氣流噪聲的案例
使氣流噪聲對傳聲器的影響降到更低的方法
下面的文章討論了一種能夠使氣流噪聲對傳聲器的影響降到更低的方法，主要用于風洞中的陣列測量。氣流噪聲與車輛中產生的目標風噪聲十分相似，很難使用其他現有方法去區分。
作者：J?rgen Hald
博士，研究工程師
Brüel & Kj?r
在Brüel & Kj?r的“技術評論”中發表的文章對聲音和振動中的許多專業學科進行了更深入的探討。在這里，您可以找到先進的深層次理論、測量技術和有關特定儀器和技術的詳細信息。
從平均互譜矩陣（Averaged Cross-spectral Matrix）中去除不相干噪聲。傳聲器中的風嘯產生的噪聲是一種可能大家都熟悉的現象——例如，在戶外錄制的電視訪談中就能聽到。在室外或風洞中執行傳聲器陣列測量時，無法避免單個傳聲器中的這種流動噪聲。使用風罩可以降低該噪聲水平，但不能完全避免，并且如果風罩不比傳聲器間距小太多，則一個傳聲器中產生的噪聲也會被附近的傳聲器拾取。然而，在室外進行錄音時，氣流噪聲和語音具有完全不同的統計特性和頻譜特性，可利用這種特性開發（部分）消除氣流噪聲的算法。這對于風洞中的傳聲器陣列測量而言更加復雜，其中來自車輛的目標空氣動力學噪聲和單個傳聲器中的氣流噪聲具有相似的性質。
風洞中的陣列測量通常在開放的半消聲設施中進行，其中墻壁和天花板吸聲，并且被測車輛位于設施中下游的流動區域中。然后可將陣列放置在核心流域的外部，但盡可能靠近車輛（以及氣流），以獲得車輛上盡可能更高分辨率的聲源。因此，陣列位置的平均流速將會很低（通常小于5米/秒），但會有湍流。陣列可以放置在車輛的側面和/或上方。
噪聲源定位通常針對每個陣列執行延遲疊加（DAS）的波束成形方法處理，將陣列中所有傳聲器之間的互譜矩陣（CSM）作為輸入。CSM矩陣行和列，分別代表陣列中的每個傳聲器。
展開 使氣流噪聲對傳聲器的影響降到最低的方法
下面的文章討論了一種能夠使氣流噪聲對傳聲器的影響降到最低的方法，主要用于風洞中的陣列測量。氣流噪聲與車輛中產生的目標風噪聲十分相似，很難使用其他現有方法去區分。
作者：J?rgen Hald 博士
研究工程師
傳聲器中的風嘯產生噪聲是一種大家都熟悉的現象——在戶外錄制的電視訪談中就能聽到。在室外或風洞中執行傳聲器陣列測量時，無法避免單個傳聲器中的這種流動噪聲。雖然使用風罩可以降低該噪聲水平，但并不能完全避免。然而，在室外進行錄音時，氣流噪聲和聲音具有完全不同的統計特性和頻譜特性，可利用這種特性開發（部分）消除氣流噪聲的算法。這對于風洞中的傳聲器陣列測量而言更加復雜，其中來自車輛的目標空氣動力學噪聲和單個傳聲器中的氣流噪聲具有相似的性質。
風洞中的陣列測量通常在開放的半消聲設施中進行，其中墻壁和天花板吸聲，并且被測車輛位于設施中下游的流動區域中。然后可將陣列放置在核心流域的外部，但盡可能靠近車輛（以及氣流），以獲得車輛上盡可能最高分辨率的聲源。因此，陣列位置的平均流速將會很低（通常小于5米/秒），但會有湍流。陣列可以放置在車輛的側面和/或上方。
噪聲源定位通常針對每個陣列執行延遲求和（DAS）的波束成形方法處理，將陣列中所有傳聲器之間的互譜矩陣（CSM）作為輸入。CSM矩陣行和列，分別代表陣列中的每個傳聲器。矩陣中的單元是由行和列的索引指定的兩個傳聲器之間的互功率譜。因此矩陣對角線上的單元代表每個傳聲器的自功率譜。
我們現在假設如下：
· 一個傳聲器引起的流動噪音未被任何其他傳聲器采集
· 不同傳聲器產生的氣流噪聲信號是不相干/獨立的
