PHEV電池的案例
PHEV方向的軟包鐵鋰電池
插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的迭代，是從2010年開(kāi)始，到目前國(guó)內(nèi)外已經(jīng)歷過(guò)了2-3代的車(chē)型，但PHEV的電池發(fā)展存在一定的瓶頸。
隨著PHEV車(chē)型的平臺(tái)化和通用化，電池系統(tǒng)采用了通用的電池模組設(shè)計(jì)，而下一步的方向是：電池系統(tǒng)越來(lái)越多地傾向于和純電動(dòng)相似，布置在車(chē)輛底部；在這樣的布置要求下，PHEV電池模塊也要求模塊尺寸減小并扁平化，組合更靈活。
2022年隨著很多國(guó)內(nèi)DHT插電車(chē)型在這個(gè)領(lǐng)域的啟用，觀察PHEV電池的發(fā)展成了一個(gè)有意思的話題。
在這方面——8、10、18、22甚至更高40kwh的鐵鋰電池怎么用——目前弗迪和蜂巢兩家鐵鋰的做法可能是一個(gè)主流方向。
備注：圍繞高鎳三元開(kāi)發(fā)的PHEV電芯，現(xiàn)在沒(méi)太多企業(yè)在重視開(kāi)發(fā)
▲圖1 《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0版》中PHEV電芯方向也出現(xiàn)偏差
Part 1 弗迪電池
比亞迪在自家DMI車(chē)型上開(kāi)始使用軟包磷酸鐵鋰電池模組（簡(jiǎn)稱(chēng)小刀片），在這里實(shí)質(zhì)上是一種采用二次密封技術(shù)，電芯采用軟包（鋁塑膜）封裝，刀片電池采用硬鋁外殼封裝。
▲圖2 弗迪電池在PHEV電池上的規(guī)劃
從這個(gè)意義上，也確實(shí)能實(shí)現(xiàn)上述不同的不同容量（26Ah、40Ah、42Ah、47.7Ah、65.2Ah和85.2Ah）不同尺寸的設(shè)計(jì)。從目前的邏輯來(lái)看，軟包的最大特點(diǎn)還是尺寸可以裁剪，把軟包電芯通過(guò)內(nèi)部的支架再卷起來(lái)，然后通過(guò)固定的方式內(nèi)部使用。
▲圖3 小刀片電池采用8殼電芯
如下圖4和圖5所示，這個(gè)接口把每個(gè)電芯的電壓接出來(lái)了，然后通過(guò)統(tǒng)一的連接器接到CMU上去。
展開(kāi) 如何看待Stellantis召回的PHEV電池？
LG三元的故事還在繼續(xù)，近期由于潛在的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，Stellantis正在召回 19,808輛Pacifica Hybrid（PHEV車(chē)型）。
從目前限定的范圍來(lái)看，召回的車(chē)型局限在MY2017-18車(chē)型，召回是在內(nèi)部調(diào)查發(fā)現(xiàn)Pacifica Hybrid總共發(fā)生了12起火災(zāi)之后進(jìn)行的，所有這12起火災(zāi)都發(fā)生在車(chē)輛停放和熄火時(shí)，其中8起在充電。從目前的邏輯來(lái)看，我們也能看到在插電領(lǐng)域的車(chē)型，也會(huì)來(lái)一波鐵鋰化。
我們可以理解國(guó)內(nèi)和海外存在監(jiān)管差異，包括本身車(chē)企對(duì)起火事故的容忍率的差異，這個(gè)召回帶來(lái)的損失，可能都會(huì)被計(jì)入電池企業(yè)的質(zhì)量費(fèi)用撥備。
▲圖1.Pacifica Recall
備注：目前SDI和LG兩家都在PHEV電池上出過(guò)錯(cuò)，前者涉及制造的鍋更大一些，后者目前已經(jīng)讓人完全搞不清楚了。
Part 1
Pacifica Hybrid的電池設(shè)計(jì)
這個(gè)電池系統(tǒng)總共16kWh，如下圖所示，這是LG產(chǎn)品序列下標(biāo)準(zhǔn)電芯P2.X系列，主要的用戶(hù)包括GM、Volvo、Stellantis（北美和歐洲都用）。
▲圖2.這款產(chǎn)品的電池系統(tǒng)
這是這款模組的基本情況，我的理解，這個(gè)模組是LG自己設(shè)計(jì)的CMA版本，主要用在Volvo和Stellantis，GM的PHEV/EREV系列產(chǎn)品設(shè)計(jì)是不一樣的。
▲圖3.PHEV模組
12起起火是否造成車(chē)主的傷害或事故，從內(nèi)部評(píng)估和處理結(jié)果來(lái)看，Stellantis敦促所有車(chē)主在長(zhǎng)期使用以后，不要給Pacificas充電，并將車(chē)停在遠(yuǎn)離其他車(chē)輛或建筑物的地方——和Bolt EV一樣。
