發動機技術的案例
#汽車技術熱點#我國重點發展的汽車發動機節能技術分析
一、我國節能汽車發動機研發現狀
我國汽車發動機研發的主要形式：企業自行研發—獨立的發動機生產企業；委托或與國外技術公司合作研發—多是自主品牌的整車企業或發動機企業；引進先進技術，消化、吸收、改進—合資企業為主。
研發節能汽車發動機的必要性：我國車用能源消耗日益緊迫，從2000年至今，我國汽車保有量以年均10%以上的速度遞增，2008年的汽車保有量達到4975萬輛，車用燃油消費占石油消耗的比例逐年增加，2007年末達到34.12%。我國汽車發動機的質量及可靠性取得了較大的進步，但是發動機的節能減排技術遠低于國外先進水平，平均油耗高于國外發動機10%以上。汽車發動機節能減排技術的研發也是國內汽車企業參與國際競爭、走向國際市場的需要。我國汽車燃油經濟性標準和排放法規日益嚴格，汽車及發動機企業有必要在節能減排上做一些技術儲備。
節能汽車發動機研發存在問題：
我國汽車及發動機企業對節能汽車發動機的研發還沒有形成有效的開發模式，相應的經驗積累也較少；
由于我國汽車發動機新的節能減排技術研發滯后，每到新的節能減排標準實施時，自主品牌企業不得不依靠國外技術，并因此支付過多的費用；
對先進、前沿的節能減排技術，國內企業由于能力限制，目前只能是模仿；
政策層面也缺少行之有效的支持措施。
二、我國重點發展的汽車發動機節能技術
解決車用能源短缺的途徑有三，分別是發展節能汽車(調整汽車產品結構、采用汽車節能技術、推行汽車燃料消耗量標、提高交通運輸效率)，發展新能源汽車(混合動力、純電動汽車、燃料電池汽車)，發展替代燃料汽車(氣體燃料、生物質基液體燃料、煤基液體燃料、氫)。
展開 幾種中國先進的航空發動機技術
我國在渦扇發動機領域不一定特別先進，但是它僅僅是發動機的一個子分類。我國在航空發動機技術方面，有好幾項都是領先國際的。
以下幾種中國先進的航空發動機技術。
一、世界首臺航空煤油再生冷卻超燃沖壓發動機
90年代畢業于國防科技大學航天技術系的王振國教授帶領團隊研究超聲速燃燒機理。于2015年突破全部關鍵技術，成功研制出世界首臺航空煤油再生冷卻超燃沖壓發動機。
同時段美國歷時60年研究，于2013年才得以突破超燃沖壓發動機相關的關鍵技術。不同的是，他們使用的是特殊吸熱型碳氫燃料，這種超燃沖壓發動機雖然可實現10馬赫級別的高超音速，無法解決碳氫燃料持久性問題，工作時長僅能維持10s左右。
在同等級別下中國的航空煤油再生冷卻超燃沖壓發動機，因能夠使航油燃料會比老美的更經濟，并且有更好的續航能力。不僅標志著我國是全球第二個，以超燃沖壓發動機為動力的高超聲速飛行器自主飛行的國家，更代表我國航空發動機技術走上了國際領先的地位。
二、中國首創的“站立式斜爆轟沖壓發動機”
超燃沖壓發動機主要應用于超高音速飛行器，對于航空、空天飛機及超導的發展，都有很大的裨益。隨著中國成為世界上第二個可以研制超燃沖壓發動機后，該領域的技術研發就不斷地在突破。
2020年11月29日，中國科學院高溫氣體動力學重點實驗室主任姜宗林及團隊，對外公布新的超燃沖壓發動機技術研究成果。中國首創的“站立式斜爆轟沖壓發動機”正式亮相，它是一款飛行速度可達16倍音速的高超音速發動機，也突破發動機發展的瓶頸，是現階段高超聲速飛行器的技術核心。
該技術優點包含：1、縮小發動機尺寸，提高可用空間；2、增加發動機的推力裕度，提高飛行速度；3、可在運行中截取氧氣，再通過“轟爆效應”產出比傳統的等壓燃燒模式更高的熱效率。
展開 技術升級+市場熱推 三缸發動機氣候漸成
如福特新福克斯與嘉年華等搭載的1.0T三缸發動機、東風本田十代思域1.0T三缸發動機，以及上汽通用別克英朗、GL6等車型搭載的1.0T/1.3T三缸發動機等。
