加氫站的案例
氫氣傳感器用于加氫站的H2 泄露報警檢測
不過，總的來說，當前全球氫能行業整體還處于市場化初期，各種制氫站和加氫站的控制邏輯和控制程序還需不斷優化升級，制氫-加氫站還有很長的路要走。
碳中和、加氫站和制氫技術——干貨大集【2021更新】
華能+華電：分布式+氫儲+綜合智慧能源等促進碳中和
全國政協委員劉中民：建議跨領域設立碳中和重大科技專項、支持大連建設綜合性國家科學中心
【干貨】氫能是實現碳中和的大勢所趨
萬鋼：推廣氫燃料電池汽車對實現碳達峰、碳中和目標有重要意義
加氫站：
重磅！《加氫站技術規范》（2021）正式發布
五一生效 住建部發布國家標準《加氫站技術規范》局部修訂公告
【干貨】35MPa、70MPa加氫站運行優化技術分析
【干貨】加氫站補貼政策分析
【干貨】加氫站用氫氣壓縮機研發現狀與思考
李燦：液態陽光加氫站助力氫能發展
【干貨】加氫站投資成本分解（附圖表數據）
【干貨】加氫站工藝流程及主要工藝設備選型分析
【干貨】氫燃料電池汽車加氫站建設及標準
十站九虧，加氫站投資熱還能扛多久
【加氫站專題】比加汽油便宜，加氫站卻幾乎全部虧損？一年200多萬運營費，竟冷冷清清...到底為啥？
加氫站冷清，該怪“氫能”嗎？氫能是怎么來的，會如何發展？
【33頁PPT】一文了解濟南氫燃料公交運營及加氫站建設情況
氫能產業鏈深度報告：制氫、運氫和加氫站建設
一文了解商業加氫站建設全過程項目管理
【干貨】加氫站供氫模式的選擇及制氫技術的研究現狀分析
是什么推高了加氫站成本？
報告：加氫站發展現狀，成本及運營分析
100座加氫站，2000億產值！
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100座加氫站，2000億產值！
展開 2023年前減碳100萬噸 建37座加氫站，北京市現就氫能產業發展征求意見
圖片來源：北京市經濟和信息化局官網
具體而言，《征求意見稿》提出了北京市氫能產業發展的階段目標，即2023 年前，培育 5-8 家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模突破 500 億元，減少碳排放 100 萬噸；交通運輸領域，建成 37 座加氫站，推廣燃料電池汽車 3000 輛；分布式供能領域，推動在商業中心、數據中心、醫院等領域分布式供電/熱電聯供的示范應用；開展綠氨、液氫等前沿技術攻關，實現質子交換膜等氫能產業鏈關鍵技術突破，全面降低終端應用成本超過 30%。
2025 年前，具備氫能產業規模化推廣基礎，氫能產業體系、配套基礎設施相對完善，培育 10-15 家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，形成氫能產業關鍵部件與裝備制造產業集群，建成 3-4 家國際一流的氫能產業研發創新平臺，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模 1000 億元以上，減少碳排放 200 萬噸。交通運輸領域，探索更大規模加氫站建設的商業模式，力爭完成新增 37 座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛；分布式供能領域，在京津冀范圍探索更多應用場景供電、供熱的商業化模式，建設“氫進萬家”智慧能源示范社區，累計推廣分布式發電系統裝機規模 10MW 以上；建設綠氨、液氫等應用示范項目，實現氫能全產業鏈關鍵材料及部件自主可控。
就具體實施層面來說，北京市將把氫能關鍵技術突破工程、京津冀氫能產業鏈工程、氫能全場景示范應用工程、氫能產業公共服務平臺建設工程作為重點任務。
展開 
H2傳感器在加氫站氫氣泄漏報警中的應用
