主動流動控制的案例
國防科技大學(xué)羅振兵教授團(tuán)隊：主動流動控制技術(shù)
盡管如此，高超聲速飛行器依然面臨著降熱、減阻、控制、進(jìn)氣道起動等一系列難題，激波、激波與邊界層干擾、邊界層轉(zhuǎn)捩、湍流邊界層、流動分離等復(fù)雜流動現(xiàn)象極大地影響了飛行器的氣動性能與熱防護(hù)系統(tǒng)設(shè)計。清晰地認(rèn)識高超聲速飛行器近壁典型流場的精細(xì)結(jié)構(gòu)，并對其施加合適的流動控制，已成為航空航天領(lǐng)域發(fā)展研究的熱點與難點。
面對高超聲速復(fù)雜流動與控制這一世界性難題，國防科技大學(xué)主動流動控制與吸氣式推進(jìn)動力前沿交叉團(tuán)隊負(fù)責(zé)人羅振兵教授從多學(xué)科交叉中創(chuàng)新發(fā)展了高超聲速流動控制理論和方法，解決了傳統(tǒng)合成射流高速流場控制環(huán)境適應(yīng)性差、能耗大和控制力不足的難題，將合成射流從低速流場控制拓展到了超聲速/高超聲速流場控制。
近年，該團(tuán)隊在超聲速/高超聲速、低速/亞聲速飛行器主動流動控制、防除冰、主動流動控制飛行控制技術(shù)等方面取得系列重要進(jìn)展。利用NPLS技術(shù)系統(tǒng)研究了附壁三角翼超聲速層流繞流流場，獲得了復(fù)雜激波干擾、尾跡擬序渦的空間結(jié)構(gòu)和時空演化特征，建立了超聲速三角翼渦流發(fā)生器尾流區(qū)的流動結(jié)構(gòu)模型。相關(guān)研究發(fā)表在APL等期刊。
團(tuán)隊提出了基于速度-溫度耦合控制的超聲速湍流邊界層減阻控制方法，耦合了傳統(tǒng)壁面吹氣控制與壁面加熱控制的優(yōu)勢，通過直接數(shù)值模擬研究發(fā)現(xiàn)適當(dāng)增加壁面吹氣的溫度可以在保持凈節(jié)能率的前提下大幅增加減阻率，達(dá)到1+1=2的控制效果。相關(guān)研究發(fā)表在PRF、AST上。
利用新型無源逆向等離子體射流控制超聲速鈍頭體弓形激波，典型模式下鈍頭體弓形激波脫體距離明顯增大，流場中存在典型的短穿透模式和長穿透模式，該方法通過電參數(shù)進(jìn)行操控，無需額外氣源，最高平均減阻效果達(dá)25.82%。相關(guān)研究發(fā)表在PoF、CJA等期刊。
展開 主動預(yù)緊安全帶電機(jī)控制簡介 ￥9.9
通過加裝電機(jī)升級結(jié)構(gòu)的主動預(yù)緊安全帶可實現(xiàn)更強(qiáng)大的功能，有更高的安全性。主動預(yù)緊安全帶除了以上功能之外，還可以在車輛緊急剎車、車輛打滑、轉(zhuǎn)向過度時通過電機(jī)主動回收安全帶使乘員保持正常坐姿，通過安全帶振動對駕駛員進(jìn)行超速提醒、車道偏離提醒、疲勞駕駛提醒等。其應(yīng)用場景如下：
主動預(yù)緊安全帶的機(jī)械結(jié)構(gòu)和組成如下：
主動噪聲控制的線性算法優(yōu)劣比較
為了能夠主動的消除噪音，早在1936年，德國科學(xué)家保羅·盧格就提出了ANC（Active Noise Control，主動噪聲控制）的概念。如今，ANC已經(jīng)被證明是減少電機(jī)噪聲的有效方法，并被廣泛應(yīng)用于耳機(jī)、助聽器、汽車等消費電子領(lǐng)域。
一、基于FIR和IIR濾波器的ANC算法
基于有限脈沖響應(yīng)（FIR）和無限脈沖響應(yīng)（IIR）濾波器的ANC算法在過去十年中得到了廣泛的研究，其中最著名的莫過于基于濾波x最小均方（FxLMS）的算法。基于FIR和IIR濾波器的ANC算法主要可以分為三大類：基于濾波x、濾波e和濾波u的算法。
圖1 ANC算法模型
1.filtered-x ANC
FxLMS(Filtered-x Least Mean Square)算法：該算法是基于次級通道是滑動平均過程和隨機(jī)輸入信號的假設(shè)，它克服了確定性輸入信號的限制，具有較低的計算復(fù)雜度，該算法是許多ANC算法的基礎(chǔ)。它可以用于前饋、反饋和混合ANC系統(tǒng)，在窄帶噪聲抑制、主動脈沖噪聲控制等方面有廣泛的應(yīng)用。