從主機廠角度來看，進口豪華車由于發動機成本及小提車購置稅降低，價格上形成優勢。而合資豪華車也通過小排量為品牌下探提供支持。自主品牌如吉利，也在通過在三缸上的努力，希望在未來占據更大的市場。
“三缸機的市場份額將明顯上升”，根據賀燕銘的預測，未來，在2020年，三缸機占1.2L產品的市場份額，將達到30.7%；在1.5L產品的市場份額，將達到24.0%。
在市場潛力和技術趨勢面前，主流車企已經對三缸發動機市場表現出極大的信心與熱情。
上汽通用汽車泛亞汽車技術中心發動機燃燒及架構技術總監王立新在論壇中表示：“基于法律法規對燃油經濟性和排放的更高要求，以及國內客戶消費升級對動力性能、NVH表現的品質追求，我們以更大的研發投入、更多的高新技術應用和更深入的整車系統匹配，探索出‘最優單缸’的技術理念及動力成果。經過理論分析和試驗驗證，對于目前中國市場1.0 – 1.5L主流排量，單缸排量0.33-0.5L的三缸發動機，是最佳選擇。”
吉利汽車集團動力研究院副院長趙福成同時表示，未來內燃機仍有較強的生命力，特別是隨著電氣化程度加深，以三缸機為代表的小排量渦輪增壓發動機角色將更加重要，如領克已進行全方位從微混到強混的技術儲備，包括三缸機NVH水平達到甚至超過四缸機。福特亞太動力總成產品研發高級經理汪洋在闡述福特全新1.0L/1.5L EcoBoost發動機動力及燃油經濟性優勢時表示，新技術的應用將讓三缸發動機成為混動技術的重要支撐。
在業界看來，經過近十年的研發投入與量產優化，小排量發動機和增壓技術的配合日臻完善，不斷成熟的全新科技也在很大程度上緩解了動力、頓挫等問題。
展開 發動機竟然有52種--史上最全發動機技術大全！（下）
發動機被稱為汽車的心臟，尤其對是高檔車來說發動機性能的重要性更是不言而喻。作為汽車愛好者，或私家車車主，你知道你的車用得是什么發動機嗎？快來一起漲知識！
27.CNG ： （天然氣發動機）
CNG天然氣發動機尾氣凈化轉化器一般由二部分組成，即蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼，主要原理是：排放的尾氣通過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組份主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300℃以上溫度條件下，能充分進行催化反應，將尾氣中的有害成分CO、HC、NOX等轉化成無毒的水、二氧化碳和氮氣。a、關健技術 項目的核心是CNG發動機尾氣凈化技術，它屬于三元凈化催化劑技術，是目前治理CNG發動機尾氣的主要方法。目前主要應用于出租車和部分車型上。
28.NICSC-VTC： （可變進氣控制系統、連續可變氣門正時智能控制系統）
NICS和C-VTC都是尼桑的技術。NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。
C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。
29.Ecotec DVVT ： （雙可變氣門正時發動機）
VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。
展開 
發動機竟然有52種--史上最全發動機技術大全！（上）