為此，油氫合建站通過“加氫站scada站控系統”，實現了從管束車到均壓管再到加氫機全鏈路的數字化監控，任何一個環節出現問題，系統都將自動報警并找出泄漏點。此外，油氫合建站工作人員每隔兩小時，還要使用便攜式氫探儀將站內閥門全部檢查一遍，以免系統故障造成的安全隱患。
加氫站scada站控系統以及攜式氫探儀檢測氫氣泄漏，都是通過內置的高精度氫氣傳感器監測元件，傳感器一旦檢測到氫氣泄漏，便會立刻自動報警。可以用我們工采網代理的費加羅的可燃氣體傳感器TGS6812以及CGM6812－B00氫氣傳感器模塊：
氫氣傳感器模塊CGM6812是一種搭載了費加羅催化燃燒式可燃氣體傳感器TGS6812的新模塊，具有耐久性好、穩定性高的特點。此模塊可提供與氫氣濃度成比例的模擬電壓輸出，
CGM6812氫氣傳感器模塊還采用了防潮涂層，可以在需要防水與絕緣的環境中放心使用，同時，模塊還能夠檢測到傳感器斷線的故障。模塊操作溫度范圍廣，為－10°C～＋60°C。由于TGS6812氣體傳感器可以檢測甲烷、 LP氣體與氫氣，因此此模塊適用于固定式燃料電池的可燃氣體——氫氣的泄漏檢測。
為保證氫氣使用安全，用氫場所的氫氣濃度檢測非常重要。隨著現代傳感器檢測技術的發展，已經可以做到氫氣濃度快速檢測。比如，氫氣泄漏探測器，尺寸很小，安裝、使用都很方便。借助內置的氫氣傳感器氣體檢測元件，在很短的時間內，氫氣探測器就可以將氫氣濃度的信息傳送到中央處理器，當達到危險濃度時，就自動報警并采取相應的措施，從而確保安全。
展開 深度解析：氫能產業鏈全景梳理
從目前國內外加氫站的運營情況來看，目前供氫的方式主要分為兩種：站內制氫和外供氫氣。
站內制氫主要是水電解制氫，該技術已經相當成熟并且在歐洲大多數加氫站獲得應用；而外供氫氣則是大規模的利用天然氣重整制氫或者鋼廠、化工廠副產氫氣，在凈化之后使用高壓氧氣瓶集束拖車運輸至加氫站。
中國加氫站氫源絕大部分來自于外供高壓氫氣。
典型的外供氫的高壓氣氫加氫站投資組成中，除去土建及，設備費用占據最大比例，主要是壓縮機、儲氫瓶、加氫和冷卻系統，由于國內缺乏成熟量產的加氫站設備廠商，進口設備推高了加氫站建設成本。
由于燃料電池汽車還沒有實現大規模運營，目前加氫站建設成本和運營成本遠遠高于傳統加油站、加氣站。從全球范圍內來看，政府和整車企業是加氫站建設的主體，政府補貼的幅度均超過50%。
外供高壓氫加氫站建設成本構成：
加氫站國產化逐步開啟
雖然中國所生產的加氫站設備各項技術指標仍有欠缺，但是目前國產化已經開啟，業內企業在各領域均推出自主產品。
厚普股份提供加氫站成套設備，覆蓋設計到部件研發、生產，成套設備集成、加氫站安裝調試和售后服務；中集安瑞科2021年1月7日中標國家能源集團70MPa加氫站項目；鴻達興業已在務，已在內蒙古建設運營我國第一座民用液氫加工廠；嘉化能源副產氫提純、運輸、加氫站一體化運營企業、國投聚力合作。
央企布局氫能產業鏈：
資料來源：石油和化學工業規劃院
氫能產業鏈：燃料電池端
從氫能實際應用來看，氫燃料電池汽車是氫能高效利用的最有效途徑，當前我國已布局了較為完整的氫能產業鏈。
氫能燃料電池產業是電池產業中具有戰略性、前瞻性的一項綠色儲能技術，代表著未來新能源的發展方向，具有良好的發展前景。
展開 我國氫能行業現狀點評
固體儲氫方法的體積儲氫密度高、安全性高、且操作條件不需要高壓容器，得到的氫氣純度高，但存在質量儲氫密度低且吸收氫有溫度要求的缺點，目前仍處于實驗研究階段；有機液態儲氫是通過加氫反應將氫氣與甲烷等芳香族有機化合物形成分子內結合有氫的甲基環己烷等飽和環狀化合物，可在常溫常壓下，以液態形式進行儲存和運輸，使用時在催化劑作用下通過脫氫反應提取出氫氣，儲運過程安全、高效，但還存在脫氫技術復雜、操作苛刻，脫氫能耗大，脫氫催化劑技術亟待突破等技術瓶頸。
四、氫能的應用和廣泛商業化離不開加氫站基礎設施的建設。
