航空結構的案例
航空發動機結構設計分析
航空發動機結構設計分析
作者：陳光
【作者】：陳光
【叢編項】：無
【裝幀項】：平裝 16開 / 589
【出版項】：北京航空航天大學出版社 / 2006-7-1
【ISBN號】：7810776347
【原書定價】：￥79.00
【主題詞】：科學與自然－航空與航天－航空
【圖書簡介】 - 航空發動機結構設計分析
本書是一本全面分析航空發動機結構設計的專著，內容涉及航空發動機結構設計的各個方面，包括：部件結構與總體結構、傳動潤滑、主軸承等的設計分析，發動機發展中的特種試驗與使用中出現的重大故障，提高發動機可靠性、維修性的措施，排除故障的程序與方法，新型發動機中采用的某些新穎結構與加工方法等。本書還分別對國外現役與在研的先進軍、民用航空發動機如F100、F110、F404、EJ200、RB199、RD93、F119以及CFM56、CF6、PW4000系列、RB211系列、遄達系列與GE90等的發展及結構設計特點進行了詳盡的分析。本書不僅能為航空發動機廠所的廣大技術人員及技術領導提供一手資料，也能給從事航空發動機材料、工藝研究工作的技術人員及飛機設計人員參考帶來幫助
展開 深圳有限元分析公司，提供有限元航空結構分析
航空結構分析
飛機一般由機翼、機身、起落架和飛機操作系統組成，其結構受力復雜，用以往的經典工程分析進行應力分析已滿足不了現代飛機型號設計的要求，花費的時間長，分析的部位具有局限性。隨著大型計算機及工作站的出現和大量工程應用軟件的投入使用，使得復雜的工程問題得以用有限元法進行分析，使航空結構分析走上CAE的道路，用有限元對飛機結構進行分析具有極大的優越性。
CAE可以對飛機的各大部件如機身、機翼、舵面、發動機短艙、氣密艙、起落架等進行常規的結構分析、熱分析、動力分析等，而且其強大的多物理場耦合功能可進行諸如流體－固體耦合、熱－結構耦合、氣動分析，完全能滿足飛機設計中對有限元分析的需求。
1.飛行器總體
v 頻率和振型
v 線性和非線性靜態和瞬態應力
v 失穩分析
v 飛鳥和飛機的撞擊
v 總體氣動性能
v 飛機、發動機的氣動匹配
v 軍用飛機的雷達反射特性以及紅外輻射特性
2.子系統
機身
v 靜力分析
v 動力響應分析（模態、顫振等）
v 失穩分析
v 損傷容限分析
機翼
v 靜力分析
v 動力響應分析（模態、顫振、抖振等）
v 失穩分析
v 損傷容限分析
v 結構優化設計
3.起落架
v 飛行器起落架多體動力學分析
v 飛行器起落架部件級靜力分析
v 飛行器起落架部件級動力分析
4.航空發動機
v 軸系彈塑性、靜動力分析、疲勞分析、優化設計
v 盤系的靜力計算、模態計算和動力響應計算
v 葉片模態計算、動力響應計算、熱疲勞分析
v 發動機機匣載荷分析、疲勞變形分析
v 燃燒室/加力燃燒室/推進劑熱應力分析、熱疲勞分析、靜力分析
5.衛星設計
v 衛星的模態動力學分析
v 電池組托架的應力分析
v 太陽能電池板的展開
v 運輸引起的沖擊和損傷
展開 北航：航空發動機典型結構概率設計技術
航空發動機是典型的多學科交叉、多部件強耦合的復雜工程系統，在高溫、高壓、高轉速、多場載荷/環境下工作，又要滿足推力大、重量輕、壽命長、高可靠性等極高使用要求，是一種極限產品，研制難度巨大。轉子結構作為航空發動機的核心部件，其結構完整性和可靠性是航空發動機設計的最薄弱環節，是制約發動機研發的瓶頸。
一方面，結構系統經受嚴酷且復雜多變的氣動、機械和熱載荷，同時力學（氣-熱-固）與材料、工藝等學科相互作用和制約；另一方面，結構壽命表現出很大的分散性，而安全飛行又要求低的失效概率。這時，傳統的確定性設計技術面臨諸多挑戰，概率設計作為一種精細設計手段，可以量化風險，在滿足可靠性要求的前提下能夠減輕重量、降低成本，是解決先進航空發動機研制瓶頸的最有潛力的關鍵技術之一。
發動機結構設計發展
航空發動機結構設計經歷了靜強度設計、安全壽命設計、確定性損傷容限設計與結構概率設計的發展過程。
