駐車機構的案例
基于新能源汽車駐車機構（棘爪）拓撲優化的構想
寫在前面的話
駐車機構是防止車輛滑行的一種安全裝置，它安裝于汽車變速器內部，通過停車時鎖死變速器內部齒輪，防止汽車出現滑行、溜坡等情況。借本次altair舉辦的拓撲優化設計大賽，開始學習optistruct求解器相關功能，并以一款簡單的駐車機構模型為例，進行topo優化，了解到了Optistruct功能的強大，意識到拓撲優化對結構先期設計的重要性，拓撲優化為結構概念設計初期提供了設計方向，使設計出來的零部件滿足強度、剛度等要求。
圖1. 汽車駐車工況駐車棘爪示意圖
駐車機構工作原理說明：
圖2. 駐車機構簡圖
駐車機構工作時，駐車執行機構驅動工作銷下壓棘爪，克服回位彈簧預緊力，直至某一時刻棘爪完全鎖進P擋鎖止齒輪且不再彈出，則實現駐車，駐車一般分為平路駐車、上坡駐車與下坡駐車三種工況。
有限元模型建立
根據駐車機構的工作原理，對駐車機構進行分析時需要考慮上坡和下坡兩種工況。不同工況下，駐車棘爪和駐車鎖止齒輪的接觸面不同，棘爪的受力大小與方向也不同，但分析方法一致。考慮到本人計算機硬件配置較低，所以本文僅以上坡駐車工況為例做計算說明，下坡駐車工況分析方法一致。本次分析對真實的駐車機構進行了適當的簡化，僅保留了駐車鎖止齒輪、駐車棘爪與支撐滾輪，如圖3所示。
圖3.駐車機構FE模型
本次分析所用網格為六面體網格，優化對象為駐車棘爪，因此對棘爪進行了設計區與非設計區的劃分（紫色區為設計區，黃色去為非設計區），優化目標為在滿足強度與變形量要求前提下，實現設計區域體積最小，即質量最輕。
展開 GKN多模變速器技術深度解析
本文通過拆解GKN多模變速器結構，對該變速器的技術特點、工資原理、軸系結構、動力傳動路線、駐車機構、液壓系統、潤滑等方面進行了技術解讀
吉凱恩中國合資企業將在上海工廠進行最新電力驅動(eDrive) 技術的生產，中國將成為吉凱恩頂尖電動傳動系統的全球生產中心。中國是全球增長最快的電動車市場，吉凱恩預計，其中國合資企業上海納鐵福傳動系統有限公司(以下簡稱“納鐵福”)將于2025 年前實現eDrive 年產量100 萬單元。
納鐵福將開始為中國國內汽車制造商生產吉凱恩傳動系統多模電動變速器(Multimode eTransmission)技術，并計劃開始生產吉凱恩首個完整eDrive 系統， 將電動機、逆變器和eAxle 減速箱置于同一封裝空間。該系統將首先應用于一家歐洲汽車廠商的小型車平臺，該小型汽車將會在全球范圍內出售。
展開 解析丨麥格納6DCT260產品
The basic concept idea is a gear train driven by the gear of the shift
drum 2 which is then turning the park lock shaft.基本概念為由換檔轂2帶動一個齒輪傳動，然后帶動駐車鎖軸。
對標豐田，成本更低，4個月讓油車變混動
多方驗證，彰顯實力
馨聯動力做了行星排的耐久實驗、整箱的耐久、機械效率、電機的溫升、駐車機構的耐久、冷卻潤滑、電機控制器耐久、冷電機性能等實驗。同時馨聯動力主要在國內分布的幾個研發中心和生產基地的情況，在山東曲阜的生產基地，馨聯動力的圓線電機，扁線電機的產線正在協商，即將落地。
馨聯動力電機控制器的產線，電機控制器馨聯動力的特點做到了單顆芯片控制兩個電機，這個目前是最新的技術，特別在最近缺芯的情況下，這是馨聯動力的價格體系，馨聯動力目標就是把A級車做到1萬之內，兩噸左右的車大概1.2萬左右。
上圖是馨聯動力公司的一些開發周期和一些核心指標，客戶給馨聯動力開放前艙數據和發動機的控制策略之后，馨聯動力可以提供整套技術，4個月的時間就可以幫助主機廠實現燃油車到混動車的轉變。此外，該項技術可以實現35%的節油率。
馨聯動力可以作為Tier1，供應整套的混動解決方案；也可以給主機廠的變速箱部門提供馨聯動力的解決方案，標定的模型，核心部件，主機廠自行生產BHT，迅速的降低成本，占領市場。
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解析丨麥格納6DCT260產品
The basic concept idea is a gear train driven by the gear of the shift
drum 2 which is then turning the park lock shaft.基本概念為由換檔轂2帶動一個齒輪傳動，然后帶動駐車鎖軸。