這些技術包括：TCI（廢氣渦輪增壓中冷）技術，在不改變發動機排氣量的情況下，最大限度地提高發動機的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術，進氣凸輪軸直接驅動高壓油泵，燃油噴射分預噴、主噴和后噴三階段，實現燃燒過程中燃油再噴射，降低缸內燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，CO、PM被充分氧化，減少CO、PM等的生成，抑制碳煙的產生；EGR（廢氣再循環）系統，降低缸內混合氣含氧量，從而降低燃燒溫度，改善燃燒過程，抑制NOx的生成；還采用了有TVD（即扭振減震器）、雙質量飛輪等結構。這款發動機的尾氣排放能夠滿足歐IV標準要求，油耗也達到國際先進水平，堪稱新一代綠色動力。
25.MVV : (垂直渦流稀薄燃燒技術發動機)
比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒技術發動機，同一般的缸內直噴發動機原理差不多。
26.VICS ： （可變慣性進氣系統發動機）
海馬的VICS可變慣性進氣系統發動機。從而在整個速度范圍內均有很高的扭矩特性;VICS系統可以確保在整個發動機速度范圍內從低速到高速，都保持高輸出、大扭矩。這個系統就是根據發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，提升最佳的發動機進氣效率。經過這套系統的裝置后，發動機于低速時可以增加至少2.2%以上的扭力輸出。
展開 干貨│汽車發動機減振技術分析
因此可以使用曲軸平衡技術或者增加平衡軸來提高發動機減振能力。
圖3 單平衡軸示意圖
曲軸高速旋轉會產生離心慣性力, 這個不平衡力可以通過在曲柄銷對面加置平衡重來進行平衡。這個可以通過計算精確確定出平衡重的質量。
平衡軸平衡技術是一項非常實用的減振技術, 目前有單軸平衡技術和雙軸平衡技術。單平衡軸顧名思義就是采用一個平衡軸進行發動機的平衡。圖3所示單平衡軸轉速和曲軸一樣, 可以平衡掉一階不平衡分量, 其結構簡單, 平衡效果較好。雙平衡軸兩個軸通過鏈條或者皮帶連接, 其中一個平衡軸轉速和曲軸一樣, 這樣可以平衡一階振動。另一軸可以平衡到二階振動, 從而可以達到更為理想的效果。
三、總結
發動機的振動是引起整車振動最為主要的振源, 降低發動機振動幅度是整車減振關鍵環節。本文通過分析得到以下兩個結論:
(1)本文分析了發動機振動的根源, 并且通過實例, 利用MATLAB計算了發動機在不同轉速下的活塞加速度曲線, 活塞運動加速度幅值隨著曲軸轉速的增加而增加。
(2)針對目前發動機減振技術, 重點分析了發動機整體設計技術, 雙質量飛輪技術及發動機平衡技術三種方法, 指出了每種方法的優缺點, 為工程技術人員提供了參考。
展開 逆天的發動機技術 發展百年的汽車發動機都經歷了什么？
眼看著新能源大行其道，排放法規的越發嚴苛，到處都充斥著燃油發動機即將退出歷史舞臺的聲音。殊不知，發展已上百年的發動機，早已經歷過無數個技術的研發與突破。在這百年的歷程中，汽車發動機擁有太多的黑科技，時至今日依然嘆為觀止。
談發動機技術之前，咱們先簡單了解一下發動機的歷史：
19世紀中葉，伴隨著第二次工業革命的發展，1876年內燃機正式登上了歷史的舞臺。然而相比現在，那時的發動機還很稚嫩，比如1886年奔馳1號發動機的功率只有0.89匹馬力，最高速度也只能到16km/h。在那個時代，相比馬車就好比現在續航不高的電動車，不被人看好也不是很流行。
經過一百多年的發展，燃料從當初的煤氣變成現在的汽油、柴油乃至天然氣，轉速也從100rpm到如今的六七千乃至上萬，功率也從當初的4.4Ps逐漸上升到現在的幾百上千馬力。隨著各式各樣的發動機電控技術紛紛出現，例如配氣、正時、點火、冷卻、啟動系統等。使得現代的發動機相比130年前整整提高了100倍。同時由于環保法規的升級，排放污染物也得到了大幅度的減少，現在汽車的污染物水平僅為20年前的10％不到。
接下來咱們具體探討一下燃油發動機的那些NB技術：