展開(kāi) 4月的全球動(dòng)力電池市場(chǎng)有哪些特點(diǎn)
圖6 從一年的時(shí)間來(lái)看安裝量
就這個(gè)問(wèn)題，我做了一個(gè)表格，對(duì)比LG和CATL的3月和4月的差異，這里我把SNE的數(shù)據(jù)（全球安裝量）-中汽協(xié)的數(shù)據(jù)（國(guó)內(nèi)合格證）
圖7 海外市場(chǎng)的對(duì)比
我還做了一個(gè)事情，就是把4月全球TOP的品牌的銷(xiāo)量和主要的電池供應(yīng)商做了排隊(duì)，從這里分析來(lái)看，寧德時(shí)代3月和4月的電池，一種去向就是特斯拉在歐洲上量的LFP Model 3版本，上汽名爵、標(biāo)志和歐寶的純電還有奔馳的一部分
表1 分BEV、PHEV4月主要品牌的電池供應(yīng)商分解
根據(jù)歐洲幾個(gè)主要的數(shù)據(jù)來(lái)源（JATO、EVsales和SNE）的數(shù)據(jù)，可以推算出歐洲的這些主要BEV車(chē)型，LG大約1.52GWh、SDI 0.248GWh、SJ4.04GWh和CATL 9.59GWh（這個(gè)主要是特斯拉1.4萬(wàn)臺(tái)出口的車(chē)型）
備注：我估計(jì)SNE也是這么根據(jù)車(chē)的數(shù)量*帶電量來(lái)估算的，但是CATL的5GWh跑到哪些國(guó)外的車(chē)上，目前看不出來(lái)
表2 歐洲4月主要車(chē)型表格
從全球范圍來(lái)看，SDI目前是最大的PHEV電池提供商，雖然出了BMW和福特的電池事故，但是隨著生產(chǎn)方面的改進(jìn)，目前基本恢復(fù)到之前的需求，歐洲的PHEV電池也沒(méi)有特別好的選擇，SDI的PHEV電池也是唯一一家比BEV量還大的企業(yè)。
圖8 我們來(lái)看全球的PHEV電池情況
小結(jié)：我們目前看到的還是全球20萬(wàn)+的純電對(duì)應(yīng)每個(gè)月10幾個(gè)GWh的量，我想很快全球月度的BEV數(shù)量會(huì)突破50萬(wàn)往100萬(wàn)進(jìn)發(fā)，到時(shí)候?qū)?yīng)的月度需求就會(huì)拉高到100GWh，從這個(gè)層面來(lái)看整體的材料需求不可能由少數(shù)電池企業(yè)壓制住。
展開(kāi) 插電混動(dòng)車(chē)型的電池市場(chǎng)格局
比亞迪的電池供應(yīng)格局
Part 2 競(jìng)爭(zhēng)格局和供應(yīng)商
我記得從2019年開(kāi)始，寧德時(shí)代在PHEV電芯的發(fā)展上就存在疑慮。因?yàn)楹Ｍ鈦?lái)看，目前還大規(guī)模出PHEV電芯的主要是SDI和SK，LG已經(jīng)從PHEV躍遷到了BEV為主的格局。國(guó)內(nèi)隨著比亞迪DM-i的這一波，比亞迪從鐵鋰出發(fā)做刀片模組，主要的成功點(diǎn)其實(shí)是整車(chē)布置接受了這種正正方方扁扁（高度設(shè)計(jì)成110mm）的布置。
▲圖4. 2022年1月份PHEV電池供應(yīng)商
目前國(guó)內(nèi)PHEV電池譜系最全、還在大力開(kāi)發(fā)的，主要是和長(zhǎng)城打配合的蜂巢能源，下一步將在吉利和領(lǐng)克上裝配。
我是覺(jué)得圍繞短刀片的技術(shù)配合磷酸鐵鋰的需求還是存在的。目標(biāo)價(jià)格是1kwh1000塊，也就是說(shuō)在上面圍繞低成本版本目標(biāo)是8000-1萬(wàn)的電池成本起步。
▲圖5. 不同OEM對(duì)鐵鋰和三元的選擇
最后再看一下HEV混動(dòng)：隨著DHT的流行，做不插電的混動(dòng)的國(guó)內(nèi)企業(yè)也開(kāi)始做了一點(diǎn)。價(jià)格也是圍繞著10-15萬(wàn)和15-20萬(wàn)這兩個(gè)區(qū)間，在成本差異不大的情況下，就是給用戶(hù)多一種選擇方式。
▲圖6. 不同車(chē)企的HEV數(shù)量
小結(jié)：動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)其實(shí)過(guò)于殘酷，既要快速進(jìn)步又要等待整車(chē)企業(yè)的決心，忍耐是必要的。找到自己的差異化的發(fā)展道路，就是在不停做選擇。
