混合動力新能源并聯(lián)技術(shù)的案例
混合動力新能源并聯(lián)技術(shù)
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混合動力新能源并聯(lián)技術(shù)
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歐陽明高院士：中國新能源汽車之混合動力技術(shù)路線展望
混合動力汽車技術(shù)展望
混合動力一般來講是比較復(fù)雜的,尤其是對于非汽車、非發(fā)動機行業(yè)人來說,容易混淆。
首先是常規(guī)混合動力,即不可充電的混合動力,日本豐田、本田、日產(chǎn)分別開發(fā)了代表性的深混技術(shù),引領(lǐng)了國際常規(guī)混合動力的潮流。但我們也看到,去年以來,日本試產(chǎn)串聯(lián)式的日產(chǎn)e-power 的銷量和油耗可以跟普瑞斯的功率分流產(chǎn)品相媲美,這說明我們不一定要走功率分流的路線,對中國來講串聯(lián)相對簡單。
日產(chǎn)e-power
另外就是可以外界充電的混合動力,我們叫插電式混合動力。插電式混合動力分成兩個階段,在電量維持階段是常規(guī)混合動力。但充完電之后,率先使用的是電池,這一段非常重要。這要分為兩個部分,一是純電型插電式,就是全部用電,在充滿電之后的第一階段就是純電動,但是還有部分是混合型插電,前面仍然是混合動力。我們認(rèn)為,純電插電混合動力在城區(qū)短途用電,高速、長途用油,根據(jù)中國的乘用車出行特征,可以省油80%以上,這是中國優(yōu)勢的技術(shù)路線。如果將純電型的插電混合動力按功能和結(jié)構(gòu)分開分析,其實有九類混合動力,純電型混合動力既可以串聯(lián)、并聯(lián),也可以混聯(lián)。根據(jù)中國對增程式的定義,實際上串聯(lián)的純電型插電混合動力,是純電插電混合動力中的一類。中國可能主要是并聯(lián)和串聯(lián)兩種,混聯(lián)不會成為主流。
插電式混合動力
比較這兩種方式發(fā)現(xiàn),在混合動力模式下,并聯(lián)純電型相較于串聯(lián)純電型,具有成本和動力優(yōu)勢,國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)正在著力探索低成本的純電并聯(lián)式插電混合動力,這是一個非常值得關(guān)注的具有中國優(yōu)勢的技術(shù)路線。如何實施混合動力技術(shù)路線?一是從燃油車升級轉(zhuǎn)換后的節(jié)能汽車路線,常規(guī)混合動力到插電式混合動力。另外一個是從純電動汽車轉(zhuǎn)換的混合動力路線,純電動到增程式和純電型插電混合動力。
展開 新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
【討論】未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下？
混合動力，純電動（Battery Electric Vehicle），燃料電池（Fuel Cell Vehicle），這幾種新能源汽車技術(shù)，到底哪一個會成為未來的主流，絕不僅僅是哪一個是最適合的汽車技術(shù)那么簡單。這個問題牽扯到配套基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)，各主要市場政府的政策，能源開發(fā)冶煉的技術(shù)，核電的未來前景，民眾對核電的態(tài)度，電網(wǎng)的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，電池的技術(shù)，新的化石能源的發(fā)現(xiàn)，甚至是國際政治的走向等等諸多問題，變數(shù)實在太多，到底誰能勝出，即便是做新能源政策研究這行的大牛，基本也都無法給出確定答案。
展開 新能源汽車動力總成用軸承新技術(shù)應(yīng)用
新能源汽車動力總成用軸承新技術(shù)應(yīng)用
CAE技術(shù)助力新能源汽車動力電池開發(fā)
“安全是新能源汽車最關(guān)鍵的指標(biāo)”，續(xù)航是電動汽車的命門，電動車市場之所以依賴政策在財政和路權(quán)上的持續(xù)支持，正是因為續(xù)航短板難以滿足市場需求。而提升續(xù)航的主要手段則是提升動力電池的能量密度。
能量密度是一項評價電池在單位重量下存儲電量的指標(biāo)，能量密度越高，意味著可以在同樣重量體積下，搭載更多的電量。特斯拉Model 3之所以作為A型轎車能夠?qū)崿F(xiàn)590公里的續(xù)航，正是搭載了能量密度達到300Wh/kg的21700電池。而蔚來去年12月發(fā)布的ES6也因為搭載單體能量密度超過260Wh/kg的NCM811電池，得以實現(xiàn)NECD工況法510公里續(xù)航里程。