靜強度設計的主要出發點是結構在給定設計載荷作用下不發生破壞；經使用載荷作用，卸載后沒有可見的永久變形。在過去相當長時間內，由于發動機載荷較小，結構的應力水平很低，對結構壽命的要求也不高，靜強度設計能夠滿足設計要求。
1954年英國“彗星”號噴氣式客機連續發生爆炸墜海事故，事故原因是由于飛機機身金屬結構出現疲勞效應而產生的斷裂破壞所造成的。這說明，按照靜強度設計結構件，并不能保證其使用安全，在結構設計中必須考慮安全使用壽命問題。在事故發生之后，航空發動機結構設計開始采用了安全壽命方法。
安全壽命設計的前提是假設結構是無缺陷的連續均勻體。
展開 重新重視航空結構業務，空客緣何大整供應鏈？
A380的生產線如何處理、相關工廠如何進行業務轉型、如何提高窄體客機的產能等等，是空客公司面臨的主要挑戰，而此次結構業務調整中的西班牙加的斯工廠就面臨著業務轉型的迫切需求。
3
凈零排放目標引導
航空服務業二氧化碳排放量約占全球排放量的2%，這是各國實現凈零碳排放目標不可忽視的環節。
世界航空運輸行動小組（Air Transport Action Group，ATAG）于2020年9月發布了全球航空業應對氣候變化的2050年路線圖報告，并指出航空業對于氣候變化的行動承諾決不能改變，要在疫情后實現“綠色復蘇”?？湛驮趯崿F該目標上表現得雄心勃勃，并希望在這個重要的轉型期發揮主導作用。
2020年9月，空客公布了三款氫能概念機，暫定于2035年投入使用。
空客氫動力能源概念機之一
這三款飛機都是氫混合動力飛機，且改進了燃氣渦輪機、推出翼身融合飛機構型等。
目前，全球民航主流觀點認為，零排放概念機的推出對商業航空來說具有劃時代的意義：未來綠色航空是碳中和的主要途徑之一，零排放飛機、電動航空是目前全球民機領域的研究熱點，同時也對飛機結構的研發和制造提出了新的要求……空客正是借此機會對結構業務進行調整，提前布局，以免落后于羅羅、波音這些競爭對手。
展開 
OptiStruct結構優化技術在航空結構設計中的應用
OptiStruct結構優化技術在航空結構設計中的應用
作者：Simwe 來源：Altair
“我們對某航空產品支架進行靜態分析，并在此基礎上完成拓撲優化分析。根據優化分析結果對原結構進行修改，對改進后的結構進行靜態分析。結果表明，應用OptiStruct結構優化技術，不僅能夠極大地降低產品的重量，而且對于改善產品的力學性能也具有積極的促進作用?！? —— 摘自 2010HTC大會用戶論文
簡介
利用Altair HyperWorks結構優化工具OptiStruct對某航空產品支架進行拓撲優化分析，并結合其強大的前處理軟件HyperMesh、后處理軟件HyperView以及通用仿真分析軟件RADIOSS對優化前后的產品進行分析，從應力、變形、重量等方面對計算結果進行比較、總結。結果表明優化創新設計工具OptiStruct在改善機械產品性能、提高設計工作效率方面具有非常重要的作用，對航空產品設計及優化具有借鑒意義。
挑戰
以有限元法為基礎的結構優化設計工具已經被廣泛而深入地應用到各行各業，在航空航天、汽車、機械等領域取得了大量革命性的成功應用。對于航空產品來說，重量是衡量產品性能一個非常重要的指標。如何降低產品重量，同時提高產品性能成為目前航空設計人員關注的重要問題之一。
慶安集團在進行某航空產品支架的設計中，需要對其結構進行優化設計，以降低產品的重量。
首先應用RADIOSS進行求解，得到支架上最大應力為21.6MPa，且僅出現在支架局部區域，而其余部分應力都較小，如圖3-5所示。
根據以上分析可知，其最大應力遠遠小于材料的屈服強度，進行結構減重的潛力很大。
展開 《航空發動機結構設計分析》
ISBN：7810776347
國別：中國大陸
版次：1
開本：16
精簡裝：平裝
頁數：589
圖書目錄
航空發動機結構設計綜述
重視航空發動機結構設計的作用與地位