這意味著，在一個足夠長的平均時間之后，氣流噪聲貢獻在矩陣對角線以外將是微不足道的，而它們將保持在對角線上，即在自譜中。
展開 技術評論 | 風洞內傳聲器陣列互譜矩陣的去噪
<p>在風洞中使用傳聲器陣列進行波束形成測量時，傳聲器信號會被氣流噪聲嚴重干擾。考慮穩態運行工況，傳統的頻域波束形成方法會對互譜矩陣（CSM）進行長時間的平均，假定傳聲器之間的氣流噪聲是不相關的，氣流噪聲與真實噪聲源信號也是不相關的，這樣氣流噪聲的貢獻會<strong>逐漸地集中在CSM主對角線上</strong>。</p><p><br></p><p>目前廣泛使用的方法是<strong>主對角線移除（Diagonal Removal, DR）</strong>，即避免使用CSM主對角線，這對于一些波束形成算法是有效的，但其缺點是會低估聲源幅值，在聲源云圖上產生負的聲功率。反卷積波束形成如NNLS可以使用DR去噪，CLEAN-SC也包含了DR過程，它對強聲源有很好地識別能力，但對弱聲源就無法收斂。</p><p><br></p><p>對于其他波束形成算法，如函數波束形成，以及與聲全息相關的算法，CSM主對角線是必需的。為此，本文介紹兩種新方法，即<strong>主對角線去噪</strong>（Diagonal Denoising, DD）和<strong>典型相干去噪</strong>（Canonical Coherence Denoising, CCD）。</p><p><br></p><p>DD從主對角線上最大可能地減去功率和，同時保持所有非主對角線不變并且矩陣是半正定的。當主對角線以外的噪聲貢獻都被平均掉，且不相干聲源的數目不超過<img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/OZOcVSxAOZVOaIuIaYLw6SdFVJBRpwhvxz6BMJkeC3UnntRexHVeq03OiaVibhWQO7JgCH4F1yu8pCjd47bulY0g/640?
展開 運用CFD對汽車空調HVAC的改善設計
3.2 風機葉輪進口端的氣流噪聲的改善
3.2.1 問題描述
低速氣流進入鼓風機進氣風道內，受到高速旋轉葉片的作用力后變為高速旋轉氣流，在離心力的作用下，氣流進入葉輪內部葉片通道并向葉輪外側流動，并在葉輪外側產生高速高壓氣流，由于葉輪上方與蝸殼殼體在配合上存在一定間隙，葉輪外側高壓氣流通過此間隙向葉輪內側低壓區流動，這部分流動的氣流與葉輪進氣口氣流合流，并且在葉輪葉片上端內側轉角處產生較大氣流速度，而此處葉片拐角角度較小，導致在葉片拐角區域形成復雜的高速紊流，在高速紊流與高速旋轉的葉輪葉片表面共同作用下產生局部較大速度梯度及渦流。由于高速渦流是產生氣動噪聲的主要原因，因此對此處局部流場進行CFD優化可以有效降低鼓風機氣動噪聲水平。
3.2.2 數據改善對比
由于葉輪葉片上端內側拐角的角度較小，流動氣流會產生較高的氣流速度和速度梯度，為消除這種不利的高速氣流及降低速度梯度，考慮增大葉輪葉片上端拐角弧度，可以有效減小此處拐角表面氣流行程，降低此處氣流速度及速度梯度，有利于改善此處氣動噪聲水平。
3.2.3 改善前后仿真結果對比
改善后，葉輪葉片上端拐角弧度增大，該區域氣流流速明顯減小及速度梯度明顯降低，有利于減小此處因高速紊流產生的氣動噪聲。說明通過CFD分析顯示葉輪局部較大速度氣流梯度及渦流，通過增大葉片上端拐角弧度，可以有效降低該區域氣流流速及速度梯度，有利于減小此處因高速紊流產生的氣動噪聲。
3.3 鼓風機蝸殼的氣流噪聲的改善
3.3.1 問題描述