發動機的技術大多圍繞著如何有效組織發動機更好的工作而開展的，發動機的核心是燃燒系統，其余的結構都是圍繞讓發動機更高效率燃燒而設計。其中涉及到空氣的進氣量、氣流的組織、點火時刻的控制及排氣的控制。因此發動機性能開發分別涉及到了熱物理、流體力學、傳熱學、燃燒學等。
拿最基礎的四沖程發動機來說，發動機完成一個做功循環需要經歷四個階段。首先是吸氣沖程。活塞沿著綠色箭頭向下運動，此時氣缸頂部左側的進氣閥門打開，混合氣被抽入燃燒室。然后進氣門關閉，活塞開始向上運動，將混合氣壓縮。
展開 航空發動機仿真技術研究現狀、挑戰和展望
本文論述了仿真技術在航空發動機學科領域維、產品層次維和全生命周期維三個方面的發展與應用現狀，分析了航空發動機仿真技術發展存在的問題，提出了提升仿真能力的戰略措施。
CAE干貨丨航空發動機三維數值仿真技術
由此可知，隨著發動機正向研制的深入，航空發動機仿真對象復雜度和網格規模快速提高，其龐大的計算量亟須E級計算技術的支持。
面向物理信息融合的數字孿生應用
隨著計算技術（特別是嵌入式計算技術）、通信技術（特別是5G通信技術）、新型傳感器技術（特別是無線傳感器網絡技術）和自動控制技術的飛速發展與日益成熟，信息物理融合系統（cyber physical systems，CPS）使航空發動機數值仿真實現了系統的實時感知、動態控制和信息服務。一方面，5G通信技術高速率、低延遲將使復雜分布式仿真中網絡數據傳輸時延大大降低，從而可以大大提高仿真模型的復雜度和精度，提升仿真互操作的頻度，同時5G對虛擬現實、增強現實、擴展現實等的促進，將大大提升航空發動機使用環境、試驗、維修、控制等仿真的交互性、沉浸感；另一方面，計算技術的進步帶來了邊緣計算（edge computing）能力的大幅提升，新型傳感器技術的發展支撐了航空發動機數字孿生技術的全面開花，結合多源實時傳感器數據信息，數字孿生體可以在網絡邊緣模擬發動機運行狀態，預測發動機各系統和零部件的趨勢變化，實現對發動機全生命周期的健康狀態監測與管理。
文章來源：CAE仿真之家
展開 賽車發動機和民用發動機區別在哪？
即使是1.5萬轉，這對民用發動機來說也是不可想象的高轉速，活塞、連桿在高速來回運動的過程中受到的沖擊也不是民用發動機的零部件能夠承受的，該怎么辦？換新材料，高強度鍛造鋁、鈦合金、鎂合金、碳纖維...什么貴，什么好用什么，不計成本，反正一場比賽下來就那么幾臺發動機，完全用得起。
活塞環摩擦同樣非常劇烈，如果是民用車用的活塞環，幾圈下來氣密性就成了大問題，怎么辦？高強度材料+精密加工，生產不了幾個零部件，誤差最小化，滿滿磨出來。
轉速太快，鋼制氣門彈簧的來回運動根本反應不過來（速度太快，彈簧會共振），怎么辦？換氣動氣門回位，靠高速氣流將氣門“沖”到對應位置，材料當然是鈦合金。這算是新技術對發動機進化的加持。
都說場地賽是發動機技術的試金石，這話對，也不對。
說對，是因為場地賽規則的不斷調整，限制了老技術對發動機性能的加持，逼著參賽團隊絞盡腦汁開發新的思路，從全新的角度提升發動機的性能，這對發動機技術的進步大有裨益，看看現在的民用發動機，很多技術都是從賽車引過來的。
說不對，是因為場地賽用發動機，其開發的初衷就是為了讓車子跑的更快，各項技術都是為了發動機的高轉速、高性能服務，而民用發動機則要考慮油耗、耐用、環保、經濟、噪音、震動等等一大堆因素，這些都是場地賽完全不必考慮的問題。
展開 航空發動機仿真技術研究現狀、挑戰和展望
航空發動機仿真技術研究現狀、挑戰和展望
摘 要：仿真技術是支撐航空發動機自主研發的重要手段，體現了一個國家的高端裝備研發水平，可大幅提高航空發動機的研發效率和質量，減少實物試驗反復，縮短研制周期，降低研制成本。本文論述了仿真技術在航空發動機學科領域維、產品層次維和全生命周期維三個方面的發展與應用現狀，分析了航空發動機仿真技術發展存在的問題，提出了提升仿真能力的戰略措施。