展開(kāi) 
WEY VV7（GT）PHEV 動(dòng)力電池探秘
02
結(jié)構(gòu)組成
動(dòng)力電池包由電池模組、電池管理系統(tǒng)BMS、BDU總成以及手動(dòng)維修開(kāi)關(guān)、上殼體、下殼體、水冷板、導(dǎo)熱墊、隔熱墊等零部件構(gòu)成，包含機(jī)械連接、電氣連接、防護(hù)、熱管理等功能。
解析比亞迪在BEV和PHEV中電池選用規(guī)格的不同
● PHEV電芯
主要覆蓋26Ah、40Ah和47.7Ah三種，目前來(lái)說(shuō)40Ah的結(jié)構(gòu)似乎有點(diǎn)問(wèn)題。這個(gè)在朋友圈里面看到很多起的事故，待官方有說(shuō)法了我們?cè)賮?lái)解析。
比亞迪選擇這個(gè)電壓體系，我覺(jué)得還是挺有意思的，最大的好處是可以用同一顆電芯來(lái)配置不同的能量，這算是刀片電池最大的精髓了。不同的電壓對(duì)應(yīng)能量，可以衍生出相似設(shè)計(jì)下不同的梯度來(lái)（見(jiàn)表2），這基本和圓柱的思路一模一樣。
▲表2. 電池的選用表格
▲圖6. 兩種不同的PHEV電芯組成的刀片厚模組
從能量密度來(lái)看，目前BEV普遍分為140 Wh/kg和150Wh/kg兩個(gè)檔次，PHEV由于不要求能量密度，整體的分布如下表3所示：
▲表3. 能量密度的表格
小結(jié)：比亞迪的電池，從電芯來(lái)看是非常簡(jiǎn)單的，組合出來(lái)的Pack主要是圍繞電壓在調(diào)整能量。由于之前IGBT的耐壓限制，這種打法到其他車(chē)企上就不太能操作，也限制了比亞迪電池往其他車(chē)企的使用。
展開(kāi) 2021年上半年全球動(dòng)力電池使用量
SNE的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年全球動(dòng)力電池為114.1GWh，去年同期是45GWh，同比增長(zhǎng)了153.7%，這部分增長(zhǎng)和全球新能源汽車(chē)的需求增長(zhǎng)是直接掛鉤的。根據(jù)電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，中國(guó)的動(dòng)力電池使用量就占了總量的 46%，為52.5GWh；歐洲的量和國(guó)內(nèi)的數(shù)據(jù)也是有得一拼。另外，在全球總量中，6月份單月的量為25.4GWh，超過(guò)月平均值。從這個(gè)趨勢(shì)來(lái)看，如果電池解決了供應(yīng)問(wèn)題，Q3和Q4可能會(huì)按照Q2的需求增速進(jìn)行提量，預(yù)計(jì)今年全球動(dòng)力電池市場(chǎng)會(huì)在250GWh左右。
圖1 全球動(dòng)力電池的需求量
一、SNE的動(dòng)力電池統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
先看一下ACEA的報(bào)告中，關(guān)于需求部分，也就是新能源汽車(chē)的數(shù)據(jù)。我們可以把中國(guó)和歐洲的數(shù)據(jù)做一個(gè)比對(duì)：中國(guó)當(dāng)前的BEV銷(xiāo)量處在領(lǐng)先狀態(tài)，歐洲主要的推廣的是PHEV和HEV，其銷(xiāo)量增長(zhǎng)速度是超過(guò)預(yù)期的。
表1 中國(guó)和歐洲的對(duì)比
說(shuō)完新能源汽車(chē)的增長(zhǎng)，再回到動(dòng)力電池的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。從來(lái)看，目前中國(guó)和韓國(guó)的電池供應(yīng)商都在持續(xù)上量。2021年上半年：
寧德時(shí)代排名第一，上半年總的出貨量為34.1GWh，同比增長(zhǎng)234.2%。其中，國(guó)內(nèi)的出貨數(shù)據(jù)為25.76GWh，也就是國(guó)內(nèi)和國(guó)外的安裝量差異是8.34GWh。造成差異的原因應(yīng)該是出口，以及隨特斯拉的整車(chē)往全球的銷(xiāo)售所占據(jù)的量。
LG Energy Solutions，上半年出貨排名第二，為28GWh。LG目前主要是面向歐洲市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)有4.72GWh的量。目前LG銷(xiāo)量增長(zhǎng)的主要來(lái)源，是中國(guó)版本的特斯拉Model Y、大眾 ID.3 &ID4和福特Mach-E的銷(xiāo)量增加所拉動(dòng)的。