鼓風機進口段將氣流從進口導入葉輪中間進口區域，在進口至葉輪入口段形成負壓區域，氣流經過葉輪葉片做功后壓力及動能增大，氣流向外側流出并經過蝸殼導向后方HVAC通道。
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空調機組氣流噪聲仿真研究 ￥19.89
總結了目前空調室外機與室內機氣流組織與噪音仿真的研究現狀，并將現有研究成果應用到了機房空調領域，對采用變頻風機的某機房空調室外機進行了仿真，并提出了降噪的措施。同時對采用后向離心風機的機房空調室內機設計要點進行了分析，提出了降噪措施。
1. 問題描述：
噪聲是發聲體做無規則振動時發出的聲音，單位是分貝(dB)。對于機房空調設備來說噪音產生的方式有振動產生和流場中產生。振動產生的噪音包括，旋轉部件因組裝的損耗或軸承的缺陷而產生異常的振動，以及共振引起的噪音。流動所產生的氣動噪音，亂流、噴射流、氣蝕、氣切、渦流等現象。當空氣中以高速流經導管或金屬表面時，一般空氣在導管中流動碰到阻礙產生亂流或大而急速的壓力改變均會有噪音的產生。
如圖1，空調機組的噪音可分為機械噪音、氣動噪音和電磁噪音，噪聲源主要是風機、換熱器以及箱體。按照頻譜特性可分為離散噪聲和寬頻噪聲。
圖1 噪聲分類
機械噪聲----主要是由于風機中電機、換熱器等部件自身的精度和安裝精度不高，在其運行過程中會產生振動和摩擦，產生機械噪聲；
電磁噪聲----主要是由于風道中的風機中的電機在運行時由于電磁場交替變化引起周圍的機械部件的振動而產生的噪音，叫電磁噪聲，電磁噪聲不是主要的噪聲源。
氣動噪聲----又可分為渦流噪聲和旋轉噪聲，渦流噪聲是由于氣流在風道內流動，當流經葉片等障礙物時，由于氣體粘性力的作用，有一定速度的氣流與障礙物下游的靜止氣流會互相作用產生漩渦，這些漩渦中心的壓強比周圍空氣中的壓強要低，當漩渦脫落時，氣流會出現一次壓強的脈動，這種壓強的跳動會作用與周圍的介質中，進而輻射出噪音。旋轉噪聲主要是由于旋轉的葉片周期性拍打周圍靜止的空氣產生壓力的脈動進而產生噪聲。
展開 空調器電動機低頻噪聲分析介紹
機械噪聲是電動機運轉過程中摩擦、撞擊、不平衡及結構共振引起的噪聲，電動機振動主要分徑向振動和軸向振動，徑向振動主要由轉子的不平衡旋轉力引起，而軸向振動與軸承摩擦有關。
氣流噪聲是通風系統中氣流壓力局部迅速變化和隨時間急劇脈動時與障礙物發生摩擦產生的單頻噪聲，如薄壁零件諧振造成的“笛聲”。
03
噪聲的傳播路徑
電動機噪聲源于振動，電動機振動在固體中的傳播路徑為：轉子不平衡、軸承不平衡等不平衡力產生的振動傳遞到電動機殼體，通過電動機支架傳遞到室外機底盤、冷凝器，然后傳遞到箱體和安裝支架，進而傳遞到室內。
從傳播路徑來看，通過阻尼削弱傳播過程中的振動是有效控制電動機振動噪聲的方式。
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展開 『分享』汽車設計之初步－－－振動和噪聲
在容易傳入外界噪聲的部位（如底板等位置）用減振板復蓋起來，底板上的減振板用鋼板夾石棉制成，能吸收振動阻斷噪聲傳遞。在構成車身本體的異形空心管腔內，例如門檻，前、中、后立柱，頂蓋前橫梁等形材內部粘貼隔板－聚氨脂等隔音塊，其它部位例如空調管路、線束等穿過車廂的孔口、方向盤支架通過車身處的固定處，都要用尺寸精確的橡膠膠圈及阻尼材料做密封，從而使噪聲衰減或消失。
轎車在高速行駛時產生的氣流也會產生噪聲。經風洞試驗發現，采取降低發動機罩前端的高度可降低這類噪聲，而且會減少風阻。因此，現在很多轎車發動機罩是向前傾斜的。同時，設計者將轎車車身表面盡量平滑化，將后視鏡、刮雨器、導水槽等凸出物外形優化處理使噪聲減少。