關鍵詞：航空發動機；仿真技術；發展；挑戰；展望
1 引言
1 引言
仿真是一門基于控制論、系統論、相似原理和信息技術的多學科綜合性技術。它以計算機系統和專用設備為工具，利用模型對實際或設想的系統和過程進行模擬，是支撐產品研發的重要手段。
航空發動機正向研發是一項復雜的系統工程。傳統的航空發動機研制通常依靠實物試驗暴露設計問題，采用“設計-試驗驗證-修改設計-再試驗”反復迭代的串行研制模式，造成研制周期長、耗資大、風險高。未來航空發動機技術復雜程度和性能指標要求越來越高，產品研發難度顯著增大，研制進度愈加緊迫，傳統的研發模式已難以滿足發展需求，需要實現從“傳統設計”到“預測設計”的模式變革，而仿真是助推航空發動機研發模式變革的重要手段。
航空發動機仿真融合了先進航空發動機設計技術和信息技術的最新成果，是在計算機虛擬環境中，實現對航空發動機整機、部件或系統等的高精度、高保真多學科耦合數值模擬。通過仿真，可深化對航空發動機內部運行本質和規律的認識，提前暴露可能出現的故障、發現設計缺陷，大幅提高研制效率和質量，減少實物試驗反復，降低研制風險和成本，加快研制進程。
航空發動機的仿真對象包含氣動/燃燒/結構/強度/材料等學科領域維、部件/子系統/系統等產品結構層次維，以及設計/試驗/制造/維修等全生命周期維等對象。
展開 
汽車發動機ECU系統研發技術解析
2.4 主要試驗項目
主要試驗項目包括：發動機和汽車臺架試驗、發動機噪聲與振動試驗、發動機懸置的振動頻率測量試驗、排氣系統的耐久性試驗、發動機過濾器和冷卻系統的壓力和流動試驗。
3 發動機的電氣匹配技術
3.1 發動機管理系統及其開發技術
3.1.1 發動機管理系統
發動機管理系統（EMS）是在發動機電子點火和電控汽油噴射系統的基礎上，發展起來的集電子控制噴射、排放控制、電子點火、起動、防盜、診斷等功能于一體的集成電路系統。EMS能實現對發動機各系統的精確和靈活控制，是改善發動機各項性能指標和排放的主要手段。發動機管理系統由微處理器、各種傳感器、執行器組成，通過傳感器檢測各種工作狀態和參數，然后由微處理器經過計算、分析、判斷后發出指令給各執行器完成各種動作，使發動機在各種工作狀況下都能以最佳狀態工作。
3.1.2 發動機管理系統開發技術
發動機管理系統開發技術涉及到計算機技術、自動控制、嵌入式系統、發動機技術等多個領域，是汽車電氣控制系統中最復雜的系統。目前汽車制造商在匹配發動機系統的過程中，不需要進行EMS的開發工作。這是因為通常由發動機供應商提供的基礎發動機上，已經配有現成的EMS，汽車制造商僅需要聯系相應的EMS開發商進行標定工作。
目前流行的EMS開發過程是，在MATLAB Simulink仿真計算平臺上，采用可視化和模塊化的方法，建立發動機控制模型，待調試成功后，編譯成機器執行代碼，然后下載到汽車ECU中。例如英國 Pi技術公司推出的發動機和汽車控制系統OpenECU開發工具，提供了一種自動代碼生成和快速原型的解決方案，它的應用范圍包括發動機、變速器、底盤和混合動力控制系統以及汽車批量生產系統。OpenECU平臺能夠在MATLAB Simulink環境中自動生成控制代碼，然后在汽車ECU中運行。
展開 兩機仿真丨航空發動機零部件、整機級三維數值仿真技術詳解
由此可知，隨著發動機正向研制的深入，航空發動機仿真對象復雜度和網格規模快速提高，其龐大的計算量亟須E級計算技術的支持。
面向物理信息融合的數字孿生應用
