動力學(xué)模型的案例
3D車輛動力學(xué)模型
三維車輛動力學(xué)模型可以引導(dǎo)PreScan汽車在三維道路上行駛。該模型具有與二維簡單動力學(xué)模型相同的組件，但底盤部分（車輛動力學(xué)）已被修改。其他部分保持不變。在三維車輛動力學(xué)仿真過程中，可能會有一些輕微的俯仰震動。
三維簡單動力學(xué)模型由下列部件組成，如下圖所示:
發(fā)動機(jī)
變速箱最終傳動比
三維底盤（車輛動力學(xué)）
換擋邏輯。
自動和手動換擋之間的切換
請看以下部分：
三維車輛動力學(xué)模型；
可以在GUI中設(shè)置的參數(shù)；
模型在編譯表中的表現(xiàn)；
使用方法的概述；
在油門為零%，自動檔為駕駛/倒車模式的情況下，汽車也會緩慢向前/向后移動。這是由于發(fā)動機(jī)以最低轉(zhuǎn)速行駛（每輛車的轉(zhuǎn)速不同）。
模型遷移-見匯編表遷移。
24.1 車輛動力學(xué)模型
三維車輛動力學(xué)模型有10個(gè)自由度。
彈簧質(zhì)量（支撐在懸架上面的質(zhì)量）有6個(gè)自由度。三個(gè)位移（x、y和z）和三個(gè)旋轉(zhuǎn)（側(cè)傾、俯仰和橫擺）。
非彈簧質(zhì)量（懸架下方的質(zhì)量：4個(gè)車輪）有4個(gè)自由度，即4個(gè)z位移。在彈簧質(zhì)量和非彈簧質(zhì)量之間放置了懸掛系統(tǒng)。
Z運(yùn)動
下圖為作用在車輛上的z力。后方和前方的地面對輪胎的接觸力。由車輛質(zhì)量和慣性力引起的力。在彈簧質(zhì)量和非彈簧質(zhì)量之間有懸掛力（未顯示）。
關(guān)于彈簧質(zhì)量的運(yùn)動方程如下（車輛坐標(biāo)系中的牛頓運(yùn)動方程）。
公式中：
而K和d分別為懸掛剛度和阻尼特性。
每個(gè)輪胎的運(yùn)動方程如下：
公式中
而K和d分別為懸掛剛度和阻尼特性。
滲透深度由接觸傳感器計(jì)算。
預(yù)瞄描接觸傳感器
接觸傳感器并不是傳統(tǒng)意義上的PreScan傳感器。
展開 以多體動力學(xué)模型為基礎(chǔ)的后驅(qū)車輛轟鳴性能開發(fā)
為了研究驅(qū)動半軸剛度對２７００ r/min 時(shí)共振點(diǎn)的影響,對傳動系統(tǒng)分別更換了不同剛度的驅(qū)動半軸進(jìn)行試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果如圖４ 所示.對原狀態(tài)、粗驅(qū)動半軸、細(xì)驅(qū)動半軸進(jìn)行對比分析可得,三條曲線基本重合,表明驅(qū)動半軸剛度以及慣性質(zhì)量對２７００ r/min 時(shí)的共振沒有影響.對擋位及驅(qū)動半軸剛度影響分析可知,２７００ r/min 時(shí)的共振是由傳動軸的模態(tài)導(dǎo)致的.
２ 轟鳴模型的建立及仿真計(jì)算
２．１ 多體動力學(xué)模型
為了確保仿真計(jì)算的可靠性,需要搭建包含傳動系統(tǒng)的整車模型,針對轟鳴性能試驗(yàn)結(jié)果,對仿真模型進(jìn)行對標(biāo),以便進(jìn)一步利用模型對轟鳴問題進(jìn)行分析.整車多體動力學(xué)模型包含前懸架、后懸架、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪胎、排氣系統(tǒng).其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動力學(xué)模型如圖５ 所示.