為什么有些轎車開起來很寧靜，有些轎車開起來很嘈雜？從以上分析可知，原因是多方面且相當復雜的，噪聲的大小直接反映了一輛車的整體質量水平。
展開 沃爾沃乘用車NVH及聲學仿真案例剖析-第四屆Actran 用戶大會汽車行業主題演講回顧
這些應用涵蓋了部件級和整車級分析：從進排氣系統的氣流噪聲仿真到車外聲源傳至車內的聲學傳遞函數預測；從部件的聲學傳遞損失計算到整車聲學包分析。另外，近幾年逐步興起的應用有風噪聲模擬，音響系統模擬，計算大尺度聲學域的高頻問題，或進行NVH性能的不確定性分析等。”
以上是沃爾沃乘用車NVH資深工程師Andrzej Pietrzyk博士在上個月Actran用戶大會上的主題演講概括。
此次會議由MSC軟件子公司FFT主辦，于2016年10月11日至13日在比利時首都布魯塞爾舉行。相比歷屆會議，此次會議的一大亮點在于汽車行業的應用案例大幅增長，占據所有參會客戶行業的第一位。來自眾多OEM和配件商的精彩演講讓參會者感受到了Actran在汽車行業應用的蓬勃發展。下面我們一同回顧一下沃爾沃乘用車Andrzej博士的主題演講。
主題演講回顧：沃爾沃乘用車使用Actran案例介紹
主題演講人：Dr. Andrzej Pietrzyk, NVH資深工程師, 沃爾沃乘用車集團
主題演講簡介：沃爾沃的NVH部門對數值方法的實施由來已久。然而，傳統的應用大多局限于低頻的結構聲分析。近年來，我們將興趣逐步轉向更高頻率的空氣聲分析。在尋找合適的工具時，我們選擇了Actran。在主題演講中，我將會介紹跨度較廣的汽車行業聲學仿真問題，以及沃爾沃集團使用Actran在這些問題上的成功應用。
這些應用包含部件級和整車級分析：從進排氣系統的氣流噪聲仿真到車外聲源傳遞至車內的聲學傳遞函數預測；從部件的聲學傳遞損失計算到整車的聲學包分析。
沃爾沃目前正在測試的其他應用也將一并展示，這些包括：風噪聲模擬，音響系統模擬 ，使用Actran DGM計算大尺度聲學域的高頻問題，使用Actran NPVM（非參數變換法）進行NVH性能的不確定性分析等。
展開 脫硝煙囪噪聲CFD仿真分析
2、原始方案氣流流速分布不均會導致煙囪進口處存在局部過高的風速，最大風速點的流速達到了48.6m/s，容易產生氣流噪聲。
3、經過改進方案的導流后，最高風速點降低到了25.5m/s，同時壓力脈動各個測點壓力脈動幅值有明顯減弱，降低了41%~92%左右，原始方案中壓力脈動最劇烈的P4、P5點分別降低了47.09%和84.09%。
船舶四大主要噪聲源概述
船舶四大主要噪聲源概述
一、動力裝置的噪聲
1
空氣動力噪聲
由主機進氣空氣流動產生的噪聲。例如功率為5000kW、燃油消耗率為200 g/(kW.h) 的柴油機，當其過量空氣系數為2時，每秒所需空氣量約為8kg，在標準狀況下為6.2m3/s，如果進氣管直徑為0.35m，則其平均流速可達64m/s，再考慮到各缸的進氣必然存在間斷性和不均勻性，于是在進氣管中會出現空氣動力噪聲并向四周傳播，形成空氣動力噪聲場。
排氣噪聲。主要有排氣壓力脈動噪聲、氣流通過氣閥等處發生的渦流聲、由于邊界層氣流擾動發生的噪聲和排氣出口噴流噪聲。在多缸柴油機排氣噪聲的頻譜分析中，低頻處有一明顯的噪聲峰值，即低頻噪聲。
來自增壓器氣流的噪聲。對廢氣渦輪增壓器來講，空氣與壓氣機葉片之間的相對速度很大，在葉片附近必然會出現大量渦流，在形成強烈而尖厲的空氣動力噪聲的同時，激勵葉片振動而發出噪聲。
2
柴油機的燃燒噪聲
