混動電機技術(shù)的案例
凱迪拉克CT6插電混動版的混動技術(shù)類型
這里面的多種工作模式，包括豐田Prius上的ECVT（或者PSD吧），比亞迪秦的并聯(lián)式，甚至于串聯(lián)式結(jié)構(gòu)（第一代Volt里有），所以CT6 hybrid是集串聯(lián)、并聯(lián)與混聯(lián)于一身的結(jié)構(gòu)。如果非要分成這三類的話，我們可以稱它是混聯(lián)式的，因為它采用和THS一樣的行星齒輪排耦合系統(tǒng)。
1. CT6 hybrid的基本結(jié)構(gòu)
如其他答主說的，CT6 hybrid采用的確實是我見過的最為復(fù)雜的混合動力，他的結(jié)構(gòu)簡圖如下圖，三個行星齒輪系，五個離合器（其實可以稱為2個離合器和3個制動器）。其中，R和S分別代表的是行星齒輪的齒圈和太陽輪，clutch則指的是離合器。
2. CT6 hybrid的基本模式分析
理論上，五個離合器，可以實現(xiàn)總共31種工作模式，但是由于三排行星齒輪及存在的兩個固定連接（圖中行星齒輪排間直線連接狀態(tài)），有且只能連接2-3個離合器實現(xiàn)有效的模式（實現(xiàn)1-2個自由度的系統(tǒng)），具體原因可以參考論文：
Liu, Jinming, and Huei Peng. "A systematic design approach for two planetary gear split hybrid vehicles." Vehicle System Dynamics 48.11 (2010): 1395-1412.
連接2-3個離合器能夠系統(tǒng)總共20種工作模式；有一些工作模式，三個動力源（發(fā)動機與兩個電機）都不能輸出動力到輸出軸，所以都是無效的模式。
展開 本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）
上篇文章詳細介紹了動力總成與電機部分的拆解：“本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）”，下面繼續(xù)進行電控、高壓部分的拆解分享。
新型雙電機混合動力系統(tǒng)“e:HEV”技術(shù)，拆解目錄如下
概要
混合動力變速器
電機（驅(qū)動電機、發(fā)電電機）
動力控制單元（PCU）
電池包（IPU）
其他電動相關(guān)零部件
動力控制單元（PCU）
新款飛度Hybrid采用的京濱生產(chǎn)的動力控制單元(PCU)直接安裝在混合動力變速器上，所有配線均通過連接器連接，是可輕松分離的結(jié)構(gòu)。
與電機的連接器位于下部，驅(qū)動電機連接器和發(fā)電電機連接器并排設(shè)置。
動力控制單元（上部）（由京濱生產(chǎn)）
動力控制單元（下部）
拆下動力控制單元上側(cè)的罩蓋后，出現(xiàn)控制器電路板。1塊電路板集成了電機控制器電路、柵極驅(qū)動器電路、升壓控制器電路和電流傳感器電路，將芯片零部件安裝于電路板后，與IGBT結(jié)合在一起進行流焊焊接。
展開 本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（上）
新型雙電機混合動力系統(tǒng)“e:HEV”技術(shù)，拆解目錄如下：
概要
混合動力變速器
電機（驅(qū)動電機、發(fā)電電機）
動力控制單元（PCU）
電池包（IPU）
其他電動相關(guān)零部件
概要
新款本田飛度為緊湊型車，搭載雙電機混合動力系統(tǒng)，因此動力控制單元(PCU)采用了新的功率器件RC-IGBT，電機繞組的絕緣涂層采用了聚酰亞胺空心扁線等新開發(fā)的產(chǎn)品。此外，通過冷卻系統(tǒng)和布局的設(shè)計，實現(xiàn)了小型化。
新款飛度混合動力系統(tǒng)拆解工作
本篇報告將根據(jù)對此次拆解的內(nèi)容，介紹雙電機混合動力系統(tǒng)“e:HEV”的電動組件。
此外，采訪時未拆解電機轉(zhuǎn)子、PCU功率模塊周圍部分、電池模組等細節(jié)部分。