展開(kāi) 日產(chǎn)的電池供應(yīng)能力的提升
備注：在美國(guó)可能還是和LG進(jìn)行建廠
從這個(gè)意義上來(lái)看，在統(tǒng)一的新平臺(tái)選擇CATL之外，原有兩家的軟包供應(yīng)商LG和AESC也在延續(xù)供應(yīng)，三菱的PHEV電池也在往前走。加上HEV電池的供應(yīng)，日產(chǎn)雷諾三菱的供應(yīng)關(guān)系如下圖所示，可能在磷酸鐵鋰的低成本方案中還有新的潛在供應(yīng)商加入。
圖4 日產(chǎn)雷諾三菱復(fù)雜的電池供應(yīng)關(guān)系
小結(jié)：當(dāng)前的狀態(tài)，確實(shí)存在車(chē)企在規(guī)劃量往上走的階段，由于供應(yīng)的規(guī)模進(jìn)一步往上走，車(chē)企不管賣(mài)得出去怎么樣，得先把車(chē)輛的產(chǎn)能規(guī)模和電池需求規(guī)模做上來(lái)。這個(gè)和各個(gè)地區(qū)鼓勵(lì)和推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)形成了一個(gè)正反饋，也加劇了這個(gè)鋰電行業(yè)持續(xù)往上走的節(jié)奏。
展開(kāi) 深度解析通用奧特能平臺(tái)的電池設(shè)計(jì)
遠(yuǎn)古階段：開(kāi)始EV1的開(kāi)發(fā)
之前和我對(duì)口的工程師就是趕上這一波的東風(fēng)，很順利地做到了8級(jí)專(zhuān)家工程師，這批車(chē)雖然收回銷(xiāo)毀了，但是通用的光榮歷史，這段時(shí)期最大的特點(diǎn)嘗試了很多新技術(shù)，電池用的是鉛酸電池。
▲圖1.通用第一代電池
探索的第一階段（2010-2014）：
圍繞Volt和BEV1兩代車(chē)同時(shí)開(kāi)發(fā)，Volt和LG開(kāi)發(fā)PHEV電池，BEV1和A123開(kāi)發(fā)LFP電池。這個(gè)階段是在美國(guó)奧巴馬政府支持下大舉進(jìn)攻的態(tài)勢(shì)，圍繞PHEV為重心開(kāi)發(fā)，整個(gè)電池系統(tǒng)基本是在之前T型電池系統(tǒng)上做完善；在BEV上根據(jù)Spark的車(chē)型做后橋的定制。
▲圖2.通用的第二個(gè)階段，四個(gè)電池包
重復(fù)自我的第二階段（2014-2016）：
這個(gè)階段開(kāi)發(fā)Volt Gen2，并且在Volt Gen2上做了HEV，并且規(guī)劃了P1P4的混動(dòng)系統(tǒng)。在BE V2開(kāi)發(fā)了Bolt EV，并且把它作為對(duì)標(biāo)Model 3 3.5萬(wàn)美金的戰(zhàn)略車(chē)型，這款BEV 2的電池包一開(kāi)始讓LG Chem來(lái)設(shè)計(jì)，中途接手，中間還有100miles和200miles來(lái)做一個(gè)選擇，最后留下200miles也就是大家看到的。
間隔年（2017-2018）：
這個(gè)階段迷茫期，主要看不到北美的開(kāi)發(fā)重心，這也是我離開(kāi)的階段，在2016-2020年的規(guī)劃階段，這個(gè)是應(yīng)對(duì)空窗期。
第三階段（2019年之后）：
這個(gè)時(shí)候通用開(kāi)始全力去開(kāi)發(fā)BEV3，同時(shí)規(guī)劃奧特能平臺(tái)。
展開(kāi) 2021年中國(guó)插電式混合動(dòng)力的情況
圖3 2021年主要車(chē)企PHEV的份額圖
在下圖里面，有一個(gè)很有意思的現(xiàn)象，就是插電式混動(dòng)的平均帶電量，大部分車(chē)企目前的電量是貼近50-60公里的限制線，理想One的做法其實(shí)是賣(mài)BEV一樣把續(xù)航拉大，配合整個(gè)車(chē)輛的定義比較完善的避開(kāi)了限購(gòu)城市約束。
圖4 2021年插電式混動(dòng)的平均帶電量