加氫站是將不同來源的氫氣通過壓縮機增壓儲存在站內的高壓罐中，再通過加氣機為氫燃料電池汽車加注氫氣，從氫源供應方式可分為外供氫加氫站和站內制氫加氫站，目前國內以外供氫加氫站為主。加氫站系統包括供氫系統、壓縮系統、存儲系統和加注系統四個主要模塊。供氫系統是通過外供槽車與卸氣柱，提供氫氣來源；壓縮系統是壓縮氫氣，主要設備有氫氣隔膜壓縮機、冷卻器等；存儲系統的功能是在加氫站內部存儲氫氣，主要設備是儲氫瓶組；加注系統是將加氫站和公交車的儲罐相連接，為車輛加注氫氣，主要設備是加氫機。
加氫站成本主要是由設備構成，包括壓縮機、加氫機、高壓閥門及管件、冷水機組和循環水管路系統、卸氣柱、儲氣瓶組和控制系統等，儲氣瓶組、壓縮機和加氫機占據加氫站成本的主要部分，以外供氫氣作為氫源的加氫站，設備方面的投資主要在于氫氣壓縮設備（40%）和高壓儲氫裝置（30%）。當前加氫站因為運營的氫燃料電池汽車少，很難實現運營盈利，各地加氫站更像是地方政府為發展氫燃料汽車產業配套服務的基礎設施，未來加氫站的建站方式將由單一加氫站向油氫合建、氣氫合建、氫電合建發展，從單個加氫站逐步向網絡化發展。
五、氫能的應用場景豐富，包括道路車輛、鐵路、船舶、管道運輸等，氫能有望在交通運輸領域率先實現商業化。
展開 氫能行業產業現狀和未來展望
加氫端：加氫站穩步投建，帶動加氫設備領域
加氫站主要由儲氫系統、壓縮系統和加注系統組成，是鏈接氫能上下游的關鍵設施，實現氫能有效利用的關鍵環節。在政策的推動下，我國加氫站的建設在 2018 年進入到快速發展的階段。現階段國內配套加氫站的建設亦穩步進行中，截止到 2022 年 9 月，共建成 270 座加氫站，約占全球總數的 40%，位居世界第一，預計到 2022 年底我國將建成約 340 座加氫站。
未來規劃方面，“十四五”的加氫站建設目標為 1000 座，遠期規劃建設 10000 座加氫站，供應包含 500 萬輛燃料車在內的需求；目前多個省市已出臺明確的加氫站建設目標，其中廣東省規劃建設 200 座加氫站，規劃數量位居前列。國內加氫站的最大設計容量多在 500kg-1000kg/天，基本滿足現階段的日常加氫需求。加氫站的穩步建設將有效緩解加氫難的問題，利于加快下游燃料電池車的商業化進程，并帶動加氫設備、運營等市場規模不斷提升，預計到 2026 年我國加氫站市場規模有望超過 150 億元，并帶動約 70 億元設備市場規模。
3 .整車端：燃料電池車銷量維持高增，未來增量空間大
2022 年 1 月至 10 月，我國燃料電池車銷量達到 2400 輛，同比增長 1.5 倍，其中 10 月銷量為 300 輛，同比增長 5.4 倍，維持高速增長態勢。歷年四季度是燃料電池車的產銷高峰期，看好在五大氫能示范城市群的帶動下 2022 年全年燃料電池車銷量突破 4000 輛。
截止到 2022 年 10 月底，我國燃料電池車保有量達到 1.13 萬輛，預計到 2022 年底保有量達到約 1.3 萬輛。根據《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》的指引到 2025年保有量將達到 5 萬輛，未來三年我國燃料電池車的銷量規模約有 3 倍增量空間。
展開 100000億氫能時代大幕拉開
據不完全統計，當前國內正在運營的加氫站中，僅大連 新源加氫站、北京永豐加氫站具備站內制氫能力，其余加氫站的氫氣主要來源于外部 供氫，使用氫氣長管拖車（運輸高壓氣態氫）、液氫槽車（運輸低溫液態氫）往返加 氫站與氫源之間。由于燃料電池汽車還沒有實現大規模運營，目前加氫站建設成本和 運營成本遠遠高于傳統加油站、加氣站。從全球范圍內來看，政府和整車企業是加氫 站建設的主體，政府補貼的幅度均超過 50%。
中國加氫站目前都尚未盈利，能否盈利取決于運營成本、投資額、運行負荷
