安全帶和安全氣囊的案例
安全氣囊
請問我建了一個安全氣囊模型，用madymo折好的，在運算時沒出錯，氣囊卻不展開！請問高手？怎么解決
汽車安全氣囊系統
汽車安全氣囊系統
安全氣囊建模
發了兩個包,放到一起解壓,相信對大家會有很大的幫助
安全氣囊建模.part1.rar
安全氣囊建模.part2.rar
安全氣囊理論知識
氣囊工作過程的數值模擬一般有兩種方法：（1）基于傳統的均勻壓力數學模型，它采用控制體積法（Control Volume Method，CV），氣囊體積由其單元圍成，且不需要建立充氣裝置的模型，而是通過質量流量和溫度兩個參數來描述從充氣裝置所排出的氣體，它們均為時間的函數，從而可以計算出流入應急氣囊的氣體總量。該方法不拘泥于流場細節，模型簡單，可以節省大量計算時間在流場影響不大的緩沖過程數值模擬，但是無法準確描述充氣初期氣囊外形及流場的變化。（2）任意拉格朗日-歐拉（簡稱 ALE 法，Arbitrary Lagrangian-Eulerian）流固耦合方法，當流場的變化對結構外形產生很大影響時，氣囊內流場的模擬就顯得極為重要，該方法可以很實際描述氣囊外形及流場變化。但是此方法對建模要求高，計算成本大，不易成功。
CV模型
該模型由Wang和Nefske于1988年提出，認為囊內壓力由理想氣體狀態方程決定，不拘泥于流場內部細節。在CV模型中，每一時間步氣囊的控制體積V可通過格林積分定理得到，即
控制體積方法相對任意拉格朗日-歐拉方法來說，比較簡單，可以節省大量計算時間，本項目中所用的方法就采用控制體積方法來進行計算的。
#氣囊有限元模型理論
在氣囊的耐撞性沖擊研究中，我們將采用非線性有限元軟件LS-DYNA對單室氣囊和氣囊式火星軟著陸過程進行仿真分析。為了計算緩沖過程中不同時刻的氣囊的壓力、體積和溫度等熱力學參數，我們選用LS-DYNA的控制體積算法進行計算。在LS-DYNA的氣囊控制體積算法中有
在軟著陸過程中，氣囊織物在高壓氣流充脹下產生的變形都為大變形，雖然應變比較小，但位移很大。這時平衡條件應如實地建立在變形后的位移上，以考慮變形對平衡的影響。
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安全氣囊知識分享
氣袋泄氣孔大小、氣袋是否有涂覆層、氣袋是否有拉帶將視設計結果而定。
2、副駕駛安全氣囊(Passenger Airbag - PAB)：
? 前排乘員安全氣囊總成采用煙火式氣體發生器，前排乘員安全氣囊總成將根據車身 結構要求進行開發和匹配。氣袋容積一般控制在70L到120L之間，氣袋泄氣孔大小、 氣袋是否有涂覆層、氣袋是否有拉帶將視設計結果而定；
? 非隱藏式PAB：蓋板作為PAB總成的一部分，具有PAB爆破撕裂線，其尺寸、形狀、皮紋、顏色應與儀表板匹配，但儀表板強度應能夠適合PAB的爆破強度。PAB蓋板一 般采用一次注塑成型；
? 隱藏式PAB：即去除PAB蓋板以外其他的部件。儀表板帶有撕裂線，儀表板強度應 能夠適合PAB的爆破強度，并且在氣囊點爆過程中，儀表板不允許有能夠傷害乘員的 物體飛濺。
評價標準： a）氣囊蓋板不允許阻礙氣囊的展開，不允許氣囊罩蓋擊碎前風擋玻璃； b）氣囊打開區域無突起的斷裂棱角；c）乘員區域內的飛行物顆粒:最多5個顆粒，總計重量≤1.5 g，單個顆粒重量≤1.0g，同時飛向危險區域（臉部）的碎屑總重量≤1.0g； d）氣囊爆破過程中手套箱不允許打開，試驗后手套箱至少能夠打開一次； e）不允許出風口、格柵、飾條、標牌等小零件飛出,卡扣無松動,零件不允許在乘員區域加速。高溫、常溫、低溫各點爆2個件，連續點爆6次，連續點爆合格，可判定試驗合格。否則重新進行試驗，直至同 一批次樣件，一次性點爆合格為止。
3、座椅側氣囊(Side Airbag - SAB)：
SAB布置于座椅內（內置式），SAB的設計和安裝應盡量考慮減少對座椅的更改，充氣容量根據試驗結果確定，一般為18L-22L。
展開 安全氣囊是怎么彈起來的？
安全氣囊最早是由赫特里克于1953年8月提出，并獲得了美國“汽車緩沖安全裝置”專利。是一種被動安全性（見汽車安全性能）的保護系統，它與座椅安全帶配合使用，可以為乘員提供有效的防撞保護。
汽車行駛過程中，傳感器系統向控制裝置發送速度變化信息，由中央控制器對這些信息加以分析判斷，如果所測的速度或者加速度超過了系統預定值，也就是說發生了真正的碰撞，中央控制器就會向氣體發體發生器發出點火命令，點火后發生爆炸反應，打開安全氣囊，達到保護乘員的目的。
