整車試驗的案例
軸耦合道路模擬臺架試驗在整車開發(fā)中的關(guān)鍵作用
軸耦合道路模擬臺架試驗，作為一種模擬實際路況對汽車造成的影響的技術(shù)，正逐步受到各大廠家的重視并納入整車開發(fā)試驗體系。本文主要介紹軸耦合道路模擬臺架試驗的技術(shù)特點，以及其在整車開發(fā)過程中的關(guān)鍵作用。這包括如何通過該技術(shù)縮短開發(fā)周期、適應多樣化的載荷譜工況，并能高度復現(xiàn)整車結(jié)構(gòu)的耐久問題。
圖片來源：比亞迪
軸耦合道路模擬臺架試驗的技術(shù)簡介
軸耦合道路模擬臺架試驗技術(shù)的主要原理在于，通過臺架系統(tǒng)復現(xiàn)車輛在實際路況中輪心處的受力情況。這是通過高精度的儀器和設(shè)備，在車輛行駛過程中，精確測量和記錄輪心在各種路況下的載荷信息。通過這些信息，我們能夠了解車輛在不同環(huán)境條件下的運行狀態(tài)和性能，進而進行相應的優(yōu)化和改進。
此外，利用疲勞損傷等效原理進行道路載荷的壓縮，也是該技術(shù)的重要組成部分。這是因為在實際運行過程中，車輛經(jīng)受的疲勞損傷是一個長時間的積累過程。而通過壓縮道路載荷，我們可以在較短的時間內(nèi)模擬出這個過程，從而實現(xiàn)開發(fā)耐久試驗的加速。
軸耦合道路模擬臺架試驗的主要工作步驟包括：載荷譜采集、數(shù)據(jù)處理、試驗加速、臺架迭代和耐久試驗。載荷譜采集是獲取車輛在實際運行中受到的各種載荷；數(shù)據(jù)處理則是將這些數(shù)據(jù)進行整合和分析，形成更有用的信息；試驗加速是通過壓縮道路載荷，縮短試驗時間；臺架迭代是在試驗過程中對臺架系統(tǒng)進行持續(xù)優(yōu)化，以更好地復現(xiàn)實際運行狀態(tài)；而耐久試驗則是通過模擬車輛長期運行的情況，評估其結(jié)構(gòu)和性能的耐久性。通過這一系列步驟，軸耦合道路模擬臺架試驗為汽車開發(fā)過程提供了有力的技術(shù)支持。
軸耦合道路模擬臺架試驗在整車開發(fā)中的作用
軸耦合道路模擬臺架試驗作為一種高效的試驗方法，對整車開發(fā)中的各個環(huán)節(jié)都有著深遠的影響。特別是從縮短開發(fā)周期、適應多樣化載荷譜工況以及高度復現(xiàn)整車結(jié)構(gòu)耐久問題三個方面來看，它的優(yōu)勢尤為突出。
展開 基于CFD分析和試驗的整車熱管理性能研究
因此，分別制定了提前3
℃
和提前5
℃
開啟風扇高速擋的方案，并將風扇停機運轉(zhuǎn)試驗從30s延長至60s。采用以上方案進行實車試驗驗證，試驗結(jié)果如圖7所示。
從試驗結(jié)果可以看出，控制策略中對風扇高速擋的開啟水溫設(shè)定越低，對水溫上升速率的抑制效果越好，對整車熱管理性能的貢獻越大。因此最終決定采用100
℃
開啟風扇高速擋的方案。
3整車試驗驗證
基于以上方案驗證結(jié)果，決定選用增大格柵進風面積、導風板增加海綿條改善密封、提高電動風扇轉(zhuǎn)速并延長停機運轉(zhuǎn)時間和優(yōu)化電動風扇控制策略4個方案進行綜合應用。應用后的整車熱平衡試驗結(jié)果，如表3所示。所有熱平衡工況均滿足要求，試驗通過。
4結(jié)論
提高整車熱管理的方式有很多，但應用在不同車型上的效果會產(chǎn)生很大差異，有些方案甚至會對整體產(chǎn)生不利影響，如文章所提到的增加下部密封方案。因此，方案的確定必須基于整車具體情況，進行詳細分析后確定，CFD流場仿真可以提供很好的借鑒，并且縮短試驗周期，節(jié)約費用。
展開 汽車試驗：汽車整車大氣暴露試驗方法及流程
如今，在清潔能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等新技術(shù)不斷發(fā)展、消費者對汽車品質(zhì)的追求不斷提高的形勢下，中國汽車行業(yè)對更精確、站位更高、更具普適性的大氣暴露試驗標準有著迫切的需求。因此汽車整車大氣暴露試驗是必不可少的。