截至 2019 年底，全國累計已建成的加氫站共有 61 座，已經投入運營的有 52 座， 在建/擬建加氫站數量為 72 座。按照《節能與新能源汽車技術路線圖》規劃，到今年 底，我國計劃燃料電池汽車規模達到 5000 輛，建成加氫站至少 100 座；到 2025 年， 建成加氫站至少 300 座。但是中國加氫站目前都尚未盈利，從加氫站的營運模式來 看，能否盈利主要取決于運營成本（氫氣的價格）、投資額（設備）、加氫站運行負荷 （燃料電池汽車保有量）。
氫氣的大規模、低成本、高效的制備和運輸是降低氫氣價格的首要解決難題
當前氫氣交貨成本遠大于同等能量水平下的汽柴油成本。我們對氫氣與汽柴油 做簡單經濟性對比，汽車行駛每 100 公里，需要消耗 1kg 氫氣或 6-7 升汽油，每升 汽油價格為 6.5~7 元左右（對應布倫特油價 55 美元/桶），因此每百公里的汽油成本 為 39-49 元，即只要氫氣的成本降至 40 元/kg 以下，氫氣能源較之傳統汽油就有成 本優勢。但現階段國內氫站氫氣零售價格普遍為 60-70 元/kg，明顯高于傳統汽柴油 的交貨成本，如果氫燃料電池公交車運行成本要達到和柴油車同等水平，加氫站氫氣售價需要大幅降低。
展開 氫燃料電池汽車邁開商業化步伐
除燃料電池技術外，加氫站等基礎設施建設也是氫燃料電池商業化的必要條件。日本通產省的《燃料電池汽車戰略路線圖和氫能社會白皮書》顯示，2025年實現200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座。英國政府則在4月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料電池汽車的基礎設施。
Mohrdieck表示，奔馳計劃與德國當地燃料供應商合作，未來5-6年在德國建設400個加氫站，2019年將首先建成100個。加氫站將應用國際標準，不僅是奔馳，現代、豐田、本田等多家車企的氫燃料電池車都可以在此加氫。
中國的加氫站更多為地方政府和企業合作建設。
2016年6月，上海國際汽車城、上海舜華、林德集團及上海鑒鑫簽署合作協議，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環上海的一個小型加氫網絡，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務。
目前全國范圍內北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，投資1550萬元建成，每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。
0月，豐田將在常熟建造其在中國的首座加氫站。
9月8日，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示“2017年工信部、科技部、發改委聯合發布汽車產業中長期發展規劃提出，逐步擴大燃料電池汽車（FCEV）試點示范范圍，在標準法規建設上，我國氫能燃料法規和測試平臺逐步完善。”
電池與儲能
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2、加氫站審批難配套少 業內呼吁氫作為能源來管理
氫燃料電池集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉換效率、無污染的優點，可謂新能源車的終極解決方案。既然優點這么多這么明顯，為什么氫燃料電池汽車還未大規模上路呢?這就不得不說說氫燃料電池車上路的幾個“絆腳石”。
央視財經記者在廣東佛山云浮的一家加氫站看到，來這里加氫的車非常少。加氫站的負責人告訴記者，目前加氫站的前期成本僅設備就需要投入一千萬左右，固定資產比較重，而且現在氫燃料汽車數量很少，加氫站要想盈利，困難非常大。
