自沖鉚接的案例
輕量化汽車(chē)制造，自沖鉚接（SPR）機(jī)器人技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新
其中，SPR自沖鉚接工藝克服傳統(tǒng)鉚接工藝的外觀差、效率低以及工藝復(fù)雜等缺點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)沖、鉚一次性完成，且連接過(guò)程不破壞板材的鍍層，為汽車(chē)車(chē)身的連接開(kāi)辟了新途徑。目前，SPR技術(shù)已經(jīng)成為歐美高端車(chē)型制造中的關(guān)鍵連接技術(shù)之一，并且成熟應(yīng)用于寶馬、奧迪、美洲虎和沃爾沃等汽車(chē)的鋁鋼混合車(chē)身連接中，其中僅美洲虎鋁制車(chē)身連接中SPR鉚釘?shù)氖褂靡堰_(dá)3000多個(gè)。
為了使SPR工藝得到更廣泛的應(yīng)用，眾多國(guó)內(nèi)外企業(yè)和機(jī)構(gòu)對(duì)SPR工藝研究進(jìn)行創(chuàng)新性的研究，包括對(duì)其連接方式的重點(diǎn)關(guān)注，其中就有51ROBOT，作為工業(yè)機(jī)器人一站式服務(wù)平臺(tái)， 在SPR的研究和運(yùn)用上，51ROBOT利用自身優(yōu)勢(shì)，整合行業(yè)機(jī)器人、自沖鉚接工藝優(yōu)良技術(shù)等優(yōu)勢(shì)資源，聯(lián)合設(shè)立SPR連接技術(shù)實(shí)驗(yàn)室，為客戶提供專(zhuān)業(yè)的自沖鉚接機(jī)器人系統(tǒng)解決方案。
從SPR工藝技術(shù)中突破
SPR工藝是通過(guò)液壓缸或伺服電機(jī)提供動(dòng)力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，待鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ψ饔孟屡c鉚釘發(fā)生塑性變形，成形后充盈于鉚模之中，從而形成穩(wěn)定連接的一種全新的板材連接技術(shù)。
根據(jù)鉚釘?shù)男螤睿琒PR自沖鉚接工藝可以分為：無(wú)鉚釘自沖鉚接、實(shí)心鉚釘自沖鉚接、半空心鉚釘自沖鉚接。在汽車(chē)車(chē)身連接中，既要考慮連接靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度又要考慮車(chē)身輕量化，因此大多數(shù)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)選擇將半空心鉚釘自沖鉚接工藝應(yīng)用于輕量化汽車(chē)車(chē)身薄板的裝配。SPR工藝的力學(xué)特點(diǎn)決定了鉚接質(zhì)量，與鉚釘、模具、板材、沖壓設(shè)備等因素有關(guān)影響鉚接接頭性能。
SPR工藝的研究?jī)?nèi)容主要是工藝參數(shù)的確定。研究表明，SPR技術(shù)的研究存在多個(gè)難點(diǎn)，一是鉚接設(shè)備的核心部位是沖頭和凹模，鉚釘形狀的設(shè)計(jì)直接決定了接頭的結(jié)合形式，如何選取合適的鉚接設(shè)備和工藝參數(shù)使其達(dá)到最佳匹配效果是最主要的難點(diǎn)。二是國(guó)內(nèi)大部分的SPR工藝設(shè)備及鉚釘是從國(guó)外直接購(gòu)買(mǎi)，部分工藝參數(shù)無(wú)法更改。
展開(kāi) ABAQUS-自沖鉚接
Self-Piercing Rivet_0.mp4
閑暇之余做了一個(gè)ABAQUS中的自沖鉚接教程