隨著計算技術（特別是嵌入式計算技術）、通信技術（特別是5G通信技術）、新型傳感器技術（特別是無線傳感器網絡技術）和自動控制技術的飛速發展與日益成熟，信息物理融合系統（cyber physical systems，CPS）使航空發動機數值仿真實現了系統的實時感知、動態控制和信息服務。一方面，5G通信技術高速率、低延遲將使復雜分布式仿真中網絡數據傳輸時延大大降低，從而可以大大提高仿真模型的復雜度和精度，提升仿真互操作的頻度，同時5G對虛擬現實、增強現實、擴展現實等的促進，將大大提升航空發動機使用環境、試驗、維修、控制等仿真的交互性、沉浸感；另一方面，計算技術的進步帶來了邊緣計算（edge computing）能力的大幅提升，新型傳感器技術的發展支撐了航空發動機數字孿生技術的全面開花，結合多源實時傳感器數據信息，數字孿生體可以在網絡邊緣模擬發動機運行狀態，預測發動機各系統和零部件的趨勢變化，實現對發動機全生命周期的健康狀態監測與管理。
文章來源：兩機動力先行
展開 看羅-羅Advance3，感受3D打印如何引領下一代飛機發動機潮流
根據3D科學谷的市場觀察，早期的羅-羅發動機Trent XWB-97就采用了增材制造部件，3D打印的鎳金屬結構件是一件直徑1.5米、厚0.5米的前軸承座，含有48個翼面。而空客A350-1000用的是XWB-97發動機,XWB-97看起來非常像A350-900的XWB-84發動機，可產生97000磅的推力。提升的推力主要來自新型高溫渦輪技術，結合了更新的發動機的核心技術以及更大風量的風扇來實現的。這一切的實現歸根結底是使用了先進的空氣動力學技術，以及3D打印零部件。
由此出發，3D打印開啟了下一代航空領域的飛機發動機以及航天領域的火箭發動機性能競爭之路。
根據航空航天業內專家，航空發達國家在航空發動機的技術發展與產品研制過程中，持續出臺具有指導意義的戰略政策，并不惜巨資實施系列專項技術研究計劃，如美國的綜合高性能渦輪發動機（IHPTET）計劃、極高效發動機技術（UEET）計劃，環境負責航空（ERA）計劃以及歐盟的系列框架計劃。多種渦扇發動機牢牢占據了各級別發動機市場，同時不斷開展包括齒輪傳動、開式轉子、混合電推進技術等新型動力技術的探索，呈現出多元化的發展趨勢。
展開 發動機可變氣缸技術
可變氣缸技術是指能夠根據道路情況或者駕駛員駕駛狀態對發動機氣缸工作狀態進行調節的一項節能新技術，在不需要大功率的輸出時，控制關閉一部分氣缸，以減少燃料消耗。
通常情況下用于多氣缸大排量發動機，如V6、V8、V12等發動機，因為這些汽車在日常行駛時并不需要大功率的輸出，特別是在越來越擁堵的城市，大排量多氣缸的搭配就顯得有點浪費，而小排量又無法滿足人們對于駕駛樂趣的需求，于是為了解決這樣的矛盾，可變氣缸技術應運而生，當然，今天的小排量發動機領域也同樣開始應用可變氣缸技術。
目前具有代表性的可變氣缸技術有可變氣缸管理、多段式排氣量調節系統、主動式可變氣缸管理系統等。
一、
一、可變氣缸管理
可變氣缸管理（VariableCylinderManagement，VCM）是本田公司所擁有的一種可變氣缸管理技術，它可以在行駛時將發動機的個別氣缸關閉，讓一臺3.5L V6發動機在3缸、4缸、6缸之間變化，排量則在1.75～3.5L之間變化，如下圖所示。這種技術的發動機安裝在第8代和第9代本田雅閣汽車3.5L上。
VCM技術可以智能地管理汽車發動機，當汽車進行爬坡、加速、起步等全負荷工作時，發動機的6個氣缸會全部投入工作；當汽車以中速巡航狀態行駛時，工作的氣缸數會減半，即只有3個氣缸工作；在高速巡航時，為了保證汽車的動力輸出，運行氣缸的數量會增加至4個。由于系統會自動關閉非工作缸的進氣門和排氣門，所以可避免與進、排氣相關的吸排損失，并進一步提高了燃油經濟性。
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