FxRLS(Filter-x Recursive Least Squares)算法：標(biāo)準(zhǔn)FxRLS算法可以比FxLMS算法更快地收斂，但代價是復(fù)雜性增加。
FxAP(Filter-x Affine Projection)算法：AP算法在多個輸入向量的基礎(chǔ)上更新權(quán)值，以加快由強(qiáng)相關(guān)的輸入信號驅(qū)動的收斂速度。
子帶ANC算法：為了處理ANC系統(tǒng)中的長信道響應(yīng)和有色輸入，并可以快速收斂和降低計算復(fù)雜度。
FxGAL(Filtered-x Gradient Adaptive Lattice)算法：梯度自適應(yīng)格型(GAL)算法用于ANC系統(tǒng)中能夠控制多個正弦干擾，性能可靠。
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噪聲和振動的主動控制
是PDG文檔，約1000頁。
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主動射流控制技術(shù)研發(fā)取得進(jìn)展
根據(jù)美國航空周刊的報道，北約科技組織（STO）的研究人員在2019年1月7日-11日于圣地亞哥舉辦的AIAA科學(xué)科技大會上介紹了其主動射流控制（AFC）技術(shù)的進(jìn)展，稱其應(yīng)用于無尾無人作戰(zhàn)飛機(jī)（UCAV）目前已經(jīng)“合理可用”，至少可用于打擊任務(wù)的進(jìn)入戰(zhàn)場階段，因為該技術(shù)可提高隱身性。
一、北約已開展多年主動射流控制（AFC）技術(shù)研發(fā)
AFC技術(shù)于20世紀(jì)70年代開始研發(fā)，目的是替換復(fù)雜機(jī)械高升力裝置，但當(dāng)時判定所需發(fā)動機(jī)引氣質(zhì)量過大。只使用射流作動器（利用引射效應(yīng)）進(jìn)行飛控預(yù)計可大幅縮小所需引氣量。北約的科學(xué)和技術(shù)組織2013年決定開展AFC如何應(yīng)用于未來無人機(jī)系統(tǒng)的評估（由AVT-239任務(wù)組開展評估）。
未來無人機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)異特點包括高性能、低復(fù)雜度及成本、高隱身性等。洛·馬高級工程師丹尼爾·米勒稱AFC具有降低重量和體積，使飛機(jī)外緣做到?jīng)]有機(jī)械面縫隙，從而提高隱身性能。
目前的研究著眼于集成AFC四項技術(shù)：用于流動分離控制的掃掠噴氣；用于機(jī)翼渦流控制的大后掠ICE（創(chuàng)新控制效能）翼尖和機(jī)翼中段前緣噴氣；用于環(huán)量控制的后緣噴氣；射流矢量推進(jìn)。對于射流推力矢量來說，目前的研究表明，可對316攝氏度、馬赫數(shù)0.8的主噴流進(jìn)行矢量化實現(xiàn)俯仰控制，偏角最大達(dá)10度。
二、北約成立兩個任務(wù)組進(jìn)行演示驗證無人機(jī)的開發(fā)和試飛評估
北約AVT-239任務(wù)組2018年12月完成了ICE的五年性能評估。另一個小組AVT-925正在試飛兩架不同縮比尺寸的無人機(jī)模型，以期年內(nèi)使用射流飛控技術(shù)進(jìn)行飛行。
AVT-239任務(wù)組包括BAE系統(tǒng)公司和洛·馬公司，美國空軍科學(xué)研究辦公室(AFOSR)，英國國防科學(xué)技術(shù)實驗室(DSTL)以及大學(xué)和其他學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)。該任務(wù)組的目標(biāo)是對應(yīng)用并集成AFC技術(shù)的基線飛機(jī)進(jìn)行技術(shù)評估和鑒定。
展開 安全帶系統(tǒng)及主動控制卷收器技術(shù)
高級安全帶系統(tǒng)及主動控制卷收器技術(shù).part2.rar
高級安全帶系統(tǒng)及主動控制卷收器技術(shù).part1.rar
基于ADAMS機(jī)械模型的車輛主動懸架控制策略與仿真