鋼鋁混合車(chē)身先進(jìn)連接工藝
在鋼鋁混合車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，大量使用了鋼鋁混合車(chē)身連接工藝：
1）自沖鉚接（SPR）、自攻螺接（FDS）、螺栓連接、壓鉚、拉鉚等冷連接工藝；
2）鋁點(diǎn)焊、激光焊、鋁弧焊、鋁螺柱焊等熱連接工藝。
游俠汽車(chē)經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)積累，在游俠X1車(chē)型車(chē)身制造中成功的應(yīng)用了鋼鋁混合車(chē)身連接工藝，高標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)鋼鋁混合車(chē)身連接質(zhì)量要求。
二、成果創(chuàng)新點(diǎn)及解決的難點(diǎn)問(wèn)題
游俠汽車(chē)在使用鋼鋁混合車(chē)身先進(jìn)連接工藝時(shí)，實(shí)現(xiàn)了兩大創(chuàng)新：
1）熱連接技術(shù)與冷連接技術(shù)的組合應(yīng)用，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；
2）幾乎覆蓋了所有車(chē)身連接工藝。
解決了四大難點(diǎn)：
1）冷連接技術(shù)，消除了結(jié)構(gòu)膠的性能影響及對(duì)鍍層的破壞；
2）熱連接技術(shù)，游俠專(zhuān)有技術(shù)解決了鋁點(diǎn)焊電極與鋁材間的焊接電阻問(wèn)題；
3）冷連接技術(shù)，解決了鋁點(diǎn)焊產(chǎn)生的強(qiáng)磁場(chǎng)干擾造成的信號(hào)丟失等缺陷；
4）自攻螺接可實(shí)現(xiàn)空腔結(jié)構(gòu)的連接。
三、國(guó)際水平對(duì)比分析
目前國(guó)際上采用鋼鋁混合車(chē)身結(jié)構(gòu)的車(chē)型連接方式主要有兩種方向：
1）采用自沖鉚接、壓鉚、拉鉚、鋁點(diǎn)焊等連接工藝，未使用自攻螺接，代表車(chē)型特斯拉鋼鋁混合車(chē)身；
2）采用自沖鉚接、自攻螺接等連接工藝，代表車(chē)型凱迪拉克CT6。
游俠X1在此基礎(chǔ)上，結(jié)合車(chē)身結(jié)構(gòu)及性能要求，對(duì)比自沖鉚接等冷連接工藝與鋁點(diǎn)焊等熱連接工藝的特性，通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化，綜合使用了上述連接方式。其所采用的連接工藝處于世 界 領(lǐng) 先水平。
四、成果應(yīng)用情況
游俠X1鋼鋁混合車(chē)身先進(jìn)連接工藝，通過(guò)三輪次、超過(guò)300組（自沖鉚接132組、鋁點(diǎn)焊及其他連接工藝200組）的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和整車(chē)實(shí)際應(yīng)用驗(yàn)證，選擇出最優(yōu)的連接工藝組合，應(yīng)用在最合適的位置，并已實(shí)現(xiàn)連續(xù)8臺(tái)車(chē)身合格下線。
展開(kāi) 轎車(chē)車(chē)身輕量化及其對(duì)連接技術(shù)的挑戰(zhàn)