中國和國外的汽車品牌都已經(jīng)把精力從概念炒作轉(zhuǎn)為了電池技術(shù)的深度開發(fā)。前不久，中俄科學(xué)家在俄羅斯圣彼得大帝理工學(xué)院科技實驗室合作實現(xiàn)了將現(xiàn)有鋰電池容量增加了15%；日本在這方面也不甘寂寞，推出了日本鋰電池改進方案。日本嘗試改變現(xiàn)有碳材料的組合，找到了更適合電子流動的結(jié)構(gòu)，擴大了電池正極的通道，使電子流通率比過去高了10倍。同時他們還將電池的負(fù)極注入了氧化硅，使電池儲存電子的數(shù)量增加了2倍，使原有的鋰電池增加了接近3倍的續(xù)航能力。
新能源汽車終究會成為主流，雖然目前受限于技術(shù)水平，無法大范圍推廣，但是在未來五年內(nèi)，新能源汽車將會迎來強勢期，引領(lǐng)汽車行業(yè)的潮流。目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要集中在混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車上。作為電動汽車的“心臟”，動力電池一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。就像內(nèi)燃機車對發(fā)動機有各種要求，新能源汽車對電池組也有著苛刻的性能要求，包括安全性、穩(wěn)定性、成本、充放電效率、比功率、比能量等，這些直接關(guān)系到新能源車在電動驅(qū)動上的表現(xiàn)。
一顆電芯是如何誕生的？
單個的電芯是不能使用的，只有將眾多電芯組合在一起，再加上保護電路和保護殼，才能直接使用，這就是所謂的電池模組。
展開 新能源商用車動力總成趨勢及關(guān)鍵技術(shù)
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新能源商用車動力總成趨勢及關(guān)鍵技術(shù)
新能源商用車動力總成趨勢及關(guān)鍵技術(shù)
新能源汽車動力電池?zé)峁芾?em>技術(shù)剖析
該成果解決了電動汽車行業(yè)存在的高能量密度電池成組單體之間難以保持均溫性的技術(shù)難題，其技術(shù)指標(biāo)優(yōu)于特斯拉（電池單體間的溫差≤±2℃），且成本優(yōu)勢巨大，處于電動汽車行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。
電動汽車電池包微槽群熱管理系統(tǒng)
電動汽車電池系統(tǒng)熱管理技術(shù)發(fā)展方向
從國家對電動汽車扶持方向來看，電動汽車電池包熱管理系統(tǒng)必然朝著輕量化，高比能和高均溫性方面發(fā)展。科技部“十三五”規(guī)劃中也提出開展基于整車一體化的電池系統(tǒng)的機-電-熱設(shè)計，開發(fā)先進可靠的電池管理系統(tǒng)和緊湊、高效的熱管理系統(tǒng)，到2020年，應(yīng)使單體電池之間的最大溫差≤2℃，電池系統(tǒng)的比能量≥210Wh/kg。
另一方面，十三五末，我國電動汽車保有量將達500萬輛，隨之產(chǎn)生大量廢舊動力電池，這為動力電池的拆解回收帶來大量工作。因此，在設(shè)計電動汽車電池包熱管理系統(tǒng)時，就應(yīng)當(dāng)考慮到電池包易拆解，無附加污染，實現(xiàn)電池包熱管理系統(tǒng)的綠色設(shè)計。
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新能源商用車動力總成趨勢及關(guān)鍵技術(shù)
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瑞浦能源張小聰：新一代動力電池技術(shù)展望
2021年6月22日-23日，由蓋世汽車主辦的“2021中國下一代汽車高質(zhì)量發(fā)展論壇?新能源汽車三電先進技術(shù)?”在南京召開。本次會議持續(xù)兩天，將圍繞新能源三電中長期技術(shù)發(fā)展趨勢、政策、標(biāo)準(zhǔn)、上下游供應(yīng)鏈、成本、材料體系、電池結(jié)構(gòu)技術(shù)、熱管理、安全技術(shù)、電機電控關(guān)鍵技術(shù)、智能制造等行業(yè)焦點話題展開。會議期間，瑞浦能源有限公司市場總監(jiān)張小聰發(fā)表了“新一代動力電池技術(shù)展望”的主題演講。
以下為演講實錄：
在座各位領(lǐng)導(dǎo)、各位專家、各位行業(yè)同行：
大家下午好！剛才弗迪劉博士講了混動，包括PHEV和HEV，我主要講BEV方面的技術(shù)發(fā)展方向和技術(shù)研究進展，請各位批評指正。
新能源汽車發(fā)展，目前國內(nèi)從政策層面、市場層面都紅紅火火，政府也發(fā)布了2025年要達到20%的滲透率的指標(biāo)，目前這個指標(biāo)的完成指日可待。在全球范圍內(nèi)，包括日本、歐洲、美國等汽車發(fā)達國家對新能源汽車發(fā)展包括節(jié)能減排的規(guī)劃也非常清晰，目前全球新能源汽車?yán)顺眲莶豢僧?dāng)。