從國外幾起嚴重故障談航空發動機研制的艱巨性
第二次世界大戰后航空發動機的飛速發展
干線客機發動機的發展與設計特點
支線客機發動機發展
為AE100提供的三種發動機結構設計比較
我國干線客機用發動機發展途徑探討
四種軍用發動機發展試驗程序的變化
訪問蘇聯中央航空發動機研究院
助推發動機在民航客機上的應用
軍用發動機
幾種軍用渦扇發動機的結構設計分析
EJ200發動機的結構設計特點
從F100-PW-100到F119-PW-100——回顧航空發動機研制觀點的轉變
F100-PW-220發動機——F100-PW-100發動機提高可靠性的改型
F110-GE-129 EFE的發展與設計特點
F119發動機的發展與設計特點
RBl99發動機的發展與設計特點
F414發動機設計與研制特點
RD-93發動機結構設計特點分析
民用發動機
CFM56系列發動機結構設計與研制特點
CF6-80C2發動機結構設計特點
PW4000發動機設計特點
PW8000高涵道比渦輪風扇發動機
遄達600發動機設計特點
遄達500發動機設計特點
遄達700發動機設計特點
用于A380的遄達900發動機
波音777及其所用發動機一些設計特點
GE90發動機發展與設計特點
蘇聯的第三代民用渦輪風扇發動機
RB211三轉子渦輪風扇發動機
RB211—535E4發動機設計特點
主要零部件設計
航空發動機轉子的典型結構和新結構
航空發動機葉片的典型結構和新結構
EJ200高壓壓氣機結構設計改進
整體葉盤在國外發動機中的應用分析
新型發動機零部件中的一些新結構
高壓壓氣機鈦著火的危害與防止措施
IMI 834高溫鈦合金在壓氣機中的應用
GE公司低轉速研究用壓氣機與渦輪試驗器
展開 漢航（北京）科技有限公司-西工大航空學院“結構動力學聯合實驗室”揭牌和設備捐贈儀式成功舉行
2024年7月12日，“西工大航空學院-漢航（北京）科技有限公司結構動力學聯合實驗室”揭牌和設備捐贈儀式在西北工業大學友誼校區成功舉行。漢航公司聯合創始人李帥、西安代表處羅佳行，西工大航空學院黨委書記于輝，副院長李斌，結構動力學與控制研究所所長楊智春等教師代表和研究生代表出席會議。揭牌和設備捐贈儀式由李斌主持。
于輝代表航空學院致歡迎辭，對出席參加聯合實驗室簽約揭牌儀式的各位領導、專家表示歡迎。他指出，西北工業大學航空學院與漢航（北京）科技有限公司長期務實合作、攜手共進，共同致力于結構動力學領域國產自主測試系統的開發，正當其時；感謝漢航公司捐贈儀器設備，并設立論文獎學金，支持西北工業大學的教學科研事業發展；希望雙方進一步秉持互利共贏的理念，對接國家需求，進一步深入開展科研合作和人才聯合培養，推進航空領域結構動力學技術創新，為相關領域先進測試系統開發的自立自強貢獻應有的力量。
李帥介紹了漢航公司的發展現狀和目標。漢航公司致力于研發世界一流的力學、聲學、電子、光學測試和分析工業軟件及儀器平臺，努力創建世界一流工業軟件和儀器企業，立志成為中國結構動力學工業軟件和儀器的脊梁。聯合實驗室將為師生提供一流的研究設施和資源，為雙方的科學家、工程師和學生提供合作交流的平臺，并推動研究成果的轉化和應用。通過這種合作，西北工業大學航空學院和漢航將進一步提升航空結構動力學領域的研究能力和創新水平，期望為中國航空事業的發展做出更大的貢獻。
會議過程中李斌、李帥共同為聯合實驗室簽約，于輝、李帥為聯合實驗室揭牌，楊智春代表聯合實驗室接受儀器捐贈。隨后聯合實驗室開展技術交流座談，相關專家圍繞航空技術領域未來布局與方向展開深入交流研討，并共同為聯合實驗室的發展出謀劃策。
展開 比鋼強10倍，比鋁高8倍|可用于航空航天結構件的3D打印連續纖維復合材料
McNair 3D打印技術旨在生產高度復雜且獨特的結構
CEAD集團3D打印高壓滅菌模具