此后，美國(guó) EMHART 公司與德國(guó) BOLLHOFF 公司也相繼開(kāi)發(fā)出了自沖鉚接設(shè)備。Henrob 公司作為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，在全世界范圍內(nèi)有超過(guò) 5 300 套設(shè)備在運(yùn)行，其在歐洲市場(chǎng)占有率高達(dá) 70%，中國(guó)目前有 60 多套。如圖 13 所示，自沖鉚接是通過(guò)半空心鉚釘刺穿上層板并與下層板之間通過(guò)塑性大變形形成機(jī)械自鎖來(lái)實(shí)現(xiàn)。要形成一個(gè)合格的自沖鉚接接頭，必須遵循三個(gè)基本原則。
(1) 鉚釘腿部在驅(qū)動(dòng)桿的推動(dòng)下刺穿上層板材，否則無(wú)法與下層板之間形成自鎖。
(2) 鉚釘腿部要在下層板中呈喇叭形張開(kāi)，以使下層板能夠勾住張開(kāi)的鉚釘腿，從而形成機(jī)械自鎖。在外觀滿足要求的情況下，接頭強(qiáng)度可通過(guò)圖13b 所示的底切量大小來(lái)衡量。
(3) 下層鋼板不能被穿透，以保證接頭具有良好的氣密性和抗腐蝕能力。
圖 13 自沖鉚接工藝過(guò)程及其接頭
目前，自沖鉚接方法已廣泛應(yīng)用于奧迪、寶馬、捷豹、沃爾沃、通用、福特和戴姆勒—克萊斯勒等公司鋁合金合身的制造，接頭疲勞強(qiáng)度可達(dá)電阻點(diǎn)焊的 2 倍 [18] 。國(guó)內(nèi)在自沖鉚接方面研究起步較晚，近幾年天津大學(xué) [19] 、華東交通大學(xué) [20] 以及清華大學(xué) [21]等圍繞鋁合金做了大量的理論和試驗(yàn)研究。上海交通大學(xué) [22-24] 針對(duì)鋁鋼異種連接研究了凹模、鉚釘尺寸等工藝要素對(duì)鋁—鋼自沖鉚接質(zhì)量的影響規(guī)律。總而言之，SPR 由于沒(méi)有熱輸入，已經(jīng)成為最具潛力的多材料車(chē)身連接方法。然而，高強(qiáng)鋼的引入使得 SPR 工藝面臨巨大挑戰(zhàn)。
(1) 如圖 14 所示，高強(qiáng)鋼變形困難，從鋼鉚向鋁時(shí)鉚釘內(nèi)會(huì)形成空腔，而從鋁鉚向鋼時(shí)，鉚釘腿部難以使下層鋼板產(chǎn)生足夠塑性變形以形成自鎖。由于高強(qiáng)鋼延展率低，容易出現(xiàn)鉚穿缺陷。另外，鉚釘也容易因強(qiáng)度不足發(fā)生墩粗甚至開(kāi)裂。通過(guò)預(yù)熱可明顯改善高強(qiáng)鋼鉚接性能，但難以應(yīng)用于生產(chǎn)。
展開(kāi) 
探秘蔚來(lái)ES8全鋁車(chē)身生產(chǎn)線，白車(chē)身用7種連接技術(shù)
全鋁車(chē)身則采用鉚接技術(shù)，車(chē)身連接處不會(huì)產(chǎn)生熱變形，無(wú)飛濺產(chǎn)生，沒(méi)有高溫，且鉚接機(jī)器人工作時(shí)的噪音也要明顯小于焊接機(jī)器人，因此車(chē)間內(nèi)噪音很小。
蔚來(lái)合肥工廠的全鋁車(chē)身車(chē)間為ES8白車(chē)身提供7種連接技術(shù)：熱融自攻鉚接（FDS）自沖鉚接（SPR）鋁點(diǎn)焊（RSW）冷金屬過(guò)渡弧焊（CMT）結(jié)構(gòu)膠（Adhesive）激光焊接（Laser）高強(qiáng)度抽芯拉（Monobolt）
ES8白車(chē)身應(yīng)用7種連接技術(shù)
這7種連接技術(shù)為蔚來(lái)ES8的白車(chē)身提供了質(zhì)量保障。例如，使用比例較大的自沖鉚接技術(shù)是一項(xiàng)航天工藝，通過(guò)電機(jī)提供的動(dòng)力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，當(dāng)鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ο潞豌T釘發(fā)生塑性形變并成型后，充盈于鉚模之中。值得注意的是，自沖鉚接技術(shù)擁有更高的抗疲勞強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)剛度、抗腐蝕性、靜態(tài)緊固力等，能夠大幅增加車(chē)身強(qiáng)度。
