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關注創建者：遇見不再見 創建時間：2018-08-17
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Sherlock助力快速精準提升電子產品壽命
封裝焊球在多少次溫度循環后會斷裂失效，發生在哪里，失效概率是多少？電子元器件在受振動后會不會發生斷裂失效，會滿足多少次振動循環？這對于電子工程師而言，都是很難在實際試驗測試前給與明確答案的...... 當然，借助ANSYS Mechanical 等有限元軟件，我們可以進行準確的有限元分析和壽命預測。
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跨海大橋會不會垮塌？人工島會不會被吹散？海底隧道會不會灌水？
17級臺風也不怕
超級建筑充滿信心地說，作為舉世矚目的超級工程，港珠澳大橋應對16級臺風完全沒問題，無論是瞬時16級，還是持續16級，都沒問題。至于17級及以上臺風，這在港珠澳大橋附近海域歷史上還真沒有出現過。
中國歷史上唯一一次達到17級的強臺風是發生2014年第9號臺風“威馬遜”，它的強度達到了17級，在我國海南文昌登陸。由于有馬來群島、臺灣島、海南島等一系列島嶼環繞，港珠澳大橋附近海域出現17級及以上臺風的概率微乎其微，可以忽略不計。另外，港珠澳大橋這樣的超級工程在設計建設過程中，已考慮有安全冗余，我們說設計最高抗風16級，不意味著來了17級臺風大橋就會被摧毀。
因此，請大家放心，17級及以上臺風不會來。即使真的來了17級臺風，也許港珠澳大橋的一些輔助設施可能會受到影響，但跨海大橋、海底隧道及人工島等主體工程一定不會在臺風中損毀，更不會垮塌。
這一點，基建狂魔充滿信心！
展開 例如特斯拉的一舉一動都會出現在各大網站的科技板塊里，大多數人關注科技板塊要比汽車板塊多得多（買手機、相機、耳機、電腦，還有罵滴滴、百度都是在科技板塊，而汽車板塊除了買車，很少會看），而捷豹的新聞就算請媒體過去，也不會出現。
但傳統企業也有自己的優勢，我相信捷豹比特斯拉更契合富裕人士的需求，因此是特斯拉強大、有實力的競爭對手。類似的還有奔馳的氛圍、寶馬的駕駛感，其實無論是產品真正做的如何，我認為這個層次的消費者反而更容易為品牌調性買單。
特斯拉的那種傻快無疑是電動車的特色，但捷豹給出的這種貼近傳統汽車，擁有絕佳操控手感，能夠激發駕駛激情的設計基調或許能夠更好的銜接現在和未來。
這是傳統車企的經驗優勢，新造車企業包括如今國內的自主品牌很難復現傳統車企百年來積攢的造車經驗，他們不明白懸架或者轉向應該怎么調校才能讓車輛與人進行機械層面的溝通，因此只能傻快，只能在那塊屏幕的人機交互這種IT產品上下功夫。在BBA乃至更多的實力強大的傳統車企入局之后，這種差異會更加明顯。
盡管15年足以積累起足夠的技術，但調性這種重要而虛的東西依然重要，也是特斯拉短時間無法積累和超越的。
很明顯，捷豹I-PACE是傳統汽車廠商對電動汽車行業的一次強有力的挑戰，從單純的電池和動力系統上來看，它是成功的，足以讓特斯拉捏一把汗。但對于高度智能化的功能或許還有待提升。
參考文獻：
1、《純電動汽車架構設計：電動車架設計核心與前懸架選擇》，作者：俊兒1966，來源：360個人圖書館
2、《工程師說 捷豹I-PACE會不會撼動特斯拉的領先地位？》，作者：盧元甲，來源：微信公眾號：welNcar
文章來源：驅動視界
展開 如果設想成真，按每人每天扔兩次垃圾，并通過這樣一種設備讓組成垃圾的分子重組的方式處理這些垃圾，經這樣處理后產生的東西作為科研研究所需的樣本——僅在我國刨除不足月的嬰兒和部分行動不便的人士，一天兩次那13億人一天不就能提供26億份樣本； 刨除一些重復的、沒有價值的新物質，一天天26億數量的樣本量下來每個禮拜或每個月、或每年總應該會出現一些具備利用價值的新物質； 再借助大數據、人工智能、超級計算機這些運算利器讓組成垃圾的分子更精準的重組，提高垃圾被處理后新物質出現的概率； 這樣的情形下，會不會讓一些可以運用到各行各業的新材料提前出現——畢竟，這些新物質不像石墨烯需要高精尖技術才能量產化，它們僅需要組成垃圾的分子來進行重組就可以了。
展開 前幾天在跟新入行的電工練習電機正反轉控制電路接線，說到雙重互鎖的時候，他突然問我一個問題，正轉接觸器斷電（反轉接觸器通電）瞬間，它們的常開點和常閉點既然是同時動作的，在動作的一瞬間，主電路會不會有短路的危險？
接觸器基本原理就是磁鐵引力和彈簧彈力起作用
這確實也是我當年的疑問，老電工肯定認為是個非常簡單的、不值一提的問題，但對于新鳥來說，把它弄清楚很重要。