當前，連續纖維3D打印技術還存在兩個主要問題：一是纖維含量低，且打印層之間的分層可能性高；二是缺乏標準化的連續工具路徑生成商業軟件。未來，隨著這些問題的解決，該技術依托靈活開放、高速高效、低成本且生產完全自動化等優勢，必將會與傳統復合材料制造技術產生競爭。可以預見，隨著該技術的成熟和大規模推廣應用，將進一步促進航空制造業探索以3D打印方式批量生產無人機、復雜航空結構以及制造工裝，開啟航空復合材料發展的新浪潮。
雙機器人連續纖維3D打印機
當前，美歐3D打印技術開發商與機器人制造商已共同開發了一系列先進的連續纖維3D打印設備與制造工藝。面對國外技術飛速發展的勢頭，我國應加強情報跟蹤研判，聯合原材料、機器人、末端執行器、3D打印軟件、傳感器、機器學習、數控系統優勢企業，盡早開發和演示驗證若干系列自主可控的工藝和裝備，形成規?；闹圃旃に嚭脱b備產業，支撐我國制造業提高生產效率和質量，以迎接未來航空復合材料結構設計制造面臨的高速、低成本競爭，并滿足未來以無人機為代表的航空裝備低成本大批量按需制造的需求。
展開 拓撲優化技術在航天航空結構增材制造設計中的應用
在航天航空領域，復雜多變的天氣對飛行器的結構設計、材料和制造等提出了更高的要求。迫切需要通過制造技術的創新實現結構的輕量化、結構一體化以及提高產品生命周期性能的制造技術。
增材制造俗稱3D打印，顛覆了傳統制造技術，可以精密地制造出復雜形狀的零件，從而實現了零件"自由制造"。而且相比傳統制造業，產品結構越復雜，增材制造的優勢也越明顯。
無疑，無論是實現輕量化、結構一體化還是以提高產品生命周期性能為目標，設計都發揮著至關重要的作用。本期增材專欄將通過案例展示如何以產品性能驅動為設計導向，實現飛機結構件的優化。
本案例展示了拓撲優化在開放性設計中的分析流程及方法，主要工作可總結為三點：
1、采用拓撲優化方法得到仿生形態的結構構型，以此作為概念構型；
2、基于拓撲優化的結構進行幾何重構，以此作為輕量化設計的初始模型；
3、結合有限元分析對上述重構后的幾何體進行迭代修改，實現輕量化設計。
加快設計與驗證的循環
大型整體鈦合金結構在現代飛機結構中的應用越來越廣泛，同時一些結構具有復雜的形狀或特殊性。傳統制造方法無法滿足航空企業對新型號的快速低成本研制的需求。而增材制造技術可以制造超大、超厚、復雜型腔等特殊結構。
因此，增材制造技術不僅可以滿足航空結構的復雜性要求，還可以降低生產成本并完成定制化的快速生產。增材制造技術實現了設計革命，徹底解放了設計工程師的思維，實現了“所想即所見”。
采用增材制造技術，快速準確地制造并驗證設計思想在飛機關鍵零部件的研制過程中已經發揮了重要的作用。
展開 LIFT最新項目聚焦航空航天領域輕量化結構
根據美國未來輕量化材料制造（LIFT）創新機構公布的最新一輪技術項目，航空航天領域的潛在應用技術在其中占據了重要比重。在公布的五個制造技術項目中，研究范圍涉及從熱溫氣體成型技術到基于現有理論的自動裝配技術，波音公司將牽頭其中的2個項目，吉凱恩航宇技術公司（GKN）負責2個項目，聯合技術公司（UTC）負責另外1個項目。項目經費主要來自政府和工業界，資金總額將超過650萬美元。
在一個總價值187萬美元的項目中，由吉凱恩公司領導的團隊將開發一種熔融金屬氣體輔助成型技術和預測分析建模能力，其目標是提高復雜輕質成型零部件的尺寸精度和機械性能。
同樣由吉凱恩公司領銜，聯合技術公司（UTC）、洛克希德·馬丁公司和意大利柯馬公司聯合參與的一項總價值145萬美元的項目，將論證利用金屬薄板自動焊接工藝制成復雜結構的能力。LIFT表示，復雜金屬薄板結構的自動焊接工藝已經被認為是非常困難的。該項目還將開發一種全自動機器人鎢電極惰性氣體保護焊功能，其中的參數可以沿著接頭長度連續調節，以調整適應多變的臨時裝置。
兩個新的輕量化材料制造創新項目涉及輕型航空航天結構的攪拌摩擦焊工藝。
由波音公司牽頭實施的一項耗資88.1萬美元的項目，將與吉凱恩公司和MTI公司合作，推進密封接頭攪拌摩擦焊，這種工藝的進步將有可能取代真空釬焊或密封劑和粘合劑。波音公司的另一個項目，總價值144萬美元，吉凱恩公司和Materion公司將予以支持，三家公司將合作把攪拌摩擦焊工藝的使用范圍擴展至先進的鋁基復合材料中。