?基于ADAMS 機(jī)械模型的車輛
主動懸架控制策略與仿真
楊 英1 , 劉 剛2 , 趙廣耀1
(1. 東北大學(xué)機(jī)械工程與自動化學(xué)院, 遼寧沈陽 110004 ; 2. 沈陽航空工業(yè)學(xué)院,遼寧沈陽 110334)
摘 要: 利用ADAMS 軟件建立了四分之一汽車主動懸架的機(jī)械模型,在機(jī)械模型的基礎(chǔ)上
生成車輛主動懸架系統(tǒng)的動力學(xué)方程,該方法解決了主動懸架數(shù)學(xué)模型建立的難題·使機(jī)械設(shè)計
和控制設(shè)計共享同一虛擬車輛主動懸架模型,機(jī)械系統(tǒng)設(shè)計和控制系統(tǒng)設(shè)計協(xié)調(diào)一致·采用自適
應(yīng)模糊PID 控制策略對懸架控制,實現(xiàn)了PID 控制過程中參數(shù)的在線自整定,從而使系統(tǒng)的控制
性能更加完善·利用ADAMS 的Controls 模塊實現(xiàn)了ADAMS 與MA TLAB 的聯(lián)合仿真,仿真結(jié)果
表明,采用自適應(yīng)模糊PID 控制策略是合理的、可行的,與被動懸架控制相比有效地降低了車身加
速度、懸架動撓度和輪胎的相對動載荷,提高了汽車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性·
關(guān) 鍵 詞: 機(jī)械模型;主動懸架;ADAMS ; 控制策略;模糊控制
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展開 采埃孚推出新型主動控制卷收器安全帶系統(tǒng)
采埃孚開始量產(chǎn)其下一代主動控制卷收器——ACR8。ACR8結(jié)合了主動和被動車輛安全技術(shù)，旨在當(dāng)車輛發(fā)生潛在碰撞危險之前收緊安全帶。
采埃孚開始量產(chǎn)其下一代主動控制卷收器——ACR8。ACR8結(jié)合了主動和被動車輛安全技術(shù)，旨在當(dāng)車輛發(fā)生潛在碰撞危險之前收緊安全帶。它可以由車載主動安全系統(tǒng)和駕駛員輔助系統(tǒng)所發(fā)出的信息觸發(fā)功能，并可與自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）或回避轉(zhuǎn)向輔助（ESA
）等系統(tǒng)配合使用。在發(fā)生碰撞期間，該系統(tǒng)有助于乘員處于有利位置，同時與其他乘員約束裝置（例如氣囊）共同發(fā)揮作用。
ACR8的全稱是主動控制卷收器（Active Control Retractor），它是采埃孚最新一代的主動式預(yù)緊卷收器。早在2002年，采埃孚率先與戴姆勒公司共同開發(fā)該技術(shù)，并自此之后，將該技術(shù)得到持續(xù)擴(kuò)展應(yīng)用。
“憑借其更加緊湊、輕盈的設(shè)計特點和新的軟件功能，新一代產(chǎn)品ACR8目前搭載于梅賽德斯奔馳的CLS級車型上并推向市場”，采埃孚乘員安全系統(tǒng)業(yè)務(wù)單元工程部高級副總裁Norbert Kagerer表示，“該技術(shù)也體現(xiàn)了采埃孚的零愿景（Vision Zero）戰(zhàn)略，即實現(xiàn)道路交通零排放和零事故。”
ACR8的可逆機(jī)電預(yù)緊器在發(fā)生碰撞之前可被激活，并具有舒適功能和觸覺反饋，其不可逆的煙火預(yù)緊器可在發(fā)生超出預(yù)防點的事故時提供安全保護(hù)。還可以在新一代產(chǎn)品上增加更多功能，例如在改裝的座椅位置上進(jìn)行主動鎖止，感知安全帶伸展以及運動模式下的高動態(tài)駕駛情況。
ACR8是基于采埃孚的SPR8預(yù)緊卷收器開發(fā)的。SPR8可提供基于模塊化設(shè)計的產(chǎn)品系列，以滿足汽車制造商對安全帶系統(tǒng)的所有要求，無論是基礎(chǔ)功能還是具有高級功能的主動控制卷收技術(shù)。通過增加SPR8預(yù)緊器技術(shù)和系統(tǒng)配置，ACR8能夠升級安全帶系統(tǒng)。
展開 轉(zhuǎn)子系統(tǒng)變剛度主動控制的非線性特性的研究