答案是，動作肯定是同時動作的，但是起作用還是有先后順序的，簡單的說，就是常閉點先斷開，然后才是常開點閉合。
在接觸器通電時，常閉點斷開先發揮作用，然后常開點閉合起作用；在接觸器斷電瞬間，吸合的常開點先斷開先起作用，分離的常閉點后起作用。
也就是說，不論是常開點還是常閉點，接觸器的先起作用的永遠是當時結合的兩個觸點先分離。
接觸器的觸電離、合的先后順序
看著圖就很好理解了，圖中是交流接觸器的斷電狀態，輔助動觸點K與常閉靜觸點接觸，與常開靜觸點D分離，此時是正常的常閉通路、常開斷路。當接觸器線圈通電時，動鐵芯被靜鐵芯吸引，向左移動，此時K點先與E點分離，經過很短的行程后與D點接觸，常閉點先斷路，然后常開點通路。由于時間很短，就給了人同時動作的錯覺。
互鎖電路是最能體現動作先后順序的
實際電路中的應用，正反轉電路中接觸器互鎖，正轉和反轉的常閉點分別串聯接到對方控制線圈，如果正在正轉，反轉接觸器通電時，一定是互鎖的KM2常閉點先斷開，而后主觸點吸合，這樣才能確保不會因為同時接通而發生短路。
展開 以上還并不包括純電動SUV，寶馬iX3，也不包括即將登場的寶馬i4，能夠實現600-700公里的續航能力，這時候再對比一下燃油車，你會不會忽然發現。
這正像是當年智能手機出現時那樣，在快速變革，對原有產品產生巨大的沖擊？
所以，你一定明白我要說什么了，如今的電動車，只是開始。待它再經歷一段時間之后，自然會開花結果，而這個結果要比智能手機的發展，要更好要更讓人出乎意料。
所以，未來就是這個樣子，擺在我們眼前的是越來越好，為什么要拒絕接受？
來源汽車工程師之家
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（ ）
A、材料熱膨脹系數不匹配導致的熱應力
B、材料被腐蝕速率隨溫度升高而升高
C、溫度變化后，材料電氣性能會發生變化
D、溫度變化后，芯片封裝氣密性會發生變化
E、溫度變化后，一些材料的硬度、機械粘接力、彈性模量等會發生變化
坦白講，這是我成為熱設計工程師之初一直在思考的問題，原因是擔心熱設計行業會不會很快成為夕陽行業。
打個比方：Verification 是檢查計算器本身會不會算錯加減乘除；Validation 則是驗證你按的公式是不是真正反映了物理現象。前者是數學問題，后者是物理問題。
在工程實踐中，V&V不是"附加項"，而是"基石"。CATPILLAR、GE等制造企業的仿真部門，用于V&V驗證的工作量約占總工作時間的 60%，而實際仿真求解僅占 20-30%。
它在目標面上到底會不會形成設計中的光斑？ 它是“理論上可行”，還是“實際上翻車”？ 如果直接拿去加工，最后會不會花了錢、等了周期，結果出來一看：不對勁？
算法跑完了，相位圖也出來了，文件夾里安安靜靜躺著一張“看起來很像那么回事”的全息相位圖。這個時候，最讓人上頭的問題就來了——這張圖，真的能打嗎？
問題：
在做結構強度有限元仿真的過程中，我們經常被問：結構在某個載荷下能不能用，材料會不會失效。回答這個問題的邏輯也簡單：給出材料的許用應力，將仿真結果的應力值和許用應力進行比較，仿真應力大于許用應力就判斷不合格。
但是做了仿真就知道，計算結果的應力提取類型有很多，而可查到的材料測試標準值又少的可憐。
你們是不是用些材料，拿些設備，去建造一些東西；飛行器什么的；
這有2個軟件，簡單型的，只有一個表的增刪改查；自己錄入數據；
可錄入字段和查詢方式如圖；錄入時長度超過字段最大長度在輸入框的后方會有紅色方塊提示；我錄入了飛機
不少用戶在選購時都會問：精度夠不夠、耐不耐磨、會不會生銹，能不能一步到位滿足長期使用？我們結合實際使用與工況測試，從精度、耐磨、防銹三大核心點展開說明，幫大家看清試驗臺底座的真實表現。
試驗臺底座作為設備安裝與測試的基準支撐，精度是一指標。很多人以為只要表面平整就算合格，其實合格的試驗臺底座要經過多道工序保障精度。產品多選用HT200?300強度鑄鐵，臺面硬度達到HB170?
，不會忘記，命令嘛/敲代碼，一個月不用你試試；而且我敢說，你花幾天編命令流的時間足夠通過LS-prepost手搓出全部方案，時間還有多的！！
關于這個例子，我告訴你一個行業保守派可能會質疑的點：那么激進的許可策略會不會帶來合規風險？對此，芯片設計公司已經接入了AAOS（2025修訂版）國際標準的本地化適配器，所有決策鏈都被永久追溯，風險控制反而更加嚴密。
這種“只看過程、不問結果”的考核方式，導致大量學員“會操作卻不會用”，技能無法轉化為實際價值。
技術鄰建立“仿真結果對標實驗+獨立實操考核”的雙重驗收體系，確保學習效果“可量化、可驗證”。
