材截面
圖2 初始上模結構
1.2 初始方案分析
模擬分析采用專用鋁型材熱擠壓模擬分析軟件Inspire，模擬分析和試模的工藝參數如表1所示。
表1 擠壓模擬參數
圖3（a）所示為初始模具方案的型材出口流速模擬云圖，長短邊擠出速度相差較大，各邊中點位置均比相鄰部位流速快，流速均方差為7.91。這樣的流速分布會導致擠壓加工過程中，型材的長邊和短邊出現波浪起伏。圖3（b）所示為實際試模的料頭，型材短邊波浪變形較明顯，與模擬分析結果一致，因為短邊的材料流入補給的流動阻力較小，因此流速較快。
圖3 初始方案型材出口流速分布和實際試模料頭
圖4（a）所示為模具應力分析云圖，模具最大應力在分流橋的根部，為1 466.42 MPa，超出了材料屈服強度1 000 MPa。蝶形分流模的分流橋在工作過程中受較大的應力
[6,7]，當其所受的應力值超出了模具零件材料在工作溫度下的屈服強度時，該位置容易發生變形積累，最后出現裂紋損傷，導致模具失效。
展開 鋰離子蓄電池 GB/T36972檢測
GB/T 36972-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池》國家標準于2018年12月28日正式發布，將于2019年07月01日正式實施，該標準對推動電動自行車用鋰離子電池綜合標準化工作及電動自行車鋰離子電池推廣應用具有重要意義和作用，從此我國電動自行車鋰電池行業有了統一的國家標準，該標準將成為后續質檢單位行業監管及企業質量控制的重要文件。
電動自行車3C強制認證及鋰電取代鉛酸的大背景下，GB/T36972標準的發布備受市場關注。全部項目檢測需要樣品16組，分為電性能測試、安全測試、安全保護能力測試、組合外殼安全測試四大部分，標準未對電芯進行質量要求，建議后續可參照GB31241對其電芯進行測試。
電動自行車用鋰離子蓄電池與傳統的鉛酸蓄電池相比，在安全性、性價比、互換性和回收處理等方面還存在一些問題。此次工信部正式發布出臺的GB/T 36972-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池》新的標準體系以鋰離子蓄電池為核心，主要從電芯及電池組、附件及部件和電動自行車應用等方面完善優化，以促進鋰離子電池在電動自行車市場中的應用。
此次同時發布的還有其他幾項相關標準：
1.GB/T 36943-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池型號命名與標志要求》
2.GB/T 36945-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池詞匯》
3.GB/T 36944-2018《電動自行車用充電器技術要求》
電動自行車用充電器是使用極為廣泛的民用品，同時它也是新能源中主要的組成部分，由于充電器質量問題，可能直接導致被充電的鉛酸或鋰離子電池損壞，甚至引起人生、財產安全事故。
展開 鋰離子蓄電池GB/T 36972檢測多少錢？
電動自行車用鋰離子蓄電池與傳統的鉛酸蓄電池相比，在安全性、性價比、互換性和回收處理等方面還存在一些問題。此次工信部正式發布出臺的GB/T 36972-2018《電動自行車用鋰離子蓄電池》新的標準體系以鋰離子蓄電池為核心，主要從電芯及電池組、附件及部件和電動自行車應用等方面完善優化，以促進鋰離子電池在電動自行車市場中的應用。
電動自行車用鋰離子蓄電池GB/T 36972-2018檢測用途：用于鋰原電池和其它原電池、以及鋰離子電池、鎳氫、鎳鎘以及鉛酸電池的外部短路試驗
適用范圍
電池短路試驗箱適用于鋰原電池和其它原電池、以及鋰離子電池（用于移動電話、筆記本電腦、攝像機等數碼電子產品）、鎳氫、鎳鎘以及鉛酸電池（用于電動工具、玩具、電動自行車等產品），按照標準GB8897.4-2002、GB/T18287-2000、IEC60086-4: 2000、IEC62133: 2002、QC/T 743-2006、UL1642: 2006、SN/T1413-2004、SN/T1414.3-2004中的有關要求，進行外部短路試驗。
試驗要求
上述標準中，對于外部短路試驗的規定要求略有不同，電池短路試驗箱滿足以下全部的試驗要求：
1.電池在（55±2）℃的環境下達到溫度平衡后，在相同溫度下經受外電路總阻值0.1Ω的短路，短路繼續至電池外殼溫度回落至（55±2）℃后，再持續1小時以上。
展開 