轉(zhuǎn)子系統(tǒng)變剛度主動控制的非線性特性的研究<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 07:51:36被malong評為5星級，為發(fā)貼者加分100。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
轉(zhuǎn)子系統(tǒng)變剛度主動控制的非線性特性的研究.pdf
轉(zhuǎn)子系統(tǒng)變剛度主動控制的非線性特性的研究
轉(zhuǎn)子系統(tǒng)變剛度主動控制的非線性特性的研究<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 17:43:37被誠摯評為4星級，為發(fā)貼者加分80。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
轉(zhuǎn)子系統(tǒng)變剛度主動控制的非線性特性的研究.pdf
『分享』懸臂轉(zhuǎn)子2CSFDB 系統(tǒng)振動主動控制研究
從理論上探討了用可控擠壓油膜阻尼器進(jìn)行轉(zhuǎn)子系統(tǒng)振動主動控制的可行性, 研究了油膜間隙變化時轉(zhuǎn)子
動力學(xué)特性的變化規(guī)律, 進(jìn)而設(shè)計了錐型可控擠壓油膜阻尼器, 進(jìn)行了主動控制理論與實驗研究, 研究結(jié)果表明用
錐型可控擠壓油膜阻尼器進(jìn)行轉(zhuǎn)子系統(tǒng)振動主動控制是有效的
懸臂轉(zhuǎn)子-CSFDB系統(tǒng)振動主動控制研究.pdf
氧化鋯氧氣傳感器系統(tǒng)用于監(jiān)測控制環(huán)境氧氣濃度主動防火
經(jīng)常用于燃燒控制系統(tǒng)，燃燒煤，石油，天然氣和生物質(zhì)和氧氣產(chǎn)生系統(tǒng)。
『分享』主動式振動控制的一篇E文： Structural vibration contro
Abstract
A new dynamic vibration absorber referred to as an active resonator
absorber (ARA) is proposed; we explore its practical implementation using
piezoelectric ceramic (PZT) inertial actuators. The ARA is a passive
absorber with an additional dynamic feedback compensator within the PZT
actuator. Without any controller, it becomes a passive vibration absorber due
to internal damping and elasticity properties of the piezoelectric materials;
hence, it is inherently fail-safe. For active operation, the compensator
parameters are designed such that a resonance condition is intentionally
created within the absorber subsection to mimic the vibratory energy from
the system of concern to which it is attached. The resonance condition can
be created through the appropriate design of the compensator
展開 主機(jī)廠如何提前搞定主動氣動 & 扭矩矢量控制標(biāo)定
在第一臺樣車下線前，OEM如何標(biāo)定主動氣動系統(tǒng)和扭矩矢量控制策略