展開 為什么混動汽車會用到好幾個電機？原來策略是這樣的！
本田i-MMD混動系統(tǒng)中忙著驅(qū)動的P3電機（動圖）
以驅(qū)動為己任的P3電機，以及以增程為主的發(fā)動機
「電機」與「發(fā)動機」以「串聯(lián)」或「串并聯(lián)」（又稱「混聯(lián)」）的形式進行連接，構(gòu)成了混合程度更高的動力總成，大幅提升了『電驅(qū)』工況的時長，而「發(fā)動機」在這樣的「混動系統(tǒng)」中，更多地扮演著「增程器」的作用，也就是用來發(fā)電。
『不分你我』的混動
基于P2電機的整合思路
基于P3電機的整合思路
更有些主機廠選擇了一條將燃油動力與電動力全盤融合的道路，于是他們將「P2電機」或「P3電機」整合到傳統(tǒng)汽車的「變速器」中，并獨樹一幟地形成了「P2.5電機架構(gòu)」。
將電機集成在雙離合變速器的一根軸上（動圖）
比如將「P2電機」整合在「雙離合變速器」一根軸上的『單電機雙離合派』，利用一個「離合器」（上圖中的「C2離合器」）進行純電驅(qū)動、混動驅(qū)動和發(fā)動機直連三種模式的切換。
雙電機配合行星齒輪組構(gòu)建的混動系統(tǒng)（動圖）
也有將整合更深一步的『雙電機動力分流派』，一顆「E-CVT變速器」將「行星齒輪組」的邏輯玩出了新境界。不過無論是『單電機雙離合派』還是『雙電機動力分流派』，兩種混動邏輯都屬于「全（強）混合動力系統(tǒng)」，相比『做加法』的混動邏輯，「P2.5電機架構(gòu)」帶來最大的優(yōu)勢就是整合度高，體積小。
單排行星齒輪在不同工況下的工作邏輯
只是此類「全（強）混合動力系統(tǒng)」也有著一些缺點，比如復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、較高的維護成本、較長的研發(fā)和測試期等。
展開 
技術(shù)分析丨豐田ECVT混動技術(shù)與比亞迪DM-PHEV技術(shù)差異
前置電機有110kw功率，后置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恒功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現(xiàn)低速更大的輸出馬力。這套系統(tǒng)實現(xiàn)了電動機與內(nèi)燃機功率的最理想發(fā)揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術(shù)水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現(xiàn)4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVT卡羅拉雙擎E+幾乎快三倍。
總結(jié)：比亞迪的DM綠混系統(tǒng)與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術(shù)標桿，至于4.0系統(tǒng)何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術(shù)水平了。不過突破這一技術(shù)標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
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【免責(zé)聲明】本文摘自網(wǎng)絡(luò)，版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開 技術(shù)分析丨豐田ECVT混動技術(shù)與比亞迪DM-PHEV技術(shù)差異