汽車是露天行駛的交通工具，在任何環(huán)境條件下使用都將受到各種環(huán)境氣候因素和大氣腐蝕介質(zhì)的綜合作用而發(fā)生老化腐蝕和損壞，因此，選擇典型的，有代表性的環(huán)境開展大氣暴露試驗，可達到事半功倍的效果。
大氣暴露試驗一種自然環(huán)境試驗，它是將非包裝狀態(tài)的產(chǎn)品暴露在自然環(huán)境中，在規(guī)定的時間內(nèi)直接經(jīng)受自然環(huán)境因素的綜合作用，評價該產(chǎn)品的環(huán)境適應性。
汽車整車大氣暴露試驗方法及流程
一、試驗簡介
汽車整車大氣暴露試驗是將樣車置于能代表某一氣候類型區(qū)域的自然大氣環(huán)境條件下進行暴露試驗，讓其經(jīng)受陽光、熱、水、汽、雨水、氧、臭氧及其他環(huán)境因素的綜合作用。按規(guī)定的暴露試驗期限，定期檢測樣車用非金屬材料制
品的外觀和其他性能、金屬材料制品的腐蝕情況和功能件的操作情況，從而評價樣車耐自然環(huán)境大氣老化、大氣腐蝕性能及操作使用功能。
二、試驗條件
1、暴露場地要求
1）暴露場地應選擇在能代表某種氣候類型的自然環(huán)境或樣車實際使用的環(huán)境區(qū)域內(nèi)。
注1：根據(jù)氣候條件，我國的氣候可分為14個氣候帶。
注2：特殊需要的工業(yè)暴露場設(shè)在廠礦密集區(qū)內(nèi)；鹽霧氣候暴露場設(shè)在空氣鹽分濃的海邊或海島上。
展開 LS-DYNA技術(shù)直播>>>整車虛擬試驗場仿真
LS-DYNA技術(shù)直播》》》整車虛擬試驗場仿真
整車仿真的各種試驗
2.2 Constant-Radius Cornering —— 定半徑轉(zhuǎn)彎
亦稱穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗，用以評定整車的不足轉(zhuǎn)向特性。
車輛先駛過一段平直路面，隨后駛?cè)雸A周試驗軌道，逐漸增大速度以積累側(cè)向加速度。
2.3 Cornering w/Steer Release —— 方向盤撒手轉(zhuǎn)彎
亦稱轉(zhuǎn)向回正試驗。車輛首先完成一個動態(tài)定半徑轉(zhuǎn)彎，以達到指定條件（半徑與縱向速度，或縱向速度與側(cè)向加速度）。經(jīng)歷這個穩(wěn)態(tài)的預先階段后，解除方向盤閉環(huán)控制信號，執(zhí)行方向盤撒手試驗仿真。
重點考查的參數(shù)有：路徑偏移量、橫擺特性參數(shù)、方向盤測量參數(shù)、側(cè)傾角、側(cè)傾角速度及側(cè)滑角。
2.4 Lift-Off Turn-In —— 松油門轉(zhuǎn)彎
用以考查轉(zhuǎn)彎過程中突然松掉油門并額外施加一個方向盤斜坡輸入導致的路徑及方向的偏離程度。
車輛經(jīng)歷兩個顯著不同的階段：
2 轉(zhuǎn)彎預先階段：ADAMS/Car采用準靜態(tài)計算把車輛設(shè)定在確切的初始條件--給定轉(zhuǎn)彎半徑的期望側(cè)向加速度下。
2 松油門轉(zhuǎn)彎階段：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以指定的轉(zhuǎn)向變化率從上一階段的最終值開始改變。節(jié)氣門開度信號設(shè)為０；離合器可設(shè)為結(jié)合、分離狀態(tài)。
重點考查的參數(shù)有：側(cè)向加速度、轉(zhuǎn)彎半徑的變化、橫擺角隨縱向減速度的變化。
2.5 Power-Off Cornering —— 發(fā)動機熄火轉(zhuǎn)彎
用以考查發(fā)動機熄火對車輛方向穩(wěn)定性的影響（穩(wěn)態(tài)圓周運動只受發(fā)動機熄火的擾動）。
側(cè)向加速度和圓周軌道半徑共同定義了初始條件。注意，變化的顯著程度隨圓周軌道的圓半徑遞減。車輛在達到初始的穩(wěn)態(tài)驅(qū)動條件后，轉(zhuǎn)向信號保持恒定，并用一階躍信號釋放加速踏板。將加速踏板釋放的時刻作為發(fā)動機熄火的初始時刻，該時刻可通過用戶自定義。
重點考查的參數(shù)有：偏駛角及縱向減速度的變化量、側(cè)滑角、橫擺角與角速度。
3.