關(guān)于這個(gè)點(diǎn)我想拿到所有的分布數(shù)據(jù)再來(lái)仔細(xì)看一下，由于車(chē)型定義和傳播的差異，理想One和其他PHEV的銷(xiāo)售區(qū)域比重分布又很大的差異，這臺(tái)車(chē)把部分大型SUV燃油車(chē)的市場(chǎng)搶了過(guò)來(lái)，所以整體在城市的分布是具有長(zhǎng)尾效應(yīng)的，這拓寬了應(yīng)用的市場(chǎng)范圍。這種增程式賣(mài)點(diǎn)是很獨(dú)特的，電池大一些，比其他PHEV充電次數(shù)少點(diǎn)，更值得充一次電；而帶上一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)能帶來(lái)遠(yuǎn)離純電焦慮的特性，在電池容量沒(méi)做到100kWh以前還是一個(gè)好的方案。
圖5 2021年1月份零售分布，理想One和整體PHEV差異很大
小結(jié)：我覺(jué)得往前看，最大的挑戰(zhàn)就是電池的價(jià)格是否能快速下降，前幾日和Paul在交流電池的成本下降的時(shí)候，對(duì)于2018-2021年中國(guó)電池的成本下降曲線的原因還是做了一些探討，我想根據(jù)過(guò)往的數(shù)據(jù)來(lái)單獨(dú)分析下。插電式混動(dòng)的最大問(wèn)題，還是成本的硬約束，很難和純電動(dòng)成本下降曲線去比擬，隨著整體資源都往純電平臺(tái)傾斜和集中，短期內(nèi)PHEV的項(xiàng)目和關(guān)注度是很低的，在上海車(chē)展幾乎沒(méi)有人關(guān)心插電式混動(dòng)的車(chē)輛，這是一塊被遺忘的角落。
展開(kāi) 如何看待國(guó)內(nèi)的圓柱電池——嵐圖的琥珀？
這個(gè)做法其實(shí)比較通用，如下圖所示：
圖
圖6 大家比的無(wú)非是這個(gè)氣凝膠的厚度和隔熱的效果
我個(gè)人覺(jué)得，其實(shí)三元是需要和快充結(jié)合在一起的，隨著高端電動(dòng)汽車(chē)對(duì)續(xù)航里程和快充速度兩個(gè)要求同時(shí)增加，三元做快充電池其實(shí)比磷酸鐵鋰做快充電池要更合適一些。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，高端電動(dòng)汽車(chē)的打法是減少電池的重量和提高電池快充的速度，有了安全性做保證才能充分挖掘快充電流的邊界。
小結(jié)：嵐圖汽車(chē)在純電動(dòng)汽車(chē)?yán)锩孢x擇了圓柱作為戰(zhàn)略方向，我覺(jué)得還是很有意思的，后面跟隨4680 的升級(jí)路線還是可以有效的做出差異性。在增程里面做了熱失控防護(hù)推出了云母電池，也是很有意思的設(shè)計(jì)，平常低能量密度的PHEV電池也不需要做這樣的防護(hù)，但是往8系的PHEV電芯如果不做防護(hù)還是有一定的隱患的。
展開(kāi) 
捷豹路虎削減1/4的產(chǎn)能是怎么回事？
備注：這套系統(tǒng)在EE特性上，JLR也使用了以太網(wǎng)架構(gòu)
DOMAIN BASED ARCHITECTURE, ENABLING LATEST TECHNOLOGY
– State-of-the-art, domain based Electrical Vehicle Architecture with Ethernet backbone
– Software and Features Over-The-Air
– L2, L2+ and L4 ADAS capability
– V2X capability
– Off-board data management for predictive maintenance and prognostics
圖6 EMA平臺(tái)
在以上的BEV基礎(chǔ)上，其實(shí)EMA類(lèi)似MLA一樣只不過(guò)小一號(hào)，也是在底盤(pán)平板化的布置HEV電池和PHEV電池。
圖7 EMA平臺(tái)兼容HEV和PHEV的布置方式
當(dāng)然這個(gè)里面的比例畫(huà)的也很有意思，2021年還是需要依靠I-pace，2022年開(kāi)始逐步導(dǎo)入MLA的PHEV和BEV。由于捷豹目前的整體規(guī)模只有10萬(wàn)臺(tái)，所以很快JLR把捷豹在2025年整體轉(zhuǎn)為純電動(dòng)的品牌，估計(jì)后續(xù)MLA的導(dǎo)入是圍繞捷豹來(lái)做的，EMA的導(dǎo)入也是圍繞這個(gè)方向走，只不過(guò)稍微慢一些。
展開(kāi) 汽車(chē)頻道每周內(nèi)容合集Q8
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1823774