廣東國鴻氫能科技有限公司常務副總經理 張哲軍：加氫站這一塊相對來說，要有足夠量的車來支撐加氫站，才能夠自主經營，車主可能看不到足夠的加氫站，也不愿意去買氫燃料電池的車，這等于是一個站等車，一個車等站，最后就變成陷入一個互相等的循環了。
同時，氫氣的成本問題依舊是阻礙氫燃料電池車發展的重要瓶頸。徐黎明告訴記者，盡管目前國內取氫技術已經成熟，但由于國內市場量需求量少，氫氣的價格還是很昂貴。
展開 
日本借奧運推“氫”，但壞消息來了……
誠然，不否認豐田或是日本在氫能源布局時間較早，技術也有一定的優勢，但顯而易見的是，推廣氫能源肯定會是一個漫長的過程，儲運、加氫站等重資產的配套設施更是大部分地區難以邁過去的“坎”。
2020年11月2日，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指出，我國將力爭經過15年的發展，實現燃料電池汽車商業化應用。節能與新能源汽車技術路線圖2.0，確定了2025年燃料電池汽車保有量達到10萬輛的發展目標，2035年燃料電池汽車保有量力爭達到100萬輛左右。
但想要支持如此規模的燃料電池汽車，加氫站的數量到2030年至少需要達到4000座以上。而截至2021年3月末，我國加氫站共建成131座，除108座在運營外，還有65座正在建設，122座在規劃建設中。如果按照2030年達到4000座的數量計算，那么未來的10年時間內，中國每年平均還需要建設387座。
哪怕將加氫站需要建設的數量暫且擱置，但就技術而言，中國的示范性加氫站和燃料電池客車車載供氫系統尚處于35MPa壓力的技術水平，核心設備主要依賴進口。而這種把脖子伸出去讓別人“卡”的操作，顯然并不明智。
所以盡管目前國內已有上海、佛山等30多個省市地方政府發布了推進加氫站建設的相關政策和規劃，多數城市按照加氫站的設備投資額或整體投資額的比例也會給予相應補貼，但加氫站等配套設施的建設由于投資高、收益少、技術不自主等原因，就像陷入到了“沼澤地”中。
展開 氫燃料電池汽車成本高？未來：不存在的
正泰集團董事長南存輝在采訪中表示，應鼓勵通過技術合作、人才引進、設立產業基金等多途徑，支持制氫、儲運氫、加氫及燃料電池基礎材料等核心技術和關鍵部件的技術攻關；重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐等技術瓶頸，大幅降低產業鏈成本，推動產業化發展。
“從技術角度看，車用燃料電池技術在約五年內逐步走向成熟。”中國科學院院士歐陽明高表示。未來一段時間，如何實現產業化應用將變得更為重要。
為加快氫燃料汽車的商業化推廣，上海市政協委員、上汽集團總裁陳志鑫建議，地方購置氫燃料汽車補貼繼續按國補1:1比例予以支持。公共服務和物流運輸是目前最適合推廣燃料電池汽車的領域。陳志鑫建議，有關部門應在運營牌照方面給予氫燃料汽車專門支持，明確每年發放數量與方式。
作為氫燃料電池汽車的配套設施，加氫站也受到眾多關注。長城汽車總裁王鳳英建議稱，應通過改變加氫站補貼形式，來加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程、“建而不用”。
王鳳英表示，有關部門應加強頂層規劃，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”，統一規劃全國加氫基礎設施建設，并降低審批難度。還應細化氫能源技術標準并出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監管的相關制度，建議參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。
公開數據顯示，截至2017年底，全球共有328座在運加氫站，其中歐洲139座，占比42.38%；亞洲118座，占比35.98%；北美68座，占比為20.73%。