２．２ 發(fā)動機(jī)激勵(lì)
車輛在運(yùn)行過程中,發(fā)動機(jī)內(nèi)部會產(chǎn)生較大的激振力,主要可以分為兩大類:一類是活塞連桿往復(fù)運(yùn)動引起的慣性力及慣性力矩,另一類是由缸內(nèi)燃燒壓力及慣性力引起的扭矩變動.車輛在全加速運(yùn)行過程中,發(fā)動機(jī)曲軸會受到由于缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生扭矩的振動激勵(lì),同時(shí)發(fā)動機(jī)剛體也會受到由于活塞連桿往復(fù)運(yùn)動的慣性力;車輛在滑行過程中,發(fā)動機(jī)曲軸受到慣性力引起的扭矩振動激勵(lì)及發(fā)動機(jī)剛體受到慣性力的作用.在整車試驗(yàn)過程中,同時(shí)測量了發(fā)動機(jī)的２階激勵(lì)的振動幅值、慣性力,如圖６ 所示.
展開 基于老化動力學(xué)模型計(jì)算輻照強(qiáng)度對聚碳酸酯PC光老化加速倍率的研究
2.2 基于輻照度強(qiáng)度指數(shù)加速因子計(jì)算
在老化過程中，不改變溫度、相對濕度的前提下，根據(jù)簡化加速因子模型公式：AF=k2/k1=(I2/I1)m，可以分別計(jì)算不同輻照度下的加速因子，以0.9W/m2為基準(zhǔn)老化輻照度為例，可推算出聚碳酸酯純化單體以及添加不同耐候劑體系材料在其他老化輻照度下的老化加速因子，詳見表6所示。對于聚碳酸酯材料而言，在光老化過程中保持溫度、相對濕度不變，通過改變輻照強(qiáng)度可以提高老化速率，輻照度提升40%，可以實(shí)現(xiàn)1.38～1.54倍的加速，輻照度提升80%，可以實(shí)現(xiàn)1.76～2.13倍的加速。
表 6 PC 各配方樣品不同輻照度下的加速因子
3
結(jié)論
本文基于老化動力學(xué)模型重點(diǎn)研究了光照過程中輻照強(qiáng)度對聚碳酸酯材料光老化進(jìn)程的影響，基于老化動力學(xué)模型，通過計(jì)算獲得不同耐候體系聚碳酸酯材料的輻照度響應(yīng)指數(shù)區(qū)間為0.96～1.29。抗氧劑、紫外吸收劑及光穩(wěn)定劑的添加會提升材料的輻照度響應(yīng)指數(shù)，但添加比例對輻照度響應(yīng)指數(shù)的影響較小。在光老化過程中，在保持溫度、相對濕度不變的前提下，通過提升輻照強(qiáng)度可以提高老化速率：輻照度提升40%，可以實(shí)現(xiàn)1.38～1.54倍的加速;輻照度提升80%，可以實(shí)現(xiàn)1.76～2.13倍的加速。
* 本文為國高材分析測試中心原創(chuàng)，轉(zhuǎn)載請注明出處。
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展開 飛機(jī)多用途高空工作平臺多體動力學(xué)分析
1.2 剛體動力學(xué)模型
剛體動力學(xué)建模首先要畫出飛機(jī)多用途高空工作平臺運(yùn)動機(jī)構(gòu)的拓?fù)潢P(guān)系圖，確定各零部件連接次序和方法，檢查運(yùn)動系統(tǒng)的自由度，并基于原有設(shè)計(jì)的CATIA模型，整理貨艙門模型各零部件的質(zhì)心，質(zhì)量，慣量，鉸接點(diǎn)及定位點(diǎn)的坐標(biāo)，形成EXCEL文件，將圖形轉(zhuǎn)換成H3D文件，整理高空工作平臺的各種運(yùn)動輸入條件，拉桿、軸承、扭桿等元件的參數(shù)和特性曲線。為更加真實(shí)的反映各個(gè)運(yùn)動副和物體的受力情況，剛體動力學(xué)模型中考慮了連接物體之間的摩擦力。摩擦力通過子系統(tǒng)的方式創(chuàng)建，在子系統(tǒng)中設(shè)置靜摩擦系數(shù)、動摩擦系數(shù)、動靜摩擦轉(zhuǎn)化速度和摩擦力作用半徑等參數(shù)。此外還定義了考核運(yùn)動體的位移、速度、加速度、載荷及用戶自定義變量的輸出。飛機(jī)多用途高空工作平臺的剛體動力學(xué)模型如圖1所示。
圖 1 高空工作平臺的剛體動力學(xué)模型
1.3 剛?cè)狁詈?em>動力學(xué)模型
剛?cè)狁詈?em>模型的建模過程和剛體模型的建模過程類似，主要區(qū)別在于柔性體和鉸接的創(chuàng)建。飛機(jī)多用途高空工作平臺剛?cè)狁詈?em>模型首先生成各個(gè)部件的柔性體模型，總規(guī)模約20萬單元，生成柔性體所采用的有限元模型如圖2所示。將生成的柔性體集成到剛體動力學(xué)模型中，根據(jù)實(shí)際情況添加或修改物體之間的鉸接，并對相應(yīng)的參數(shù)進(jìn)行一定的調(diào)整，便可對飛機(jī)多用途高空工作平臺的運(yùn)動過程進(jìn)行仿真。仿真結(jié)果可以考察運(yùn)動過程中各部件的應(yīng)力和變形，也可考察多種工況下高空工作平臺運(yùn)動情況的變化，如液壓作動筒輸出力的變化、運(yùn)動協(xié)調(diào)性等。