標(biāo)定主動氣動系統(tǒng)和扭矩矢量控制邏輯是高性能汽車研發(fā)中的關(guān)鍵步驟。但如果沒有物理樣車，在項目早期階段完善控制策略頗具挑戰(zhàn)性，而且如果帶著不成熟的設(shè)置進(jìn)入賽道測試，可能會導(dǎo)致車輛不穩(wěn)定、測試效率低下以及耗費高昂的反復(fù)調(diào)試成本。
在我們最近一次的SimCenter活動中，一家OEM利用駕駛員在環(huán)仿真技術(shù)，在一個完全虛擬的環(huán)境中開發(fā)并驗證控制策略，從而實現(xiàn)在進(jìn)行試車驗證前更早的標(biāo)定、更快的迭代以及更低的風(fēng)險。
02. 挑戰(zhàn)
在硬件可用之前，OEM需要為主動氣動系統(tǒng)和扭矩矢量控制系統(tǒng)建立一個穩(wěn)定且可預(yù)測的控制基準(zhǔn)。關(guān)鍵挑戰(zhàn)在于確保車輛在激進(jìn)駕駛期間的穩(wěn)定性，尤其是在入彎和瞬態(tài)載荷轉(zhuǎn)移期間，同時又不依賴于物理測試。
03. SimCenter 設(shè)置
該測試是在 DiM400 動態(tài)駕駛模擬器上進(jìn)行的，運行在 VI-CarRealTime 模型上，該模型集成了：
氣動特性圖譜
扭矩矢量分配算法
可調(diào)控制參數(shù)和增益
閉環(huán)穩(wěn)定性邏輯
所有參數(shù)均可實時訪問和調(diào)整，這使得工程師能夠系統(tǒng)地探索不同的控制策略。高保真度的模擬環(huán)境確保駕駛員能夠直接感知到車輛行為的細(xì)微變化。
04. 仿真工作
在測試期間，工程師們進(jìn)行了結(jié)構(gòu)化的參數(shù)調(diào)整，重點關(guān)注了以下內(nèi)容：
橫擺力矩分配策略
氣動平衡調(diào)整
控制系統(tǒng)調(diào)試
每次迭代都遵循一個緊湊的循環(huán)流程：調(diào)整 → 駕駛 → 評價 → 優(yōu)化。
駕駛員評價了諸如穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向精度和瞬態(tài)響應(yīng)等關(guān)鍵特性，而工程師則同時監(jiān)測車輛的客觀動態(tài)數(shù)據(jù)。輸出通道和實時遙測界面可供工程師使用，并針對每個控制系統(tǒng)進(jìn)行了定制，以支持高效的決策過程。
展開 新能源汽車傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制策略——主動防抖控制
之前圈子里有工程師從系統(tǒng)層面介紹了新能源汽車傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制的不同手段，今天小編就從控制層面，簡單聊一下傳動系扭轉(zhuǎn)振動抑制的方法：主動防抖控制。
主動防抖控制，大白話：主動施加防止抖動的控制策略。
為什么要施加主動防抖控制？原因很簡單：新能源汽車的電機(jī)到車輪之間沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車上的扭轉(zhuǎn)阻尼減振器，所以傳動系上的抖動無法被阻斷和吸收，同時抖動通過殼體、懸置等耦合到車身，于是整車彌漫著農(nóng)業(yè)重金屬氣息。With這種車，你無法步入新時代，因為你所有撩的套路都見光死，甚至連只想當(dāng)個安靜的美男子的愿望也灰飛煙滅，因此，才有主動防抖控制來抑制抖動。
那么沒人車震，車?yán)镆矝]有內(nèi)心住著縫紉機(jī)的抖腿一族，為啥車會抖呢？工程師說電機(jī)經(jīng)減速器過半軸最后到車輪，這樣一個傳動系可以等效為二階系統(tǒng)，見下圖，大小慣量、剛度和阻尼等是它的參量，在階躍扭矩輸入條件下或者運行在固有頻率區(qū)間，就會發(fā)生振動。
這么說有點抽象有點費腦細(xì)胞，舉個例子：60千克的小明，虎虎生風(fēng)的推了一把動他最后一根辣條的熊孩子，啪，熊孩子倒在了兩米外；改天，他又去推了一把動他最后一根辣條的體重180千克隔壁老王，老王紋絲未動，而小明被彈了出去，踉踉蹌蹌幾乎摔倒。
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