要保證ES8全鋁車(chē)身的質(zhì)量，生產(chǎn)線設(shè)備的投入至關(guān)重要。據(jù)悉，蔚來(lái)合肥工廠全鋁車(chē)身車(chē)間的設(shè)備集成供應(yīng)商包括ABB、巨一、天津福臻等，生產(chǎn)線總共配置了261臺(tái)全鋁車(chē)身線ABB機(jī)器人。
值得注意的是，與焊接機(jī)器人匹配的焊槍和涂膠，蔚來(lái)也都選擇了國(guó)際一線供應(yīng)商，例如自沖鉚接（SPR）配套德國(guó)進(jìn)口TUCKER焊槍、熱融自攻鉚接（FDS）采用德國(guó)進(jìn)口DEPRAG焊槍、鋁點(diǎn)焊焊槍使用法國(guó)進(jìn)口ARO、涂膠用的SCA也是德國(guó)進(jìn)口品牌。所有的這些投入，均是為保證車(chē)身的連接強(qiáng)度，令效率和可靠性達(dá)到極致。
除了設(shè)備本身的投入外，蔚來(lái)合肥工廠全鋁車(chē)身車(chē)間還設(shè)置了全鋁車(chē)身在線檢測(cè)產(chǎn)線，該流程可全方位實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)全鋁車(chē)身的制造品質(zhì)，包括鉚接連接強(qiáng)度等要素均需經(jīng)過(guò)激光在線精度測(cè)量控制系統(tǒng)、鉚接點(diǎn)無(wú)損檢測(cè)和破壞性測(cè)試等流程，檢測(cè)無(wú)問(wèn)題后才會(huì)進(jìn)入下一生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
展開(kāi) 全鋁車(chē)身的材料、結(jié)構(gòu)、連接工藝對(duì)比解析
其在全球首次實(shí)現(xiàn)同種厚度熱成形鋼與鋁板的SPR（自沖鉚連接）連接，并通過(guò)先進(jìn)的FDS和螺栓連接技術(shù)實(shí)現(xiàn)冷連接，有效克服了超高強(qiáng)鋼、鋁合金等異種材料難以采用傳統(tǒng)的連接方法進(jìn)行焊接的缺點(diǎn)。
前鑄件區(qū)域連接圖
2、凱迪拉克CT6
主要連接工藝為鋁電阻點(diǎn)焊、激光釬焊、FDS、SPR。FDS通常應(yīng)用在封閉空間，這時(shí)FDS的只需要單側(cè)空間的優(yōu)勢(shì)就發(fā)揮出來(lái)，在前地板橫梁及側(cè)圍與門(mén)框的連接都是通過(guò)FDS實(shí)現(xiàn)。
一般用在較薄的鈑金件上，且具有雙面空間，滿足安裝需求，實(shí)現(xiàn)鋼鋁及鋁鋁連接。
3、捷豹路虎XFL
XFL的白車(chē)身，除了前防撞梁的鋁件采用了一些焊接，其他地方都采用自沖鉚接的生產(chǎn)工藝。
每臺(tái)車(chē)身?yè)碛卸噙_(dá)2754個(gè)自沖鉚接點(diǎn)。
與傳統(tǒng)點(diǎn)焊相比，自沖鉚接的連接方式可使車(chē)身強(qiáng)度增加30%。
不會(huì)損傷金屬涂層。其中采用18種鉚模和30種鉚釘，并且定制匹配480種板材搭接。
XFL鉚接圖
4、蔚來(lái)ES8