圖 2 部件的有限元模型
2 高空工作平臺多體動力學(xué)分析
根據(jù)飛機(jī)多用途高空工作平臺的工作原理，建立了四種分析工況，分別為平地收起工況、平地伸出工況、斜坡收起工況和斜坡伸出工況。針對不同工況進(jìn)行了動力學(xué)仿真，仿真結(jié)果給出了整個(gè)運(yùn)動過程中各部件的應(yīng)力分布和各部件之間的相互作用力，同時(shí)給出了液壓作動筒所應(yīng)提供的輸出力。
展開 
電力機(jī)車受電弓的三維多體動力學(xué)模型研究
摘要：利用多體動力學(xué)軟件Simpack建立了受電弓的三維動力學(xué)模型，并對受電弓的弓頭軌跡、
升弓力矩、自振頻率和頻率特性進(jìn)行了分析研究。該模型適用于任何工作高度，能夠作為子結(jié)構(gòu)由
Simpack 方便地調(diào)用，為利用Simpack進(jìn)行弓網(wǎng)動力學(xué)研究打下了基礎(chǔ)。
電力機(jī)車受電弓的三維多體動力學(xué)模型研究.pdf
多用途高空工作平臺多體動力學(xué)分析
1.2 剛體動力學(xué)模型
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展開 基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動力學(xué)性能仿真模型
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動力學(xué)性能仿真模型
摘 要:為了有效評價(jià)磁懸浮車輛動力學(xué)性能,引入SIMPACK仿真軟件,根據(jù)磁懸浮車輛多體系
統(tǒng)動力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系圖,建立了磁懸浮車輛2軌道2控制系統(tǒng)的耦合動力學(xué)模型,分析了試驗(yàn)結(jié)果和仿
真結(jié)果。在模型中,磁懸浮車輛被視為多剛體,并具有兩系懸掛系統(tǒng),軌道被視為彈性歐拉梁,并考
慮了磁懸浮車輛的控制系統(tǒng)性能。數(shù)值分析結(jié)果表明:梁的最大變形的計(jì)算值為115 mm ,試驗(yàn)值
為116 mm ,車體的垂向加速度仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致,利用仿真模型能較準(zhǔn)確地預(yù)測耦合
系統(tǒng)的動力學(xué)性能。
關(guān)鍵詞:車輛工程;磁懸浮車輛;可靠性評價(jià);仿真模型;動力學(xué)
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動力學(xué)性能仿真模型.pdf
展開 淺談車輛多體動力學(xué)建模
其中常見的鉸鏈約束類型如下：
表一 常用鉸鏈約束類型[6]
3.3 屬性參數(shù)
建立車輛多體系統(tǒng)動力學(xué)仿真模型對于參數(shù)需求較大，參數(shù)精度要求高。通常幾何定位參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)通過試驗(yàn)與計(jì)算等方法獲得。此外，整車系統(tǒng)還存在很多柔性元件，這些零件的屬性參數(shù)對于車輛動態(tài)特性影響較大。
1、彈簧剛度
彈簧的作用是將車輛經(jīng)過不平路面產(chǎn)生的跳動吸收，減小車身的振動幅度，直接影響整車動力學(xué)性能。在動力學(xué)模型中，其定義的是兩個(gè)部件之間受力—位移關(guān)系。
2、減震器阻尼
減震器的能夠緩解路面給車輛帶來的沖擊，迅速吸收顛簸路面產(chǎn)生的振動，對于整車舒適性影響較大。在動力學(xué)模型中，其定義的是兩個(gè)部件之間受力—速度關(guān)系。
3、襯套特性
襯套的剛度特性、阻尼特性對于車輛的操縱穩(wěn)定性與舒適性有著較大的影響。動力學(xué)模型需要定義襯套的3個(gè)軸向、3個(gè)旋轉(zhuǎn)方向的剛度及阻尼。
四 模型驗(yàn)證