深度解讀麥格納7DCT300技術
基本概念為由換檔轂2帶動一個齒輪傳動，然后帶動駐車鎖軸。
文章來源：智享新動力
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解析丨麥格納6DCT260產品
The basic concept idea is a gear train driven by the gear of the shift
drum 2 which is then turning the park lock shaft.基本概念為由換檔轂2帶動一個齒輪傳動，然后帶動駐車鎖軸。
基于集成式電子駐車系統EPB的自主泊車冗余制動方案
博世車身穩定性控制系統ESC（又叫ESP）和電子助力制動系統i-Booster在主流電動車中裝載率高，在其基礎上拓展出滿足制動冗余要求的組合是個兼顧性能和成本的選擇。不過這并不是冗余制動系統的唯一解，比如i-Booster主要搭載在混動或純電車上，在只有ESC系統的車型上需要其他制動冗余方案來支持RPA或AVP。對于這一點，德國汽車工業協會發布的VDA 305標準中就給出了一種答案，即在集成式電子駐車系統EPB的基礎上進行改造，組成ESC液壓制動和EPB卡鉗制動的組合以實現自主泊車要求的冗余制動。接下來將對這套冗余制動系統進行介紹。
3. 集成式電子駐車系統EPB的自主泊車制動冗余方案
3.1. VDA305誕生的背景
目前電子駐車系統EPB幾乎已是10萬以上車型的標配，正在逐步替代手剎。EPB由兩部分組成：
產生駐車力的駐車執行機構（卡鉗和控制卡鉗的電機）
控制駐車執行機構的電子控制單元（ECU），包含軟件和硬件。
電子手剎正在逐步替代機械手剎
實際上，市場上99%的EPB系統都是集成式的，即共用ESC(Electric Stability Control, 電子穩定性系統)的ECU，將EPB系統的軟件集成到ESC軟件中，在ESC的硬件基礎上做一些改動以支持EPB的硬件需求。
為什么如此設計呢？EPB系統除了提供駐車功能外，還能在行車過程中控制制動液壓的實現備份制動，而液壓執行機構是集成于ESC系統中的；而ESC系統所包含的輪速傳感器可以為EPB系統提供車速這一關鍵參數以確定當前車速是否能夠駐車。
展開 智能底盤技術(2) | 汽車制動系統的發展概述
駐車制動的發展
駐車制動的發展軌跡和行車制動有相似之處，即由傳統的機械系統向機電系統的轉變。
傳統的機械手剎由制動桿、拉線、制動機構以及回位彈簧組成。制動桿通過杠桿原理，使得駕駛員用很小的拉力就能將其拉到固定位置，然后通過鎖止牙進行鎖止駐車。
機械手剎示意圖，
圖片來自華西證券研究所
目前電子駐車系統(EPB, Electric Parking Brake) 正在逐步替代手剎，根據預測，2025年市場滲透率有望達到 90%。EPB由兩部分組成：
產生駐車力的駐車執行機構（卡鉗和控制卡鉗的電機）
控制駐車執行機構的電子控制單元（ECU），包含軟件和硬件。
電子手剎正在逐步替代機械手剎
目前EPB的市場份額主要由博世、大陸、采埃孚等外資品牌占據，但因為 EPB 屬于靜態駐車制動系統，要求相對于行車制動系統較低，國產化替代的進程有望加速進行。國內自主品牌如伯特利等，憑借本土化高性價比、快速響應等方面的優勢，實現了部分的國產化替代，并且在逐漸的向高端乘用車領域發展。
電子駐車系統在汽車電動化和智能化的浪潮之中也有新的舞臺。比如遙控泊車（RPA, Remote Parking Control）和自主代客泊車 (AVP, Automated Valet Parking)目前已經有比較成熟的落地方案，但是很多OEM認為用“Two-box”方案實現制動冗余需求成本較高，在這一背景下，基于標準的EPB系統進行“改造”的集成式電子駐車系統EPB的自主泊車制動冗余方案正受到越來越多的主機廠的青睞。
展開 汽車底盤系統的解決方案
（10）駐車制動器操縱桿分析
駐車制動操縱機構是汽車的一個極為重要的部件，直接關系到行車安全。該機構主要有薄壁沖壓件組成，剛性是其關鍵指標之一。操縱機構若剛度不夠，使用過程中手制動臂在縱向力和側向力的作用下會產生過大的變形，甚至產生不可恢復的殘余變形，嚴重影響手制動器的使用性能。
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