ES8白車(chē)身使用7種先進(jìn)的連接技術(shù)，分別為FDS（熱融自攻鉆）、RSW（鋁點(diǎn)焊）、CMT（冷金屬過(guò)渡弧焊）、SPR（自沖鉚接）、Adhesive結(jié)構(gòu)膠、Laser（激光焊接）、Monobolt（高強(qiáng)度抽芯拉鉚），通過(guò)多種連接工藝，合理應(yīng)用在不同部位，確保車(chē)身連接強(qiáng)度，使可靠性和穩(wěn)定性達(dá)到最佳，提高整車(chē)安全性。
ES8連接圖
5、特斯拉Model-S
特斯拉Model-S應(yīng)用了鋁點(diǎn)焊、CMT、激光焊、拉鉚、壓鉚、SPR、FDS、螺栓連接、膠結(jié)等工藝，通過(guò)熱連接技術(shù)與冷連接技術(shù)的組合應(yīng)用，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；實(shí)現(xiàn)零件的連接，對(duì)控制車(chē)身精度及連接強(qiáng)度具有較大意義。
展開(kāi) 【8月24-26日 北京】鋁合金及現(xiàn)代混合材料白車(chē)身連接技術(shù)高級(jí)培訓(xùn)班
自沖鉚技術(shù)在1997年通過(guò)德國(guó)Audi汽車(chē)公司的A8鋁合金空間框架車(chē)體結(jié)構(gòu)引入汽車(chē)工業(yè)。
在相繼二十年的鋁合金應(yīng)用中，歐洲主機(jī)廠與大學(xué)、供應(yīng)商合作，不斷開(kāi)發(fā)用于批量生產(chǎn)的電阻點(diǎn)焊鋁技術(shù)，并發(fā)明其他新型創(chuàng)新連接技術(shù)，如Ejoweld 摩擦元件焊接等。目前隨著鋁合金及混合材料在車(chē)身結(jié)構(gòu)的相繼應(yīng)用，歐洲汽車(chē)工業(yè)已進(jìn)入了一個(gè)嶄新時(shí)代：合適的材料應(yīng)用在合適的部位，并匹配合適的連接技術(shù)。鋁合金車(chē)身連接的科學(xué)規(guī)劃和合理運(yùn)用是鋁合金車(chē)身質(zhì)量控制的關(guān)鍵。
本次特邀的資深專(zhuān)家在歐洲鋁合金車(chē)身連接領(lǐng)域親臨一線，經(jīng)驗(yàn)豐富，將以案例方式具體分享心得體會(huì)，并現(xiàn)場(chǎng)解答相關(guān)技術(shù)問(wèn)題。
二、參加對(duì)象
全國(guó)各大汽車(chē)整車(chē)廠、零部件配套廠的工程師，各汽車(chē)新型材料部門(mén)負(fù)責(zé)人，各汽車(chē)零部件配套廠相關(guān)輕量化工程師，重點(diǎn)汽車(chē)材料和新型汽車(chē)材料供應(yīng)商，相關(guān)科研院所單位科研人員，關(guān)聯(lián)企業(yè)和技術(shù)責(zé)任人等。
三、講師介紹：
英國(guó)曼徹斯特（Manchester）大學(xué)博士、英國(guó)哈德斯菲爾德大學(xué)榮譽(yù)教授。先后在日本電氣通信大學(xué)留學(xué)，師從日本材料強(qiáng)度學(xué)會(huì)前主席市川昌弘教授；英國(guó)Manchester大學(xué)副研究員，主要從事薄板材料連接技術(shù)的研究工作。該專(zhuān)家曾應(yīng)聘擔(dān)任英國(guó)Warwick大學(xué)創(chuàng)新制造技術(shù)研究所高級(jí)研究員，參與英國(guó)下一代汽車(chē)制造技術(shù)重大研究項(xiàng)目,與英國(guó)捷豹和路虎汽車(chē)公司合作, 進(jìn)行白車(chē)身新輕型薄板材料連接技術(shù)研發(fā)，重點(diǎn)對(duì)鋁合金自沖鉚接連接機(jī)理、失效機(jī)理進(jìn)行系統(tǒng)研究，并在捷豹轎車(chē)全鋁合金車(chē)身制造中采用自沖鉚等新技術(shù)全面取代傳統(tǒng)的點(diǎn)焊技術(shù)獲得成功，在自沖鉚接技術(shù)研究領(lǐng)域進(jìn)入國(guó)際領(lǐng)先水平。