在車輛多體動力學(xué)模型搭建完成以后，相關(guān)動力學(xué)軟件可以進(jìn)行懸架系統(tǒng)運(yùn)動學(xué)仿真，其基于懸架試驗(yàn)臺對車輪施加垂向運(yùn)動并輔之轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向的仿真式，可以用來支持懸架系統(tǒng)動力學(xué)性能、變形特性和力傳遞特性的分析。
圖八 前懸雙輪反向跳動仿真分析
通過將仿真結(jié)果與K&C特性試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對比分析，進(jìn)一步驗(yàn)證和提升動力學(xué)模型的精度，保證模型能夠更加精確地預(yù)測汽車的動力學(xué)特性。
參考資料：
[1] 老侯，什么是汽車的平順性？他與那些因素有關(guān)，老侯解車，2017-01-21
[2] 梁巍,知識堂：汽車名詞解釋-底盤與懸掛參數(shù)，汽車之家,https://www.autohome.com.cn/tech/200911/75736-2.html?
展開 利用Adams/view搭建整車動力學(xué)模型 附ADAMS-View創(chuàng)建車輛輪胎路面步驟下載
最近由于論文需要，需搭建整車的動力學(xué)模型，對比市面各種動力學(xué)仿真軟件后，發(fā)現(xiàn)沒有適合本課題的應(yīng)用軟件，所以只能自己動手，豐衣足食。
利用Adams/View搭建整車動力學(xué)模型，首先需要在三維軟件中建立結(jié)構(gòu)模型，之后導(dǎo)入Adams中添加約束，最后與Matlab/Simulink聯(lián)合仿真。之前想的問題是，在這個(gè)過程中，時(shí)間肯定會大多花費(fèi)在約束的添加上，然而，現(xiàn)在看來，完全不是那樣，約束的添加僅僅是一個(gè)小浪花而已。
寫這篇的目的，是給課題室將來如果做類似建模的話提供一個(gè)經(jīng)驗(yàn)參考。
第一步：三維模型的結(jié)構(gòu)建模。
我用的CATIA,建模要點(diǎn)有：
1.建模思路：在裝配界面，自頂而下建模，通過插入【新建零件】【新建部件】等工具在裝配界面直接畫圖，而不是在新建一個(gè)零件，畫好之后，再通過導(dǎo)入工具，調(diào)整約束關(guān)系等。這樣做的好處就是整個(gè)裝配體的參考坐標(biāo)系始終是一個(gè)，不用調(diào)整約束關(guān)系，導(dǎo)入adams后位置關(guān)系不會錯(cuò)亂。
2.建模細(xì)節(jié)：
減震器建模：Adams/view中有減震器模型，所以在CATIA中只需要確定減震器安裝的上下點(diǎn)即可，建議用一個(gè)小圓球定位。
輪胎建模：Adams/view中也有輪胎模型，所以只需要確定輪胎中心點(diǎn)即可。由于adams/View中沒法像car中更改輪胎的定位參數(shù)，如外傾角和前束角，所以這兩個(gè)角度在立柱上要體現(xiàn)出來。從而在view中定義輪胎旋轉(zhuǎn)軸時(shí)選定。
側(cè)傾角標(biāo)記點(diǎn)：由于View中各種角度的定義參考坐標(biāo)系都是大地坐標(biāo)系，所以需要在車架中心平面左右兩側(cè)定義兩個(gè)點(diǎn)，建議也用小圓球，用于在view中定義側(cè)傾角。
第二步：Adasm/View中約束的處理
1.減震器部分：推桿，導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，減震器之間用等速約束。
展開 基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動力學(xué)性能仿真模型
為了有效評價(jià)磁懸浮車輛動力學(xué)性能,引入SIMPACK仿真軟件,根據(jù)磁懸浮車輛多體系統(tǒng)動力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系圖,建立了磁懸浮車輛2軌道2控制系統(tǒng)的耦合動力學(xué)模型,分析了試驗(yàn)結(jié)果和仿真結(jié)果。在模型中,磁懸浮車輛被視為多剛體,并具有兩系懸掛系統(tǒng),軌道被視為彈性歐拉梁,并考慮了磁懸浮車輛的控制系統(tǒng)性能。數(shù)值分析結(jié)果表明:梁的最大變形的計(jì)算值為115mm,試驗(yàn)值為116mm,車體的垂向加速度仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致,利用仿真模型能較準(zhǔn)確地預(yù)測耦合系統(tǒng)的動力學(xué)性能