展開 以多體動力學模型為基礎(chǔ)的后驅(qū)車輛轟鳴性能開發(fā)
本文采用多體模型以及試驗結(jié)果相結(jié)合的方法,以某款后驅(qū)車輛的傳動系統(tǒng)轟鳴性能改進研究開發(fā)項目為基礎(chǔ),建立傳動系統(tǒng)及整車的多體動力學模型,以模型為基礎(chǔ)研究分析后驅(qū)車輛轟鳴問題的基本機理,同時結(jié)合整車以及臺架試驗的結(jié)果,針對轟鳴問題提出相應的改善方案,以實現(xiàn)主要的傳動系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)性能前期設(shè)計能力的提升.
１ 后驅(qū)車輛的轟鳴性能
１ ．１ 問題概要
該款前置后驅(qū)車輛的轟鳴問題具體表現(xiàn)為:加速工況在發(fā)動機轉(zhuǎn)速１６００ r/min 附近,滑行工況在發(fā)動機轉(zhuǎn)速２７００ r/min 時車內(nèi)轟鳴聲、振動較大,數(shù)據(jù)上表現(xiàn)為發(fā)動機２ 階.
１ ．２ 整車試驗
轟鳴性能整車試驗方法如下:①選擇平直良好的路面進行試驗,將發(fā)動機進行足夠預熱以確保達到穩(wěn)態(tài);②試驗擋位:３ 擋、４ 擋,發(fā)動機轉(zhuǎn)速:１０００ ~３５００ r/min;試驗工況:全加速(wot)、滑行(coast);③分別測量駕駛室聲壓、驅(qū)動半軸扭矩數(shù)據(jù),將數(shù)據(jù)進行發(fā)動機轉(zhuǎn)速２ 階階次處理.
１ ．３ 臺架試驗
為了確認傳動系統(tǒng)自身的振動模態(tài),對該后驅(qū)車輛的傳動系統(tǒng)進行臺架掃頻試驗,試驗臺如圖１ 所示.傳動系統(tǒng)包括變速箱、傳動軸、主減速器、驅(qū)動半軸,在驅(qū)動半軸輸出端安裝負載電機,用于測量驅(qū)動半軸的輸出扭矩,在變速箱輸入端安裝輸入電機,用于施加２ 階掃頻激勵.
展開 整車及系統(tǒng)研發(fā)驗證-實驗室試驗介紹
整車及系統(tǒng)研發(fā)驗證實驗室試驗通過實驗室試驗來評估車輛及其系統(tǒng)的性能和可靠性，為后續(xù)的工藝優(yōu)化和產(chǎn)品升級提供依據(jù)。以上介紹的實驗室試驗都是汽車工業(yè)中常用的方法，通過對這些實驗的深入了解，可以更好地應用它們來優(yōu)化車輛的設(shè)計和性能。
福特金牛座整車碰撞CAE模型及試驗對標分析結(jié)果(lsdyna格式) ￥70
本帖包含福特金牛座整車碰撞模型（lsdyna格式）和試驗對標的結(jié)果文件，對于初學整車碰撞分析及優(yōu)化的有很好的指導作用。除此之外還有很多整車碰撞CAE模型，如有需要可私信我。
車輛NVH、耐久性、整車燃油經(jīng)濟性仿真與試驗技術(shù)交流會
車輛NVH、耐久性、整車燃油經(jīng)濟性仿真與試驗技術(shù)交流會
為推動國內(nèi)汽車行業(yè)在NVH、疲勞耐久性、整車燃油經(jīng)濟性領(lǐng)域的發(fā)展，LMS將于9月16日在上海舉辦“車輛NVH、耐久性、整車燃油經(jīng)濟性仿真與試驗技術(shù)交流會”，此次交流會將分上、下午兩個專題，上午側(cè)重講解車輛行業(yè)的NVH及耐久性試驗最新技術(shù)和應用，下午側(cè)重介紹全新的整車燃油經(jīng)濟性開發(fā)方法。同時也歡迎新老朋友們在9月15-17日上海光大會展中心舉辦的中國汽車測試展期間光臨我們的展位進行現(xiàn)場交流，展位號是4072。
會議信息：
日期：2015年9月16日（周三）
時間：上午半場 09:30-12:00（09:00-09:30簽到） — NVH及耐久性試驗最新技術(shù)及應用
下午半場 14:00-17:00（13:30-14:00簽到） — 全新的整車經(jīng)濟性動力性開發(fā)方法
地點：上海光大會展中心國際大酒店 一樓 光韻3號廳（徐匯區(qū)漕寶路66號）