展開(kāi) 汽車(chē)輕量化-鋁合金材料的技術(shù)應(yīng)用及加工工藝整合
為了滿足使用要求，一套完整的電動(dòng)伺服式自沖鉚接系統(tǒng)包含自沖鉚接控制系統(tǒng)、自沖鉚接執(zhí)行系統(tǒng)兩個(gè)大的部分組成，自沖鉚接執(zhí)行系統(tǒng)又包含動(dòng)力提供機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、C型鉗、鉚鼻組件、從動(dòng)力機(jī)構(gòu)、棘輪供釘系統(tǒng)、鉚模及支撐件等附件組成。
圖3 自沖鉚系統(tǒng)效果圖
江淮也開(kāi)展了對(duì)鋁合金發(fā)蓋內(nèi)外板的工藝開(kāi)發(fā)與研究，圖3為發(fā)蓋內(nèi)板總成自沖鉚實(shí)物。以發(fā)蓋內(nèi)板為例，原內(nèi)板材質(zhì)為DC03，零件重量為10.563 kg，材質(zhì)變更為5182鋁合金后，零件重量為5.184 kg，減重比達(dá)到50.92%。
冷金屬過(guò)渡技術(shù)（CMT）
圖4 CMT技術(shù)工藝原理
CMT是一種全新的MIG/MAG焊接工藝，焊接熱輸入極低，可以焊接薄至0.3 mm的板材，并可以實(shí)現(xiàn)鋼與鋁的異種連接。CMT是基于短路過(guò)渡方式發(fā)展而成的，CMT過(guò)渡通過(guò)焊絲機(jī)械回抽方式來(lái)幫助熔滴過(guò)渡，工藝過(guò)程可以被精確控制，短路過(guò)渡周期恒定，不受隨機(jī)變量影響，由于CMT熔滴過(guò)渡時(shí)電流幾乎為零，減少了飛濺，焊接質(zhì)量高，CMT技術(shù)工藝原理見(jiàn)圖4，其原理為鋁一側(cè)為熔接，鋼一側(cè)為釬焊連接，母材未熔化；要求鍍鋅板的鍍鋅層的厚度（> 10?μm）。
圖5 焊縫外觀實(shí)物圖
圖6 鋁合金激光焊實(shí)物圖
鋼與鋁連接的主要問(wèn)題是接頭處容易形成脆性相，脆性相越少接頭性能越好。決定脆性相的一個(gè)主要因素是焊接時(shí)熱輸入量，熱輸入量越低，脆性相產(chǎn)生的越少。所以CMT工藝可以很好的實(shí)現(xiàn)鋼與鋁的焊接。焊縫外觀實(shí)物圖如圖6所示。
展開(kāi) Deform緊固件連接工藝仿真技術(shù)應(yīng)用
應(yīng)用案例七
螺栓松弛分析
螺栓緊固系統(tǒng)常因振動(dòng)循環(huán)載荷而引起連接松弛；
有限元模擬技術(shù)已用于分析螺栓松弛計(jì)算測(cè)試；
緊固面因振動(dòng)循環(huán)載荷造成螺栓產(chǎn)生剪切力而產(chǎn)生松弛滑動(dòng)
應(yīng)用案例八
熱熔鉆工藝分析
采用Deform軟件模擬熱熔鉆工藝過(guò)程；
板料采用FEM塑性模型；
應(yīng)用案例九
鉚釘自沖鉚接
采用Deform軟件模擬鉚釘自沖工藝過(guò)程；
板料、鉚釘采用FEM彈塑性模型；
圖3 鉚釘自沖鉚接
來(lái)源：安世亞太
Abaqus復(fù)合材料鉚接有限元仿真分析 ￥109
Abaqus復(fù)合材料鉚接有限元仿真分析，
上層碳纖維復(fù)合材料，內(nèi)插0厚度cohesive以模擬層間分層，下層AL
自沖鉚接三維模型，動(dòng)態(tài)顯示分析，可提供cae，inp、VUMAT，odb文件，含變形云圖、應(yīng)力云圖，結(jié)果清晰，適合初學(xué)者學(xué)習(xí)參考！