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動力學(xué)性能仿真模型.pdf
展開 近場動力學(xué)新文快報(bào)：2018年7月
此外，作者們對這個(gè)模型等效泊松比的能力進(jìn)行了詳細(xì)地測試。在拉拔分析中驗(yàn)證了本模型捕捉一般非均勻軸對稱變形的能力。本模型預(yù)測的均衡位移場與有限元方法獲得的結(jié)果非常一致。應(yīng)變和應(yīng)力的近場動力學(xué)預(yù)測結(jié)果也與有限元結(jié)果吻合得很好。通過第三個(gè)壓痕裂紋的例子驗(yàn)證了本文提出的失效準(zhǔn)則，并與可用的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行了比較。因此，在常規(guī)態(tài)型近場動力學(xué)框架下，本文發(fā)展的模型能夠有效地用于分析線性彈性固體中的軸對稱問題。
圖：（a）柱體試樣在鈍柱形壓頭作用下的壓痕實(shí)驗(yàn)示意圖；（b）近場動力學(xué)模擬的二維幾何結(jié)構(gòu)尺寸；在外載荷p=10.0KN作用下（c）局部存儲彈性能密度云圖；（d）裂紋周圍損傷云圖。
文四：
http://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-10286-1018004034.htm
為研究廣泛應(yīng)用于起重機(jī)械結(jié)構(gòu)當(dāng)中的金屬材料的損傷機(jī)理，本文運(yùn)用近場動力學(xué)的基本理論，構(gòu)建了一種適用于金屬板塊的鍵基近場動力學(xué)模型，根據(jù)提出的模型，編制了相應(yīng)的數(shù)值計(jì)算程序，并通過具體的數(shù)值計(jì)算實(shí)例和物理樣件拉伸實(shí)驗(yàn)對該模型的有效性進(jìn)行了論證。
首先，對近場動力學(xué)的國內(nèi)外現(xiàn)狀，基本理論以及相應(yīng)的數(shù)值方法進(jìn)行了簡要介紹。隨后，研究并提出了一種基于近場動力學(xué)理論的金屬板塊漸進(jìn)損傷機(jī)理的數(shù)學(xué)模型。借助于材料力學(xué)和彈性力學(xué)理論中的彈性變形和最大應(yīng)變等概念，推導(dǎo)出了金屬材料近場動力學(xué)模型的微模量ｃ和臨界伸長率化等基本參量。并編制了金屬板塊近場動力學(xué)模型的分析程序，為金屬板塊的不連續(xù)力學(xué)問題分析提供了基礎(chǔ)。
其次，運(yùn)用近場動力學(xué)方法對含初始裂紋的金屬板塊進(jìn)行裂紋擴(kuò)展模擬。
展開 
流體動力學(xué)模型：油箱的晃動
流體動力學(xué)模型：油箱的晃動
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某行走機(jī)構(gòu)多體動力學(xué)與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度聯(lián)合仿真分析
通過MotionView建立該產(chǎn)品行走機(jī)構(gòu)的多體動力學(xué)模型，通過多體動力學(xué)仿真分析，獲得了關(guān)鍵部件的工作載荷歷程，確定了部件的最大載荷。通過在HyperMesh中建立關(guān)鍵部件的有限元模型，加載MotionView輸出的載荷信息，通過OptiStruct計(jì)算分析，找到了結(jié)構(gòu)的主要受力位置，分析結(jié)果與結(jié)構(gòu)的實(shí)際破壞完全吻合。最后通過聯(lián)合仿真優(yōu)化分析，大幅降低了部件的鉸點(diǎn)載荷和應(yīng)力水平，保證了結(jié)構(gòu)的可靠性。
2、原結(jié)構(gòu)聯(lián)合仿真分析
2.1 多體動力學(xué)模型建立
在產(chǎn)品實(shí)際作業(yè)過程中，首先需要通過驅(qū)動此行走機(jī)構(gòu)中的油缸伸出，推動鋼輪總成支撐到鋼軌上，進(jìn)一步伸出油缸，使輪胎脫離地面，最終使鋼輪同時(shí)與輪胎和地面接觸，通過輪胎的驅(qū)動力帶動鋼輪在鋼軌上行走,大體結(jié)構(gòu)如圖1所示。
圖1 結(jié)構(gòu)示意
根據(jù)行走結(jié)構(gòu)的實(shí)際工作原理，在MotionView中建立連接各部件恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動副、移動副、油缸位移驅(qū)動等，最終建立了整個(gè)行走機(jī)構(gòu)的多體動力學(xué)模型，對機(jī)構(gòu)支車運(yùn)行過程進(jìn)行多體動力學(xué)分析，得到了絲杠兩連接點(diǎn)的載荷歷程曲線如下圖2所示。