國內(nèi)動力電池行業(yè)經(jīng)過近十年發(fā)展，國內(nèi)動力電池梯隊逐漸開始形成，這對中國來說是非常好的點子。金字塔型結(jié)構(gòu)是最穩(wěn)固的，目前中國動力電池產(chǎn)業(yè)就差不多是這樣一個結(jié)構(gòu)，這對中國動力電池行業(yè)發(fā)展非常有幫助。
鐵鋰和三元大趨勢共存
磷酸鐵鋰電池經(jīng)歷了起起伏伏，說到底電池技術(shù)之爭，無論是三元還是鐵鋰，我認(rèn)為是此消彼漲，相互競爭的狀態(tài)。從傳統(tǒng)3C電池開始，沒有一條技術(shù)路線可以打遍天下無敵手的，只是這個產(chǎn)品、這個技術(shù)發(fā)展到什么程度，優(yōu)勢是什么，劣勢是什么？
展開 新能源汽車動力密碼：定子繞組技術(shù)演變與驅(qū)動系統(tǒng)的未來圖景
新能源汽車的動力角逐，本質(zhì)是驅(qū)動電機的技術(shù)博弈！定子繞組從傳統(tǒng)徑向到軸向的跨越式發(fā)展，Hair-pin、I-pin 等技術(shù)路線百家爭鳴。與此同時，高轉(zhuǎn)速、低成本等難題橫亙在前，電機材料與工藝該如何破局？一起探尋驅(qū)動電機技術(shù)的演進與突圍之路。
新能源汽車驅(qū)動電機
定子繞組技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新
隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，驅(qū)動電機定子繞組技術(shù)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)徑向嵌裝到現(xiàn)代軸向嵌裝的變革。目前，軸向嵌裝繞組技術(shù)已成為主流，其中Hair-pin、I-pin、S-winding和X-pin四種技術(shù)路線各具優(yōu)勢，推動了新能源汽車電機性能的不斷提升。
01繞組技術(shù)發(fā)展歷程
第一代：徑向嵌裝繞組技術(shù)
徑向嵌裝繞組是將銅導(dǎo)體繞制成型后，沿定子鐵芯齒部的極靴口裝配進鐵芯槽內(nèi)。早期以分布式圓線徑向嵌裝為主，1942年發(fā)展出集中式圓線徑向嵌裝，1995年進一步發(fā)展為集中式扁線繞組和分布式波繞扁線繞組。這種技術(shù)受限于鐵芯槽口極靴形狀，影響電機的峰值/持續(xù)特性及NVH性能，且生產(chǎn)工藝難以實現(xiàn)高節(jié)拍自動化生產(chǎn)。
第二代：軸向嵌裝繞組技術(shù)
從1958年開始，軸向嵌裝繞組技術(shù)進入市場應(yīng)用。該技術(shù)將扁銅線導(dǎo)體沿定子鐵芯端面槽口裝配進鐵芯槽內(nèi)，具有更高的自動化生產(chǎn)潛力和更好的性能表現(xiàn)。目前，軸向嵌裝繞組技術(shù)主要有Hair-pin、I-pin、S-winding和X-pin四種技術(shù)路線。
02主流軸向嵌裝繞組技術(shù)對比
Hair-pin繞組：Hair-pin繞組是目前的主流技術(shù)，槽滿率可達70%，具有電磁設(shè)計靈活、產(chǎn)品設(shè)計與制造均衡度好的優(yōu)勢。其繞組嵌裝所需的裝配預(yù)留空間和導(dǎo)體間隙小，適合大規(guī)模自動化生產(chǎn)。
I-pin繞組：目前以聯(lián)合電子、博世為代表。I-pin繞組無需預(yù)成型且為單槽裝配，槽滿率可達74%，功率、扭矩與效率性能優(yōu)異。
展開 干貨‖新能源動力電池全壽命設(shè)計及應(yīng)用技術(shù)培訓(xùn)系列一
干貨‖產(chǎn)品定義評審與工程目標(biāo)設(shè)定
干貨‖BENCHMARK process for Target setting
干貨‖21世紀(jì)汽車動力技術(shù)的發(fā)展路線
干貨‖混合動力車電機布置分類與對比
干貨‖混合動力車安全操作
干貨‖混合動力車的電池結(jié)構(gòu)特點與電池系統(tǒng)比較
干貨‖新能源汽車整車及零部件測試
干貨‖動力蓄電池測試檢測項目和測試標(biāo)準(zhǔn)
干貨‖動力電池PACK測試項目詳析
干貨‖焊裝同步工程
干貨‖傳統(tǒng)車與混合動力車的主要區(qū)別
干貨‖混合動力汽車的發(fā)展趨勢
干貨‖混合動力產(chǎn)品開發(fā)
干貨‖動力總成耐久性分析
干貨‖沖壓同步工程(SE)
干貨‖汽車尺寸工程關(guān)鍵技術(shù)
項目及項目管理
干貨‖內(nèi)飾零部件VOC、氣味性提升解決方案
硬貨‖傳統(tǒng)變速器所面臨的挑戰(zhàn)與未來新能源汽車驅(qū)動
干貨‖輪胎的數(shù)字化建模和有限元分析方法
干貨‖汽車動力傳動系統(tǒng)匹配方法
干貨I輪胎性能仿真CAE與結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方法
干貨I感知質(zhì)量評估
展開 混合動力新能源并聯(lián)技術(shù)的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
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