費用：免費
報名截止日期：9月13日
主要內(nèi)容：（請選擇您感興趣的專題參加）
上午專題：NVH及耐久性試驗最新技術(shù)及應用 09:30-12:00
通過噪聲法規(guī)標準和測試
利用聲源遮掩技術(shù)分離通過噪聲貢獻源
動力總成測試新進展
LMS耐久性測試整體解決方案
下午專題：全新的整車經(jīng)濟性動力性開發(fā)方法 14:00-17:00
潛在的節(jié)能減排措施的性價比及整車能量管理的基本概念
整車能量管理的方法
整車能量管理的流程
http://app.siemensplmevents.com/e/es.aspx?s=955&e=2667816&elq=828c6a5157eb4812bfd46d019181b2c2
展開 — 西門子整車能量管理（VEM）試驗中心
為了幫助汽車制造商們生產(chǎn)出省油的車，西門子在法國里昂專門建立了一座先進的整車能量管理（VEM）試驗中心。
這可是全球首座將整車級別的先進測試解決方案與物理仿真相結(jié)合的試驗基地。到底有多高大上？戳視頻去感受一下吧↓↓
“高大上”的配置
看過視頻，相信您已經(jīng)了解到，這座高大上的試驗中心配置相當高：
四輪、主軸驅(qū)動測功機，可以測量大型轎車和SUV的轉(zhuǎn)矩；
溫度可控的環(huán)境倉，測試范圍從-7℃到45℃；
5自由度機器人，可以操控手動和自動擋的汽車擋桿，實現(xiàn)高精度跟隨預設(shè)條件；
多重物理量測試系統(tǒng)，用于從不同的物理領(lǐng)域獲取能量流；
測量與后處理功能，可以將測量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為能量流map圖。
試驗中心牛在哪兒？
有了上述法寶，西門子VEM試驗中心就可以為車輛油耗分布做一個全面的“CT檢查”，西門子專家團隊依據(jù)這些數(shù)據(jù)會給出各種改進油耗的措施，并預測對應的效果。同時，實驗中心還能幫助汽車制造商達到整車性能的最優(yōu)平衡，讓汽車測試結(jié)果事半功倍。
1
為燃油經(jīng)濟性設(shè)定基準和目標
提高燃油經(jīng)濟性有利于車輛節(jié)能，卻往往會影響車輛的舒適性和耐久性。要想獲得良好均衡的整體性能，需要在開發(fā)過程中將系統(tǒng)目標設(shè)定為一個整體。西門子VEM實驗中心會幫助客戶分析最具競爭力的先進汽車，并評估現(xiàn)有產(chǎn)品的改進潛力，以制定最具挑戰(zhàn)性又可實現(xiàn)的設(shè)計目標。
展開 純電動汽車減速器的可靠性研究
表1 不同廠家電動汽車輪胎打滑轉(zhuǎn)矩對比
表2 純電動汽車道路試驗載荷譜
為了得到較為準確的純電動汽車減速器的設(shè)計載荷譜，首先必須依據(jù)用戶的使用情況以及各種路面情況進行實車道路載荷譜采集。常用的實車道路載荷譜采集方法為常規(guī)路面按比例采集法。對于用戶實際使用條件下的標準載荷譜，按照我國的道路情況，多采用城市公路、城郊公路、一般公路、高等級公路以及壞路等路面,按照一定比例合成的綜合道路載荷譜，從而實現(xiàn)獲得與實際使用工況等效壽命載荷譜的目的。表2是通過某純電動汽車整車道路試驗采集的載荷譜，采集了20個工況，選取了4個工況。按照此工況進行完臺架試驗后，整車道路試驗也能一次通過，并且售后故障率很低。
某型號減速器根據(jù)疲勞實驗工況對軸承基本損傷率進行校核和臺架試驗，結(jié)果均一次性通過，但在整車道路試驗時發(fā)現(xiàn)輸入軸前軸承保持架都散架。而根據(jù)疲勞實驗工況的CAE分析結(jié)果是輸入軸前軸承的損傷率遠比輸入軸后軸承低。后來將輸入工況改成表2載荷譜后，CAE分析結(jié)果和臺架試驗都未通過，并且連續(xù)三臺臺架試驗樣箱的輸入軸前軸承保持架都散架。經(jīng)與軸承廠家聯(lián)合分析，造成保持架損壞的主要原因是變轉(zhuǎn)矩時的沖擊力過大，尤其是高速制動能量回收工況。而高速軸承為尼龍保持架，抗沖擊能力差，后來改成鋼保持架的軸承后，順利通過了臺架試驗和整車道路試驗。