6、LG能源解決方案正在開(kāi)發(fā)磷酸鐵鋰電池
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1823978
干貨篇
1、奧迪電池管理系統(tǒng)解析
作者：汽車(chē)電子設(shè)計(jì)
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1823593
奧迪在一個(gè)電池包里面用了太多的MCU、CAN收發(fā)器了，在芯片供應(yīng)充分的情況下沒(méi)問(wèn)題，但在芯片緊缺的時(shí)候，要湊齊15個(gè)MCU、14個(gè)SBC和16+以上的CAN收發(fā)器才能讓這個(gè)電池包工作起來(lái)，困難被放大了。
2、詳解電動(dòng)汽車(chē)的電池管理系統(tǒng)（附案例分析）
作者：大哥有話說(shuō)
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1823243
由于汽車(chē)電氣化的水平發(fā)展，乘用車(chē)用電池管理系統(tǒng)，未來(lái)可以在低壓?jiǎn)?dòng)電池(12V&48V)和高壓HEV電池(1kwh~1.5kwh)和PHEV電池(4～18kwh)和BEV電池(20～85kwh)等電池系統(tǒng)里面看得到。低壓系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)差異很大。電池系統(tǒng)差異在各個(gè)車(chē)廠和各個(gè)應(yīng)用平臺(tái)之間都比較大，各個(gè)企業(yè)有自己的風(fēng)格，本文主要通過(guò)對(duì)不同廠家的產(chǎn)品做資料分析，根據(jù)各個(gè)車(chē)廠未來(lái)應(yīng)用的內(nèi)部的電池管理系統(tǒng)按照目前的模塊化策略，來(lái)整合分析電池管理系統(tǒng)。
展開(kāi) 某PHEV 車(chē)型動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā) ￥500
3.2 多模混合動(dòng)力系統(tǒng)控制策略
3.2.1 驅(qū)動(dòng)力分配與能量管理原則
PHEV多?；靹?dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)力分配，需要綜合考慮整車(chē)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的要求（表6）。
圖3 PHEV動(dòng)力電池包
表4 PHEV動(dòng)力電池包技術(shù)參數(shù)
圖4 并聯(lián)驅(qū)動(dòng)能量流示意圖
表5 不同驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部件工作狀態(tài)
表6 PHEV動(dòng)力總成參數(shù)匹配影響要素
通過(guò)分析整車(chē)性能需求，同時(shí)兼顧整車(chē)性能和電池壽命，確定了不同車(chē)速/電量下驅(qū)動(dòng)力分配原則：純電動(dòng)行駛應(yīng)能提供日常使用，混合動(dòng)力使用時(shí)較好動(dòng)力性。具體方案如下。
1） 電量充足時(shí)，純電動(dòng)行駛優(yōu)先使用。
2） 電池消耗到一定時(shí)（SOC＜30%），作為混合動(dòng)力車(chē)使用。
3） 中低速或中低負(fù)荷，驅(qū)動(dòng)由電機(jī)完成，要保證日常純電動(dòng)。
4） 中高速或中高負(fù)荷，驅(qū)動(dòng)由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)完成。
5） 急加速或超速時(shí)，電機(jī)跟進(jìn)助力，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力從低速到高速有效過(guò)渡。
3.2.2 工作模式切換方案
依照上述能量管理原則，HP2多模動(dòng)力系統(tǒng)在行駛過(guò)程中可根據(jù)電池SOC、加速踏板深度和車(chē)速的變化，在不同的行駛模式間進(jìn)行切換。圖5展示了PHEV車(chē)型行駛模式切換方案。