柴油機的燃油噴入缸內發火燃燒的初期（相當于速燃期），缸內壓力上升速度非常快，形成很高的壓力波動，由火焰中心向四周傳播，形成燃燒噪聲場。
3
金屬撞擊和摩擦噪聲
柴油機的配氣機構之間、氣閥和閥座之間、高壓油泵的滾輪和柱塞之間、噴油器的針閥和針閥體之間、活塞裙部和缸套之間等，許多地方都會產生金屬撞擊和摩擦噪聲。
4
液壓沖擊噪聲
液壓泵（例如齒輪式滑油泵）運行時，其中液體的壓力有明顯的周期性變化，從而產生液壓沖擊噪聲。
展開 
往復壓縮機氣閥壓力脈動及噪聲試驗分析
結合表２可以看出，改變閥隙氣流馬赫數對吸
氣過程的壓力脈動幅值及平均值有很大影響，馬赫數對排氣過程壓力脈動強度影響很小。其原因在于吸氣腔與外部環境相連接，氣體壓力近似于環境壓力且在氣閥未打開時閥腔壓力相對穩定，當閥片打開瞬間吸氣腔與壓縮腔內壓力差發生突變，引起瞬間的壓力不均勻導致閥隙處產生較大的壓力脈動，當氣流穩定后氣閥兩側壓差趨于穩定，脈動壓力減小。由于排氣過程存在后端背壓的影響，排氣腔內在整個壓縮機工作過程均存在周期運動的高壓氣體，當排氣閥片打開后壓縮腔內的壓縮氣體與排氣腔內高壓氣流處于相近頻率的運動狀態，導致閥隙處所產生的壓力脈動強度最大值與均值都很小。
４.２ 壓縮機噪聲分析
本文試驗用壓縮機轉速為１４６５ｒ／ｍｉｎ，因此曲
軸運轉周期近似為４１ｍｓ，如圖６所示為采集到的壓縮機噪聲時域信號，從圖中可以看出，噪聲聲壓信號隨著運轉周期呈現出周期性的變化。
為分析氣閥在吸氣和壓縮過程中閥隙氣流馬赫
數對壓縮機噪聲的影響，對不同吸、排氣閥隙幾何通道及不同馬赫數下的噪聲時域信號進行倍頻程分析如圖７所示。
從圖７可以看出，此試驗壓縮機噪聲頻域主要
集中在５００～２５００Ｈｚ范圍內。當吸氣馬赫數為０.１５時，對不同排氣閥隙馬赫數的壓縮機噪聲進行頻域分析如圖７（ａ） 所示，可以看到排氣馬赫數的變化主要改變壓縮機２０００Ｈｚ的噪聲，對其他頻段的噪聲影響很小。當排氣馬赫數為０.２８時，對不同進氣閥隙馬赫數的壓縮機噪聲進行頻域分析如圖７（ｂ） 所示，可以看到進氣馬赫數的增大對壓縮機５００～２５００Ｈｚ范圍內的噪聲均有一定影響。
對聲壓信號進行Ａ計權后得到壓縮機噪聲聲壓
級如表３所示。
從表３可以得出，當閥隙排氣馬赫數增大０.１１
時Ａ計權噪聲聲壓級僅增加了０.５１ｄＢ（Ａ）。
展開 基于多體動力學的發動機噪聲預測與輕量化
從圖16中可以看出，優化后的整機氣門罩蓋點的噪聲頻譜分析明顯好于減重的方案，在500～5 000 Hz 范圍內優化效果明顯，整體表現為在中高頻率的優化效果顯著。
圖16 發動機氣門罩蓋點噪聲頻譜圖
原方案、減重方案及優化方案的氣門罩蓋上方場點的平均聲壓級對比圖，如圖17 所示，優化后的聲壓級曲線在1 000～6 000 r/min 工況下確實比減重后的聲壓級降低了很多，而且與原方案的聲壓級基本保持一致，并且整體表現在中高轉速下優化效果明顯，與仿真值的結果吻合較好，說明發動機有限元模型及噪聲邊界元模型對于解決噪聲問題是可信、高效的。
圖17 發動機缸體減重前后與優化后試驗總聲壓級對比
5 結論
基于柔性體多體動力學，結合有限元理論得出了發動機表面振動激勵的結果，并且對標發動機振動試驗結果，最終得出的發動機表面加速度級仿真結果與其試驗結果擬合完全一致，驗證了多體動力學模型的真實性。
通過聲學邊界元方法和五點測試方法，構建了發動機1 m 噪聲仿真模型，利用噪聲試驗驗證了仿真結果的最大誤差在允許范圍內。誤差的原因是由于仿真無法模擬氣流沖擊產生的噪聲，而這部分對于優化結構產生的輻射噪聲影響不大：如果是對不同的方案進行測試，都涵蓋氣流的噪聲；如果是對不同的方案進行仿真，則都不涵蓋氣流的噪聲。因此利用聲學有限元的發動機噪聲仿真模型可預測發動機的噪聲趨勢。