展開 
純電動汽車電機嘯叫噪聲優(yōu)化
圖11 右懸置支架上安裝動力吸振器電機8階噪聲結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案總體如表1所示:
表1 電機結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案
3.5 電機優(yōu)化方案效果驗證
經(jīng)整車試驗驗證，體現(xiàn)電機逆變器殼體三個優(yōu)化方案及電機右懸置支架安裝動力吸振器后，車內(nèi)電機8階噪聲在490Hz峰值較原狀態(tài)降低5dB（A），在580Hz峰值降低7dB（A），優(yōu)化效果明顯，且電機8階噪聲水平基本在50dB（A）以下，主觀評價7分。
純電動汽車電機嘯叫噪聲優(yōu)化
圖11 右懸置支架上安裝動力吸振器電機8階噪聲結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案總體如表1所示:
表1 電機結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案
3.5 電機優(yōu)化方案效果驗證
經(jīng)整車試驗驗證，體現(xiàn)電機逆變器殼體三個優(yōu)化方案及電機右懸置支架安裝動力吸振器后，車內(nèi)電機8階噪聲在490Hz峰值較原狀態(tài)降低5dB（A），在580Hz峰值降低7dB（A），優(yōu)化效果明顯，且電機8階噪聲水平基本在50dB（A）以下，主觀評價7分。
純電動汽車電機嘯叫噪聲優(yōu)化
圖11 右懸置支架上安裝動力吸振器電機8階噪聲結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案總體如表1所示:
表1 電機結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案
3.5 電機優(yōu)化方案效果驗證
經(jīng)整車試驗驗證，體現(xiàn)電機逆變器殼體三個優(yōu)化方案及電機右懸置支架安裝動力吸振器后，車內(nèi)電機8階噪聲在490Hz峰值較原狀態(tài)降低5dB（A），在580Hz峰值降低7dB（A），優(yōu)化效果明顯，且電機8階噪聲水平基本在50dB（A）以下，主觀評價7分。
碰撞試驗傳感器大揭秘
道路上的交通事故千奇百怪，為了給乘員提供更好的保護需要我們做碰撞試驗來模擬道路上的事故，但是在碰撞試驗過程中，我們又是通過哪些傳感器來記錄各種各樣的信號呢？
一、傳感器的重要性
眾所周知，整車碰撞試驗只有短短的200ms時間，而傳感器就是要在這短短 200ms的過程中記錄下我們所關(guān)心的車身各種信號的工具。傳感器對碰撞試驗的重要性有如神經(jīng)系統(tǒng)對人類的不可或缺性。
二、整車碰撞試驗傳感器類型
整車碰撞試驗過程中常用的傳感器類型有：加速度傳感器，安全帶力傳感器，安全帶拉出量傳感器，電流鉗，接觸斷開傳感器。
加速度傳感器安裝在碰撞車的各個位置，采集碰撞過程中的加速度。采集到的數(shù)據(jù)通過濾波，可以用來驗證仿真模型的車身各位置變形的正確性。
加速度傳感器類型有壓電式，壓阻式等，試驗用加速度傳感器為壓阻式，激勵電壓為10V，傳感器測量范圍為±2000g。由于壓電式加速度傳感器測得的加速度信號不適合積分成速度和位移，而壓阻式加速度傳感器更適用于測量低頻到中頻的數(shù)據(jù)測量，所以碰撞試驗主要用壓阻式傳感器。壓阻式傳感器有帶阻尼和不帶阻尼兩種，在使用過程中需根據(jù)傳感器所安裝的具體位置來決定是否采用帶阻尼的傳感器以避免共振。加速度傳感器的安裝方式主要有：雙面膠、AB膠、螺絲鉆孔安裝。
安全帶傳感器有安全帶力傳感器和安全帶位移傳感器，其作用分別是：測量試驗過程中的安全帶力和安全帶拉出量。
展開 