圖2 多體動力學(xué)模型
通過上述多體動力學(xué)分析，鋼輪支地輪胎抬起瞬間,絲杠受到35T的壓力，當(dāng)剛輪與輪胎接觸瞬間，絲杠受到約30T的拉力，因此在整個(gè)支車過程中結(jié)構(gòu)受到巨大拉壓交變載荷的作用，很容易發(fā)生疲勞破壞。因此需要考慮對鉸點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，以降低支車過程的交變載荷。
2.2 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析
將上述多體動力學(xué)分析獲得的最大載荷加載到絲杠和車架上，在HyperMesh中建立結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析模型，通過OptiStruct求解計(jì)算，得到絲杠及與其連接的車架位置應(yīng)力水平超過1000MPa，具體如下圖3、圖4所示，其發(fā)生破壞的可能性極大。
展開 流體動力學(xué)模型：油箱的晃動
模型背景
本案例模型表明COMSOL Multiphysics 軟件可以借助移動網(wǎng)格技術(shù)來仿真動態(tài)自由表面流動。模型使用不可壓縮Navier-Stokes方程來模擬液體的流動。矩形油箱內(nèi)的液體（甘油）原本處于靜止?fàn)顟B(tài)。運(yùn)動由來回?cái)[動的重力矢量來驅(qū)動，重力矢量的最大擺動角度為4度。
由于液體的表面沒有約束，該模型為一個(gè)不規(guī)范的計(jì)算問題。然而，ALE(arbitrary Lagrangian-Eulerian)技術(shù)可以很好的解決這類問題。不僅僅是可以方便的在COMSOL Multiphysics中建立移動網(wǎng)格（ALE）應(yīng)用模式，而且在移動網(wǎng)格求解域邊界，它代表了自由的邊界條件。這也允許更加精確的估計(jì)邊界條件特性，比如曲率，也使得表面張量分析成為可能。本實(shí)例忽略了表面張量的影響。
詳細(xì)內(nèi)容請查看附件。
comsol流體動力學(xué)模型(油箱的晃動).pdf
展開 神工坊作為承辦單位，支撐中國汽研空氣動力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)模型創(chuàng)新仿真大賽！
中國汽研空氣動力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)模型（CAERI Aero Model）創(chuàng)新仿真大賽創(chuàng)辦于2021年，由中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合各單位共同舉辦，已成功舉辦兩屆。第三屆大賽已于2023年3月6日正式啟動。
本屆大賽，神工坊作為承辦單位，對大賽提供算力支持，共同推進(jìn)我國汽車空氣動力學(xué)仿真技術(shù)發(fā)展，激發(fā)行業(yè)人員對汽車空氣動力學(xué)的創(chuàng)新研究。
大賽啟動通知原文
2023第三屆中國汽研空氣動力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)模型
（CAERI Aero Model）創(chuàng)新仿真大賽
為了進(jìn)一步普及汽車空氣動力學(xué)仿真知識，推廣應(yīng)用國內(nèi)首個(gè)感知型汽車空氣動力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)模型——CAERI Aero Model，進(jìn)一步提高在校大學(xué)生空氣動力學(xué)仿真技術(shù)能力、工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新意識，為我國汽車空氣動力學(xué)仿真技術(shù)發(fā)展培養(yǎng)后備力量，同時(shí)激發(fā)行業(yè)人員對汽車空氣動力學(xué)的創(chuàng)新研究，2023第三屆中國汽研空氣動力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)模型（CAERI Aero Model）創(chuàng)新仿真大賽啟動。
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