（航空工業發展中心 陳濟桁）
展開 海克斯康 | 混響場下的航空航天結構聲振耦合分析，報名開啟>>
<p><strong>?？怂箍怠祉憟鱿碌?em>航空航天結構聲振耦合分析</strong></p><p><strong>演講主題介紹</strong></p><p>常規的結構有限元動力學分析中，混響聲場激勵條件的加載往往較為復雜，甚至難以實現，MSC Nastran和Actran的聯合仿真既利用了MSC Nastran多樣的結構單元類型、高效的計算效率，也利用了Actran方便快捷的聲學激勵加載手段，可以快速完成混響聲場激勵下的聲振耦合分析，可以幫助工程師更準確的評估產品在多種激勵共同作用條件下的結構響應，從而提高產品的可靠性和疲勞耐久性。</p><p><strong>主題亮點</strong></p><div contenteditable="false" width="100%">
1.航空航天領域的聲振耦合分析需求和場景
</div><div contenteditable="false" width="100%">
2.混響聲場激勵的特點
</div><div contenteditable="false" width="100%">
3.MSC Nastran和Actran實現混響聲場下聲振耦合分析的步驟
</div><div contenteditable="false" width="100%">
4.典型案例
</div><p><strong>圍繞演講題目對行業痛點進行介紹</strong></p><p>在航空航天領域中，混響聲場激勵是其機體內部儀器設備的重要振動來源之一，在產品研制階段準確評估和降低這些激勵條件下的振動響應可以有效提高儀器設備的可靠性和使用壽命。在以往的研發過程中，常常因為分析手段的欠缺而僅依靠試驗進行評估，需要消耗大量的人力、物力和時間成本。
展開 
航空航天系統工程-載荷和結構
面板點荷載是將剪力、力矩和扭矩轉換為點軸力和壓力，應用于整個結構的理想化表面，即棒材和面板。
這個理想化的表面（包括撐桿、弦桿、肋骨、表皮、框架等）被稱為有限元模型（FEM）。外部荷載作為力（最多三個方向）施加在桿件交接處，或作為壓力施加在面板上。載荷團隊將這些結果，即面板點載荷，輸出給應力分析團隊。然后，應力團隊將面板點載荷應用于有限元分析。輸出是內部載荷、軸向桿件載荷和面板的剪切流。在這一點上，可以開始對結構成員進行詳細的應力分析。
載荷團隊與一些團隊密切合作，特別是空氣動力學穩定性和控制團隊和機體應力分析團隊。這些信息可以分為質量、空氣動力學、幾何學和系統數據。需要大量的空氣動力學數據，這些數據來自風洞試驗或從理論上計算出來的。
航空小組-穩定和控制以及設計和載荷-提供力和壓力系數。
重量組提供集中和分布的質量和重心數據（發動機、起落架和APU是集中質量的例子）。這個數據對于固定面和控制面是需要單獨提供的。重量組還以兩種形式提供這個數據：以磅/英寸為單位的分布式重量和以艙位為單位的總重量。
艙位屬性包括艙位重心。
燃料管理和航電組提供系統參數，如燃料使用計劃、控制面率、自動駕駛儀權限和穩定器調整率。
發動機性能組提供推力和轉速數據。
液壓組提供控制面的運動率。
在計算速率之前，載荷組首先向液壓組提供空氣動力鉸鏈矩數據。負荷組的主要客戶是空氣框架應力組、疲勞和損傷容限組以及室內設計組。
展開 航空發動機機匣的連接結構設計
人們往往更加重視航空發動機的轉子，轉子包括了風扇/壓氣機、主軸、渦輪等發動機重要且核心零部件，涉及結構、靜強度、高周和低周循環壽命、持久、蠕變、轉子動力學等諸多技術含量較高的學科，而發動機的機匣在那里靜止不動，人們往往忽略了其獨特的重要性，更忽略了機匣設計上的技術難度可能帶來的一系列麻煩的問題。
1、機匣的設計要求