安全氣囊所要做的就是將乘客的速度降為零，同時確保乘客受到較少的損傷，甚至毫發無損。安全氣囊的使用非常嚴格。安全氣囊只能在乘客和方向盤或儀表板之間的有限空間內發揮作用，并且必須在幾分之一秒的時間內完成使命。不過，如果安全氣囊系統能夠勻速降低乘客的速度，而不是讓他的運動驟然而止，那么即便是如此有限的距離和時間也是很有價值的。
安全氣囊有三個部件可以助其完成這項本領：氣囊自身由纖細的尼龍纖維制成，折疊后裝入方向盤或儀表盤。近來還出現了裝入座椅或車門的氣囊。
傳感器是通知氣囊充氣的設備。當撞擊力相當于以16-24公里/小時的速度撞擊磚墻時，氣囊便會開始充氣。當質量位移使電接觸斷開時，某個機械開關將會被觸動，告知傳感器已發生撞擊。傳感器從內置于微芯片中的加速計接收信號。
安全氣囊充氣系統中的疊氮化鈉（NaN3）和硝酸鉀（KNO3）發生反應，生成氮氣。氮氣形成的熱流會讓氣囊迅速膨脹。
氣囊充氣系統與固體火箭助推器的原理相同。安全氣囊系統點燃的是“固體推進劑”，后者的燃燒極為迅速，可產生大量氣體為氣囊充氣。隨后，氣囊爆炸般地沖出原始安裝位置，時速高達322公里，比眨一下眼睛還要快！1秒之后，氣體通過氣囊上的小孔迅速消散，氣囊收縮，因此乘客又可以自由移動。
展開 安全氣囊建模-MADYMO(中文版)
安全氣囊建模-MADYMO(中文版) 2.rar
安全氣囊建模-MADYMO(中文版) 1.rar
汽車安全氣囊結構原理與維修
安全氣囊在車輛發生碰撞時能夠起到緩沖作用，從而降低撞擊對車內乘客造成的傷害。很多人將安全氣囊等同于SRS，這是不準確的，其實安全氣囊只是SRS的一種。SRS是英文plemental Restraint System的縮寫，中文含義是輔助防護系統，常見的輔助防護系統有安全氣囊和安全帶。在很多汽車的轉向盤上和儀表板右側雜物箱上方都標有SRS或AIR BAG，這表示有安全氣囊安裝在此處。
安全氣囊系統的組成
安全氣囊系統主要包括碰撞傳感器、氣囊電腦、系統指示燈、氣囊組件以及連接線路，氣囊組件主要包括氣囊、氣體發生器以及點火器等。(1)碰撞傳感器 對于各汽車制造廠生產的車輛，碰撞傳感器的安裝位置不盡相同，而且碰撞傳感器的名稱也不統一，例如有些碰撞傳感器按照工作原理也稱為加速度傳感器。
①按照用途的不同，碰撞傳感器分為觸發碰撞傳感器和防護碰撞傳感器。觸發碰撞傳感器也稱為碰撞強度傳感器，用于檢測碰撞時的減速度或慣性，并將碰撞信號傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發信號；防護碰撞傳感器也稱為安全碰撞傳感器，它與觸發碰撞傳感器串聯，用于防止氣囊誤爆。
②按照結構的不同，碰撞傳感器分為機電式碰撞傳感器、電子式碰撞傳感器以及機械式碰撞傳感器。防護碰撞傳感器一般采用電子式結構，觸發碰撞傳感器一般采用機電結合式結構或機械式結構。
機電結合式碰撞傳感器是利用機械的運動(滾動或轉動)來控制電氣觸點動作，再由觸點斷開和閉合來控制氣囊電路的接通和切斷，常見的有滾球式和偏心錘式碰撞傳感器。電子式碰撞傳感器沒有電氣觸點，目前常用的有電阻應變式和壓電效應式2種。機械式碰撞傳感器常見的有水銀開關式，它是利用水銀導電的特性來控制氣囊電路的接通和切斷。
③對于早期的汽車，一般設有多個觸發碰撞傳感器，安裝位置一般在車身的前部和中部，例如車身兩側的翼子板內側、前照燈支架下面以及發動機散熱器支架兩側等部位。
展開 不系安全帶，不戴安全帽的后果！一組圖勝過百場培訓
老公不系安全帶，老婆知道后怒了，吊他半小時，還要同步訓斥
“知道錯了嗎？”
“安全的重要性你意識不到是不是？”
近日，湖南李女士訓斥丈夫的視頻火了
據了解，李女士和丈夫，在長沙一建筑安防企業工作多年，因工作崗位不同，丈夫有不少時間是在工地上，2月21日，李女士和同事一起聊天時無意間得知約一周前，自家先生在工地上未系安全帶，心里又擔心又生氣就想通過這個“小懲罰”讓丈夫意識到安全的重要性。
不系安全帶，不戴安全帽的后果！一組圖勝過百場培訓
無數事故證明：只要是高處作業，正確佩戴安全帶可以保命！下面的動圖送給不愿佩戴安全帶的員工
腳手架不穩，白送性命
某承包商員工高處作業未系安全帶，不慎墜落身亡
一把沒抓穩，摔死了
大貨掛倒，不幸墜落
對風險認識不足
感覺沒事，但不一定不會出事！
最后一張，安全措施做到位，即便點再背，死神沒機會！
看完請正確佩戴好安全帶！
無數事故證明：安全帽可以保命！
風險無處不在，存在僥幸等于送命！
吊繩斷裂，安全帽保命
鋼板直接拍在工人頭上
安全帽直接被拍碎
保了一命