電驅(qū)系統(tǒng)才有前置P3與后置P4架構(gòu)的布局，獨立驅(qū)動電機與減速器的匹配要比ECVT更穩(wěn)定，且功率完全不受限制。前置電機有110kw功率，后置電機有180kw功率，總扭矩有630N·m，僅僅一臺前電機就能夠碾壓ECVT的全部電機了。高功率可以在高速駕駛時解決恒功率降扭的問題，同時大扭矩也能實現(xiàn)低速更大的輸出馬力。這套系統(tǒng)實現(xiàn)了電動機與內(nèi)燃機功率的最理想發(fā)揮，理論上綜合能耗總會低一些，不過因為沒有同技術(shù)水平的車可以作為對比，所以這臺車的綜合能耗也不好評價，只是能實現(xiàn)4.3秒的破百成績，能耗高一些有何妨？這比ECVT卡羅拉雙擎E+幾乎快三倍。
總結(jié)：比亞迪的DM綠混系統(tǒng)與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術(shù)標桿，至于4.0系統(tǒng)何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術(shù)水平了。不過突破這一技術(shù)標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
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【免責(zé)聲明】本文摘自網(wǎng)絡(luò)，版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開 混動系統(tǒng)存在技術(shù)缺陷 豐田全球范圍內(nèi)召回243萬混動車
近日，據(jù)國外媒體報道，豐田公司決定在全球范圍內(nèi)對243萬輛混合動力汽車發(fā)起召回行動。據(jù)悉，在豐田公司生產(chǎn)的部分混合動力汽車中，混合動力系統(tǒng)存在問題，可能導(dǎo)致車輛熄火。
豐田公司在上周五表示，存在問題的車型于2008年11月至2014年11月間生產(chǎn)，涉及普銳斯、Auris等車型。在此次被召回的問題車型中，有125萬輛來自日本市場，83萬輛來自北美市場，29萬輛來自歐洲市場。此外，還有部分來自中國、非洲、大洋洲等其他地區(qū)。
豐田公司表示這些問題車輛中，當混合動力系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者運行報錯時，車輛將不能切換至“故障安全”駕駛模式中，這將導(dǎo)致車輛在行駛過程中可能出現(xiàn)突然熄火，導(dǎo)致安全事故。豐田公司同時強調(diào)目前尚未收到因為此類故障導(dǎo)致的安全事故報告。
展開 吉利混動技術(shù)剖析
P0混動優(yōu)勢很明顯，如今包括“BBA”豪華品牌在內(nèi)的車企，在最新的動力系統(tǒng)中都加入了48V驅(qū)動的P0混動。就像一雙人家人愛的網(wǎng)紅球鞋，大家都開始裝載這項技術(shù)。這得益于P0混動非常高的兼容性，它能夠適配大多數(shù)現(xiàn)款的發(fā)動機，只需要在此基礎(chǔ)上加裝一套更強大的BSG電機系統(tǒng)，就能很容易地把燃油經(jīng)濟性提升一個臺階。
博瑞GE的PHEV插電混動版的這套P2.5混動與此前的CHS不同，它將一臺1.5T三缸發(fā)動機與一臺60kW電動機綜合到一起，匹配7DCT雙離合變速箱，綜合最大功率輸出為192千瓦，最大扭矩為425牛·米。
混動技術(shù)的核心難題在于發(fā)動機與電動機的動力耦合，也就是讓兩股能量匯聚在一起，同時達到一定的平順性和耐久性。豐田THS、吉利CHS、通用Voltec等PS混動都是用行星齒輪將兩股能量耦合；奔馳、奧迪、寶馬、現(xiàn)代等P2插電混動技術(shù)是將電動機與變速箱直連，通過傳統(tǒng)的離合器來控制發(fā)動機的動力輸出。
當然，任何方案有優(yōu)點也有缺點。吉利2.5混動將電機與一個輸入軸（偶數(shù)擋）連接，也就意味著這根偶數(shù)擋齒輪軸，無論在純電、混動模式還是充電工況下都是時刻旋轉(zhuǎn)嚙合的；而奇數(shù)擋齒輪軸只受到發(fā)動機的扭矩輸出。這就像兩位工人，一位每天要干三件事，而另一個只做一件事，時間久了，任務(wù)繁重的工人肯定會更疲憊。因此，吉利需要額外對兩組齒輪軸的磨損一致性進行特定的設(shè)計。