該方法不局限用于缸體結構的輕量化研究，還可應用于其他部件方案的成本優化、輕量化材料選取等對發動機振動噪聲的預判。
展開 CAE技術在汽車領域應用經典案例盤點分析
此外，空氣對汽車的作用還表現在汽車發動機的冷卻、車廂里的通風換氣、車身外表面的清潔、氣流噪聲、車身表面覆蓋件的振動、甚至刮水器的性能等方面 的影響。
虛擬試車場整車分析
CAE 技術的飛速發展、軟硬件功能的大幅度提高使得整車系統仿真已經成為可能。現有技術已經可以實現以整車系統為分析對象，考慮系統各類非線性，以標準路面和車速為負荷，對整車系統同時進行結構疲勞、權頻率振動噪聲分析和數據處理、以及碰撞歷程仿真，達到在產品設計前期即可得到樣車道路實驗結果的“整車性能預測”效果。
焊裝模擬分析
傳統的機器人焊接路徑規劃方法是根據設計人員提供的工位上的焊點數量和焊接順序，由工藝人員根據經驗或類似工藝離線編制機器人加工程序，設計加工工藝。所編 寫的程序輸入到相應設備中，在實驗室里預操作，記錄下每次偏差位置，重新編程、設計直至滿足生產要求。這不僅耗時、費力，同時對于多機器人加工的碰撞問 題無法解決。一旦涉及多機器人協同加工，則往往在實驗室中采用步進式逼近方法配合專家經驗加以解決，以免發生碰撞，損壞設備。
車身焊裝模擬分析結合虛擬制造技術，在仿真環境下，運用相應的優化算法對車身焊裝工位的機器人加工路徑進行離線規劃，并通過仿真加工進行驗證，達到指導實際生產的目的。
虛擬制造的基礎是采用計算機支持的技術，應用數字建模和 仿真技術、虛擬現實技術等來模擬生產、加工和裝配等過程，在計算機上將產品“制造”出來，實現將工藝過程轉為數字化操作，再由數字化操作指導實際生產。
通過建立生產加工的仿真模型研究制造活動，使用戶在設計階段能夠了解產品未來制造過程，實現對生產系統性能有效的預測與評價。在仿真環境下的試運行，有利于進行多工藝方案比較，更有利于多機器人焊接軌跡的選取與優化。
展開 滾動轉子式壓縮機轉軸振動仿真及試驗研究
論文價值的評定意見：
壓縮機工作過程中的振動噪聲是評價其設計制造水平的重要技術性能指標之一，對于轉子式壓縮機轉軸的振動進行分析評價和優化對于改善整機振動噪聲有重要意義。
該論文以滾動轉子式壓縮機轉軸振動仿真及試驗研究為主題開展相關研究，以搭載9槽6極電機的壓縮機為例，對其轉軸振動噪聲問題進行了研究，從機理上解釋了相關噪聲產生的原因，并通過轉軸彎曲模態優化改進了整機的振動噪聲。論文對于壓縮機振動控制有一定幫助。
摘要
Abstract
以搭載9槽6極電機的壓縮機為例，研究了變頻壓縮機運行時與電機極數有關的轉軸振動噪聲問題。首先，通過對徑向電磁力分析，明確了壓縮機電機6f徑向電磁力的組成；其次，通過仿真分析和試驗測試的手段對轉軸的振動特性進行分析，進一步指明6f電磁力與轉軸彎曲模態共振是導致轉軸振動噪聲問題的根源；最后，通過對某款變頻壓縮機的轉軸彎曲模態進行仿真分析及優化，降低了轉軸振動噪聲，改善了壓縮機的聲品質。
關鍵詞
Keywords
滾動轉子式壓縮機；轉軸；電機極數；彎曲模態；聲品質
DOI:10.19784/j.cnki.issn1672-0172.2023.02.001
0 引言
滾動轉子式壓縮機是家用空調的動力元件，也是其最主要的噪聲源之一。在壓縮機的噪聲中，主要有結構噪聲、氣流噪聲和電機噪聲。
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