命只有一條
請不要挑戰你的幸運指數
請在工作時注意安全！
展開 上傳幾個安全氣囊的K文件
上傳幾個安全氣囊的K文件,都是用TG和FEMB做的,很不錯
140437-tg-flat-fix-22.rar
140439-drvbflat.rar
140441-foldhighcont22.rar
140449-drvbgplte3.rar
140452-passbagflat24.rar
140455-passbagfold27.rar
汽車安全氣囊展開仿真-粒子法
汽車安全氣囊展開仿真-粒子法
側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程
側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程.part2.rar
[側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程.part3.rar
側面碰撞安全氣囊的模擬設計過程.part1.rar
基于Ls-dyna的安全氣囊開發的經典文獻
rapid development of multiple fold patterns for airbag simulation in ls-dyna using oasys primer.pdf
Abaqus在汽車安全氣囊中的仿真應用
仿真中的歐拉網格是一個簡單的網格，用來擴展歐拉材料邊界，提供材料移動和變形的空間。氣囊的充氣裝置由一些近似于流入點的節點來表示。每一個充氣節點所定義的矢量表示了氣體流動的方向。充氣單元節點的速度可以通過求解基于輸入質量流速率，區域和方向向量得到的動量方程得到。氣體進入氣囊的溫度和質量流速率通過與膨脹時間相關的函數定義在節點中。在實驗中，充入的氣體組成是隨時間變化的，但在仿真中，氣體的組成被假定為恒定不變。
一個歐拉單元可以在同一時間包含多種材料。在每一個時間增量，每個材料的歐拉體積分數（EVF）都會計算一遍，而且在EVF的基礎上，確定每個單元的材料面。這些歐拉材料面可以和拉格朗日材料面相互作用，如安全氣囊。歐拉域最初充滿氣體。當開始充氣，氣體填滿整個安全氣囊并讓氣體排出。
Abaqus/Explicitwww.featech.com.cn通用接觸包含了拉格朗日接觸和歐拉-拉格朗日接觸。后者只存在于充氣氣體和氣囊中。氣囊和外部氣體之間沒有定義接觸。氣體不會因為高的膨脹壓力而重新進入安全氣囊的假設是合理的。
結果和結論
這兩個模型采用的都是5mm的均勻歐拉網格。圖3和圖4給我們展示了應用CEL方法預測，扁平和褶皺安全氣囊的實驗對比。圖5給我們展示了這兩種仿真情況下各自的球頭加速度。對這兩種安全氣囊模型，加速度記錄和氣囊膨脹過程與是實驗結果非常吻合。
圖3平鋪安全氣囊展開：實驗和CEL對比
圖4折疊安全氣囊展開：實驗和CEL對比
從圖5可以明確的看到，UPM方法在膨脹的起始階段所得到的加速度并不是非常理想。CEL仿真中得到的加速度初始峰值和最大峰值更加準確。在這兩個安全氣囊模型中，CEL仿真都能更好的獲取加速度幅值。
展開 ANSA MORPH 模塊在安全氣囊形狀優化的應用
在汽車安全系統中，安全氣囊形狀的設計十分重要，相比主駕駛位置，副駕一側的氣囊更為復雜，某些位置的尺寸變化對乘員的頭部傷害指標的影響十分敏感。因此在安全系統開發的過程中，經常需要對氣囊的形狀進行優化，如果從優化從幾何建模開始，優化的迭代周期將會十分漫長，這里，筆者介紹一種給為快捷的方式，即通過ANSA軟件的MORPH模塊，直接改變有限元網格，并實現模型關鍵部位尺寸的參數化，以便使用ISIGHT軟件驅動這一模型，為后續優化計算做好準備。
PAB氣囊的參考網格如圖所示，本例介紹如何在ANSA MORPH模塊中建立MORPH BOX, 驅動這兩個尺寸。
建立MORPH BOX的時候，我們把這個BOX建得比模型稍大一些，為模型的尺寸改變留下空間，如果一些重要的尺寸不希望改變，我們可以通過切割變形框，把這一部分獨立出來，如果一地方的形狀需要更精確的控制的，MORPH BOX 還可以貼合到曲面或者形狀的邊界上。在本例中氣囊的參考網格的方形部分為剛性支撐部分，不希望其網格形狀有所改變，因此，可以采取如下的形式建立設計MORPH BOX
本例中，通過控制相關MORPH BOX相關節點，從而改變網格形狀，改變后，效果如下圖所示。
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