另據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》的數據顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氫站中，多數僅供示范車輛加注使用，尚未完全公開。
為搶占氫能產業發展機遇，上海、武漢、蘇州、佛山、張家口等近十個城市均出臺了氫能規劃。
展開 氫能源新材料行業深度報告
在全球各國政府相繼出臺政策扶持氫能產業的背景下，政策端的利好有望帶動需求量的井噴，進而推動氫能產業鏈相關企業充分受益；
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氫氣產業鏈包含上游制氫、中游儲氫運氫和下游加氫用氫三部分。
制氫：目前世界上最常見的制氫方法是化石能源制氫，包括焦煤氣重整制氫、工業副產氫以及天然氣制氫（也被成為灰氫或藍氫）等，而與之相對的則是在制氫過程中無排放無污染的電解水制氫，因其對環境友好的特點，故被人們稱為綠氫；
儲運：由于目前我國制氫產地較為分散，同時氫氣的儲存和運輸面臨“氫脆現象”的考驗（指金屬材料因為長時間在富氫環境中發生吸氫、氫滲等現象造成機械性能下降 從而發生脆斷的現象），氫氣的儲運也自然而然成為了人們關注的話題。目前主要有四種氫氣儲運方式：高壓氣體儲運、低溫液態儲運、固態稀土儲運以及有機液體儲運；
加氫：加氫站加氫是目前燃料電池汽車最主要的加氫途徑。加氫站以自身的氫燃料儲備服務周圍區域，而充足的加氫站覆蓋范圍亦能加速燃料電池汽車的推廣應用。氫氣壓縮機是加氫站的核心裝備之一，是通過壓縮空氣實現氣體輸送的設備，目前氫氣壓縮機主要分為液體活塞式氫氣壓縮機、隔膜式氫氣壓縮機以及離子壓縮機。
目前氫能產業鏈路線眾多，尚處于產業發展前期，仍存在制氫成本較高、儲氫運氫困難以及加氫站覆蓋少等問題。因此，為了扶持氫能產業的發展，我國出臺了一系列氫能相關的 產業政策來扶持相關領域的發展。
（二）市場空間增長迅速
氫能的傳統需求情況：全球氫能需求自 2000 年以來強勁增長，2020 年全球氫氣需求大 約為 9000 萬噸，自 2000 年以來增長 50%。
展開 2021 氫能重卡開戰
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山西陽泉首個氫能重卡加氫站正式投運
2020年12月26日，華陽集團陽煤化工股份氫能重卡示范加氫站揭牌儀式正式舉行。此次建成投運的氫能重卡示范加氫站項目，設計加注能力1000公斤/天，可滿足50輛氫燃料電池重卡車的加氫需求。
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雄韜股份與陽煤化工共同投資的氫能重卡示范加氫站揭牌
2020年12月26日，由雄韜氫雄和華陽集團陽煤化工股份共同投資的氫能重卡示范加氫站揭牌儀式正式舉行。氫能重卡示范加氫站同時滿足物流車和重卡的加氫需求，物流車單車加注時間約為5min，重卡單車加注時間約為15min。由雄韜氫雄配套的5輛氫能重卡正式投入示范運營，額定功率為87kw，續航里程超過300公里。
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內蒙古鄂爾多斯源網荷儲氫一體化暨氫燃料電池重卡示范項目簽訂
202年底，內蒙古鄂爾多斯鄂托克前旗源網荷儲氫一體化暨氫燃料電池重卡示范項目合作協議在滬簽訂。根據協議，上海電氣、京能集團等四家企業將共同參與這一綜合能源及綠色化工、綠色交通協同發展的新生態建設，從而豐富能源產業應用場景。
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蘇州金龍50輛氫燃料電池重卡在上海寶鋼交付使用
2020年12月29日，蘇州金龍50輛氫燃料電池重卡交付儀式在上海市寶鋼股份寶山基地隆重舉行。
展開 