另外，博瑞GE省去了傳統(tǒng)的啟動電機，而是依靠這臺P2.5電機來啟動發(fā)動機，所以硬件結(jié)構(gòu)決定了，每一次啟動發(fā)動機都要經(jīng)過變速箱齒輪，然后不可避免地需要離合器嚙合，再將發(fā)動機帶動起來，這無形當中就增加了離合器的磨損次數(shù)。
展開 從比亞迪停售純油車看國內(nèi)混動技術(shù)
這兩項已經(jīng)催生了電氣化時代發(fā)動機熱效率邁過40%的大關(guān)，但各大廠家談的發(fā)動機熱效率我覺得大家聽聽就好，沒有多大實際意義，畢竟節(jié)流的部分你用電機估計也要消耗。
所以基于以上方案，混動經(jīng)歷了HEV也就是不插電，但當前跟隨著政策以及電動化，基本上主流都走插電混動。汽車其實在過去一百年都有一個很意思的現(xiàn)象，做加法，你要什么就加什么，而當代的整合融合式發(fā)展顯然不合適。而插電混動也不能免俗，所以出現(xiàn)了根據(jù)電機加在哪里而定義的Position方案，也就是下圖P2 方案，P0+P2 等說法（我早期也有篇文介紹 -
P0-P4汽車弱混動系統(tǒng)概念性認知
）。
隨著對于空間，能耗要求越來越嚴格以及創(chuàng)新發(fā)展的，現(xiàn)在主流趨勢是整合一體控制，所以就有了現(xiàn)在國內(nèi)各家的插電混動：
比亞迪DMi -DualMode intelligent
長城檸檬混動DHT - Dedicated Hybrid Transmission
奇瑞鯤鵬DHT
吉利 雷神HI-X混動
長安藍鯨iDD混動
本田i-mmD混動技術(shù) -intelligent Multi-Mode Drive
豐田混動 THS-II
其實大家核心零部件都是兩個電機一個發(fā)電一個驅(qū)動，電氣控制單元，另外是動力傳動和結(jié)合機構(gòu)，這里就分為三大派：
無級變速-例如比亞迪DMi 和本田i-mmD。
齒輪換擋-長城，奇瑞，長安，吉利其中有兩檔和三檔的。
行星齒輪- 豐田，豐田早早申請專利獨享。
展開 國內(nèi)外混動技術(shù)盤點及深度解析（上）
點擊上方右側(cè)“EDC電驅(qū)未來”可訂閱哦！
下載方式，詳見文末！！！
圖1 各種混合動力拓撲結(jié)構(gòu)
圖2 動力總成電氣化可能的運行模式（特性）
基于采埃孚8AT形成并聯(lián)混合動力系統(tǒng)（來源：BMW）
基于大眾6DCT形成并聯(lián)混合動力系統(tǒng)(來源：Volkswagen)
圖4 傳統(tǒng)8AT和一個專用混合動力變速器所需空間的比較
圖5 8AT和專用混合動力的5AT-DHT成本比較
圖6 第三代THS系統(tǒng)
圖7 豐田混合動力的銷售情況
圖8 豐田THS專用混合動力變速器（DHT）
圖9 本田iMMD智能多模式混合動力系統(tǒng)構(gòu)成和工作模式
圖10 大眾TwinDrive結(jié)構(gòu)和工作模式
圖11 上汽電驅(qū)動變速器原理和實物圖
圖12 精進公司DHT方案
圖13 大陸公司DHT幾種結(jié)構(gòu)分析（來源 CTI2017 Conti）
圖14 AVL的八模式混合動力
展開 分析丨國內(nèi)外混動技術(shù)介紹及對標
分析丨國內(nèi)外混動技術(shù)介紹及對標
混動汽車發(fā)動機的選擇及其關(guān)鍵技術(shù)分析
而混合動力技術(shù)可以彌補這一缺陷，即在低速、小負荷工況下發(fā)動機不起動，可使用“動力蓄電池+電機”的純電動驅(qū)動方式，充分發(fā)揮如圖所示的電機工作特性場的優(yōu)勢。
避開阿特金森循環(huán)發(fā)動機低速、小負荷動力不足的缺陷。使發(fā)動機主要工作在中高速下，充分發(fā)揮了阿特金森循環(huán)發(fā)動機熱效率高的優(yōu)點，提高了整車的燃油經(jīng)濟性和排放性能。阿特金森循環(huán)發(fā)動機在大部分負荷范圍內(nèi)(小負荷除外)，由于節(jié)氣門開度加大，節(jié)流作用減小，不存在額外的泵氣損失，高膨脹比又提高了燃油的做功能力。在需要提供大輸出功率時，混合動力汽車通過電機和動力蓄電池組輸出能量，輔助發(fā)動機提供動力，避免傳統(tǒng)發(fā)動機使用過濃混合氣提高輸出功率的缺陷。由此說明阿特金森循環(huán)發(fā)動機是混合動力汽車的理想發(fā)動機。