設(shè)計(jì)仿真 | 海克斯康車(chē)身虛擬智能裝配解決方案
海克斯康車(chē)身虛擬智能裝配解決方案針對(duì)汽車(chē)行業(yè)車(chē)身虛擬裝配全過(guò)程，該方案涵蓋了汽車(chē)車(chē)身裝配試制工藝全過(guò)程，包括冷連接（自沖鉚接、壓鉚等）、熱連接（弧焊、激光焊、電阻束焊、電阻點(diǎn)焊等）以及可以考慮前序的鈑金沖壓工藝的殘余應(yīng)力和變形結(jié)果，與海克斯康掃描檢測(cè)方案聯(lián)合，不單單是基于標(biāo)稱(chēng)幾何的仿真試制，而是能夠考慮結(jié)構(gòu)實(shí)際制造工藝造成的尺寸偏差，將掃描變形數(shù)據(jù)考慮到裝配仿真中。從沖壓工藝的殘余應(yīng)力和實(shí)際掃描變形結(jié)果還可以同時(shí)考慮進(jìn)裝配試制虛擬仿真中，數(shù)據(jù)考慮更精確。
如下圖展示了海克斯康智能裝配技術(shù)路線，常規(guī)的模擬仿真是基于標(biāo)稱(chēng)幾何進(jìn)行的虛擬裝配仿真（1→5→6→7），這也是目前大多數(shù)汽車(chē)主機(jī)廠的技術(shù)路線。海克斯康智能裝配方案可以考慮物理掃描數(shù)據(jù)進(jìn)行虛擬試制裝配（1→3→4→5→6→7），而且還可以考慮沖壓工藝殘余應(yīng)力等影響，并結(jié)合物理掃描數(shù)據(jù)進(jìn)行虛擬試制裝配（1→2→3→4→5→6→7）。
圖 海克斯康智能裝配技術(shù)路線
當(dāng)前，大部分汽車(chē)主機(jī)廠為了使掃描結(jié)果跟零部件工作狀態(tài)時(shí)的幾何尺寸一致，將零部件安裝在昂貴的夾具上進(jìn)行掃描。海克斯康為了節(jié)省夾具的設(shè)計(jì)制造費(fèi)用，降低掃描難度，節(jié)省掃描時(shí)間，提出了虛擬裝配方案，通過(guò)Simufact Welding軟件能夠有效的補(bǔ)償重力引起的零部件變形，在簡(jiǎn)單支撐的狀態(tài)下進(jìn)行零部件掃描，通過(guò)仿真工具就能還原零部件的工作狀態(tài)。
展開(kāi) 
SimufactForming系列教程（一）
機(jī)械連接包括鉚接方法，如：沖壓鉚合、自沖鉚接、拉釘接合；該工藝也無(wú)鉚釘連接工序，如：壓力連接、鉚釘連接及無(wú)鉚釘連接。
壓力焊接
壓焊是一種連接工藝。在此工藝中，通過(guò)加熱與壓縮，將零部件連接在一起。而熱量可通過(guò)電阻焊接或摩擦焊接的形式產(chǎn)生。
【工藝知識(shí)】熱融緊固技術(shù)，擰螺絲的新境界，寶馬奔馳奧迪都在用
凱迪拉克CT6車(chē)身材質(zhì)分布
在汽車(chē)工業(yè)，連接鋁材的主要方式有傳統(tǒng)的機(jī)械緊固SPR（自沖鉚接技術(shù)）和電阻點(diǎn)焊RSW。SPR是一種穩(wěn)健而且可替換的工藝，但是由于需要很多種鉚釘-鉚模組合，設(shè)備費(fèi)用昂貴；電阻點(diǎn)焊雖然技術(shù)成熟，經(jīng)濟(jì)性高，但是受限于不能連接異種金屬。這2種工藝都要求雙邊可達(dá)，這使設(shè)計(jì)受限嚴(yán)重。
所以，熱融緊固件的技術(shù)是應(yīng)運(yùn)而生。下面這張圖是描述的熱融緊固技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。
無(wú)需預(yù)沖孔、單面連接、可以完成鋁件與鋁件、鋁件與鋼件的相互緊固連接……
柯馬機(jī)器人配合熱融緊固系統(tǒng)