機匣是航空發動機的主要承力件，它與轉子共同形成了發動機氣流通道，其結構和承載情況比較復雜，機匣結構設計的水平，直接影響發動機的氣動性能、可靠性和壽命。一個成功的機匣設計，應能：
1）提供足夠的低循環疲勞壽命；
2）防止高循環疲勞；
3）提供足夠的許用應力；
4）提供足夠的剛度；
5）提供足夠的蠕變壽命并防止屈曲；
6）在總體結構上考慮還需盡量減小機匣的熱變形和與轉子的熱不協調。
7）意外情況下，提供足夠的包容性。
2、機匣的連接結構設計
各類機匣主要包括：進氣機匣、風扇機匣/低壓壓氣機機匣、中介機匣、高壓壓氣機機匣、燃燒室內機匣和外機匣、渦輪機匣、渦輪后機匣、外涵機匣等。
機匣的連接必須保證定位可靠，保證形位公差累計后的支點同軸度，機匣設計最重要的要素之一就是定心方法。常用的定心方法有止口定心、精密螺栓定心、定位銷定心和混合定心方法。
2.1軸向安裝邊結構設計
機匣軸向分段時，機匣之間采用止口定心時，凹止口和凸止口的選擇主要取決于結構、檢驗和裝配的需要，可以考慮將溫度高、線膨脹系數大的零件做成凸止口，保證機匣之間在高溫下的可靠定心。
通常止口定心指的是內止口定心，為了減小機匣內壁面流道上止口結合處的軸向間隙和臺階，可采用外定心止口結構。
展開 航空發動機尾噴結構化網格劃分
航空航天作為頂尖的科技部分一直都是人們關注的重點，今天我們來介紹一下航空發動機尾噴的結構化網格劃分。
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1. 確定總體劃分思路
1.1 檢查模型
1.1.1 處理模型
1.1.2 切分模型
1.2 繪制引導網格
1.2.1 分隔面
1.2.2 劃分2D網格
1.3 繪制體網格
1.3.1 半側體體網格創建
1.3.2 整體網格生成
1.4 檢查體網格質量
1.4.1 共節點
1.4.2 檢查自由邊
1.4.3 檢查T形邊
1.4.4 檢查網格質量
本案例使用模型
圖1 幾何模型
>>>
2. 開始網格劃分
2.1 檢查模型
2.1.1 處理模型
查看模型是否需要修復/簡化模型（將模型補充完整/去除微小細節特征）。
尾噴屬于薄殼類型的零件，符合抽殼條件，對零件進行抽殼處理，結果如圖2。
展開 一款走了40多年的國產CAE軟件——HAJIF
在新型殲擊機結構強度計算與試驗，航空結構分析系統（HAJIF）的開發研制和航空結構靜、動、熱強度試驗現代化等方面作出了重要貢獻，最終積勞成疾，不幸離世。
后排左起第四個：強度組組長馮鐘越
HAJIF，即是航空結構分析系統，馮鐘越前輩是該系統的研發者之一，到如今，該系統已經有了40年的開發歷程，先后經歷了四代航空航天人的努力，實屬“歷史悠久”。
02
HAJIF系統有什么
航空結構強度分析與優化設計軟件系統（HAJIF2013）是中航工業強度所研制推出的國內航空屆最為全面的大型CAE軟件系統，以強度試驗數據庫為支撐，提供飛行器結構靜強度、動強度、熱強度、氣動彈性、結構優化設計等基本求解功能，以及飛機結構細節強度校核、耐久性等特色分析功能。系統還提供可滿足用戶特殊需求的開放式定制環境，并設計有與多種主流CAE軟件的接口，具備獨立的圖形前后置處理功能。
軟件支持33種結構單元和非結構單元，滿足航天航空結構常用分析的需求，可解決1000萬自由度結構的靜力分析、動力固有特性分析、瞬態動力分析、屈曲模態分析及屈曲臨界載荷分析等問題。
支持1000萬節點模型導入導出、參數化建模、物理建模，支持復雜流程的定制開發。
60萬行代碼；
8000個子程序；
550個功能模塊；
40條固定流程。
03
HAJIF的歷史
第一階段：自力更生（1975-1995）
1975年，由中國飛機強度研究所主持召開了航空結構強度計算軟件大會，決定開發“航空結構分析系統”，代號為HAJIF，開始了中國人自己開發結構分析軟件的歷程。
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