當(dāng)SOC值較高時(shí)，車(chē)輛以EV模式起步，在較低的車(chē)速且較小的油門(mén)開(kāi)度條件下，車(chē)輛可保持在EV模式；當(dāng)加速踏板開(kāi)度加大時(shí)，車(chē)輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)同時(shí)參與驅(qū)動(dòng)；隨著車(chē)速增高，車(chē)輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，并能根據(jù)電池SOC狀態(tài)，對(duì)電池進(jìn)行行車(chē)發(fā)電。
如電池SOC值較低，車(chē)輛只能以串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式起步，并根據(jù)油門(mén)開(kāi)度的變化，在串聯(lián)驅(qū)動(dòng)-發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式間切換。
展開(kāi) 某PHEV 車(chē)型動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)
3.2 多模混合動(dòng)力系統(tǒng)控制策略
3.2.1 驅(qū)動(dòng)力分配與能量管理原則
PHEV多?；靹?dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)力分配，需要綜合考慮整車(chē)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的要求（表6）。
圖3 PHEV動(dòng)力電池包
表4 PHEV動(dòng)力電池包技術(shù)參數(shù)
圖4 并聯(lián)驅(qū)動(dòng)能量流示意圖
表5 不同驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部件工作狀態(tài)
表6 PHEV動(dòng)力總成參數(shù)匹配影響要素
通過(guò)分析整車(chē)性能需求，同時(shí)兼顧整車(chē)性能和電池壽命，確定了不同車(chē)速/電量下驅(qū)動(dòng)力分配原則：純電動(dòng)行駛應(yīng)能提供日常使用，混合動(dòng)力使用時(shí)較好動(dòng)力性。具體方案如下。
1） 電量充足時(shí)，純電動(dòng)行駛優(yōu)先使用。
2） 電池消耗到一定時(shí)（SOC＜30%），作為混合動(dòng)力車(chē)使用。
3） 中低速或中低負(fù)荷，驅(qū)動(dòng)由電機(jī)完成，要保證日常純電動(dòng)。
4） 中高速或中高負(fù)荷，驅(qū)動(dòng)由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)完成。
5） 急加速或超速時(shí)，電機(jī)跟進(jìn)助力，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力從低速到高速有效過(guò)渡。
3.2.2 工作模式切換方案
依照上述能量管理原則，HP2多模動(dòng)力系統(tǒng)在行駛過(guò)程中可根據(jù)電池SOC、加速踏板深度和車(chē)速的變化，在不同的行駛模式間進(jìn)行切換。圖5展示了PHEV車(chē)型行駛模式切換方案。
當(dāng)SOC值較高時(shí)，車(chē)輛以EV模式起步，在較低的車(chē)速且較小的油門(mén)開(kāi)度條件下，車(chē)輛可保持在EV模式；當(dāng)加速踏板開(kāi)度加大時(shí)，車(chē)輛進(jìn)入并聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)同時(shí)參與驅(qū)動(dòng)；隨著車(chē)速增高，車(chē)輛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，并能根據(jù)電池SOC狀態(tài)，對(duì)電池進(jìn)行行車(chē)發(fā)電。
如電池SOC值較低，車(chē)輛只能以串聯(lián)驅(qū)動(dòng)模式起步，并根據(jù)油門(mén)開(kāi)度的變化，在串聯(lián)驅(qū)動(dòng)-發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式間切換。
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