許多歐洲汽車(chē)廠商早已經(jīng)開(kāi)始使用熱融緊固技術(shù)，如捷豹XK和X150，奧迪R8、A8、TTCoupe、A6等；歐洲的尼桑、路虎、保時(shí)捷、寶馬等眾多汽車(chē)品牌也都引入了該連接工藝；上汽通用剛上市的凱迪拉克CT6車(chē)型，實(shí)現(xiàn)首次鋼鋁白車(chē)身國(guó)產(chǎn)化，糅合了11種不同材質(zhì)，也大量使用了這種連接技術(shù)。
FDS釘子使用特殊配方的硬質(zhì)合金材料制成，該種螺釘?shù)牟少?gòu)主要還是以國(guó)外進(jìn)口為主，雖然國(guó)外很多車(chē)企都采用這種緊固技術(shù)多年了，但是國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)企使用甚少。
免責(zé)聲明：本文系網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載，版權(quán)歸原作者所有。如涉及版權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系刪除！文中內(nèi)容僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，轉(zhuǎn)載不同于本平臺(tái)認(rèn)同或者持有相同觀點(diǎn)。
展開(kāi) 復(fù)合材料連接設(shè)計(jì)、分析和試驗(yàn)培訓(xùn)
3.6 釘載分配有限元分析結(jié)果
3.7 鉚接
介紹無(wú)鉚釘（clinch）鉚接、自沖鉚接(SPR)和金屬-聚合物混合結(jié)構(gòu)沖壓連接
3.8 機(jī)械連接疲勞
簡(jiǎn)單介紹機(jī)械連接疲勞的特點(diǎn)及影響參數(shù)。
3.9 緊固件
介紹緊固件的選用、盲緊固件和環(huán)槽鉚釘?shù)取?/span>
擰螺絲的新境界，寶馬奔馳奧迪都在用！
凱迪拉克CT6車(chē)身材質(zhì)分布
在汽車(chē)工業(yè)，連接鋁材的主要方式有傳統(tǒng)的機(jī)械緊固SPR（自沖鉚接技術(shù)）和電阻點(diǎn)焊RSW。SPR是一種穩(wěn)健而且可替換的工藝，但是由于需要很多種鉚釘-鉚模組合，設(shè)備費(fèi)用昂貴；電阻點(diǎn)焊雖然技術(shù)成熟，經(jīng)濟(jì)性高，但是受限于不能連接異種金屬。這2種工藝都要求雙邊可達(dá)，這使設(shè)計(jì)受限嚴(yán)重。
所以，熱融緊固件的技術(shù)是應(yīng)運(yùn)而生。下面這張圖是描述的熱融緊固技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。
無(wú)需預(yù)沖孔、單面連接、可以完成鋁件與鋁件、鋁件與鋼件的相互緊固連接……
柯馬機(jī)器人配合熱融緊固系統(tǒng)
許多歐洲汽車(chē)廠商早已經(jīng)開(kāi)始使用熱融緊固技術(shù)，如捷豹XK和X150，奧迪R8、A8、TT Coupe、A6等；歐洲的尼桑、路虎、保時(shí)捷、寶馬等眾多汽車(chē)品牌也都引入了該連接工藝；上汽通用剛上市的凱迪拉克CT6車(chē)型，實(shí)現(xiàn)首次鋼鋁白車(chē)身國(guó)產(chǎn)化，糅合了11種不同材質(zhì)，
也大量使用了這種連接技術(shù)。
FDS釘子使用特殊配方的硬質(zhì)合金材料制成，該
種螺釘?shù)牟少?gòu)主要還是以國(guó)外進(jìn)口為主，雖然國(guó)外很多車(chē)企都采用這種緊固技術(shù)多年了，但是國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)企使用甚少。
來(lái)源于：數(shù)字化企業(yè)
展開(kāi) 