展開 比亞迪這一代插電混動技術(shù)與之前的差異
b)兼顧啟動、改善起步和行駛中換擋的平順性
當動力電池電量耗盡的時候，在混動狀態(tài)下BSG電機，可以幫助發(fā)動機有效的控制，對于發(fā)動機來說，可以提高換擋的時候轉(zhuǎn)速，提高扭矩的響應(yīng)速度和減少沖擊。
圖4 有關(guān)BSG控制策略的調(diào)整
嚴格來說，之前的比亞迪的技術(shù)能力主要在電動車這部分，這里通過改進，在發(fā)動機和變速箱上的策略調(diào)整，讓它變?yōu)橐慌_真正的混合動力車輛。這個也是工程意識上的改變，混動模式下，需要各個部分都進行努力才有好的結(jié)果
并用數(shù)據(jù)突出第三代DM技術(shù)中BSG電機的優(yōu)勢。然后重點描述在混動狀態(tài)時，BSG電機加入，改善了發(fā)電效率和換擋時轉(zhuǎn)速、扭矩的響應(yīng)速度，減少了沖擊。同時發(fā)動機能夠在大部分時間工作于經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下，再次提高燃油經(jīng)濟性。這個B階段油耗的下降，主要源于發(fā)動機的高效工作區(qū)時間段的占比提升，還有發(fā)動機停機的時間占比。
圖5 BSG對發(fā)動機的一些影響
在原有的構(gòu)型基礎(chǔ)上，通過加入BSG電機還是一種現(xiàn)實可行的方案，在并聯(lián)低度混合式與單軸并聯(lián)中度混合式車型工況下，BSG電機能給整個系統(tǒng)帶來一定的幫助，使得系統(tǒng)的B階段的油耗有了一定的降幅。
圖6 BSG的加入和位置
小結(jié)：比亞迪這一代DM3的動力總成技術(shù)改變，在物理結(jié)構(gòu)上加入BSG電機，全新的BSG電機，不僅改善了原有插混動力架構(gòu)的不足之處，也為未來插混技術(shù)的發(fā)展提供了一個更為有效的解決方案。硬件和提升，配合軟件方面多種策略優(yōu)化，使得搭載車型油耗進一步下降，并且保持了原有動力特性，總體上具備了和合資車企插電式混合動力對壘的資格，甚至在部分參數(shù)上處于領(lǐng)先地位。由于比亞迪插混技術(shù)起步時間早，在市場的總體格局來看，在明年合資入局、自主混戰(zhàn)的情況下，插混市場會有非常激烈的競爭。
展開 本田iMMD混動變速箱技術(shù)解析
5 冷卻和液壓系統(tǒng)
iMMD混動電機采用主動噴油冷卻方式，加工了許多噴油小孔的空心管固定在定子端部上側(cè)，直接噴淋定子銅線，冷卻效果很好；此種油冷電機的設(shè)計不需要復(fù)雜的冷卻水套，定子外徑和殼體間隙配合，結(jié)構(gòu)簡單、體積小，特別有利于裝配。雅閣、普銳斯等電機都采用此種冷卻技術(shù)。
iMMD電機需要低壓潤滑油冷卻，離合器需要高壓液力實現(xiàn)結(jié)合和斷開，iMMD使用了兩套油泵來實現(xiàn)功能。離合器只有在發(fā)動機點燃情況下才會工作，因此高壓機械泵是發(fā)動機驅(qū)動的；停車發(fā)電時車輪不旋轉(zhuǎn)潤滑泵不工作，此時離合器電磁閥打開，潤滑油由高壓泵提供。
6 總結(jié)
總的來說，拆解下來的混動變速箱主要在電機方面改進較大，在變速箱架構(gòu)、齒軸布局、速比參數(shù)等方面變動較小。
上海易矩汽車技術(shù)有限公司開發(fā)的雙電機混合動力變速箱（DHT）和本田iMMD類似，采用串并聯(lián)架構(gòu)，可以實現(xiàn)增程、純電、發(fā)動機直驅(qū)等多種工作模式，與自動變速箱同樣成本和質(zhì)量的前提大幅提高了車輛的動力和效率性能。
展開 純電和混動技術(shù)研究-橡樹嶺實驗室
來
源： 網(wǎng)絡(luò)
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