動能回收系統(tǒng)的案例
單踏板模式，是天才設計還是瘋子挑釁？
有些廠商會限制充電上限在90%-95%，以便動能回收系統(tǒng)可以全力工作。
軟件
軟件主要指的是軟件標定策略，這也是真正影響動能回收系統(tǒng)的最終用戶使用感受，行業(yè)內目前主要有無關聯、部分關聯、全關聯三種策略。
（1）無關聯，動能回收系統(tǒng)沒有和制動踏板或電門踏板做任何關聯。完全松掉電門踏板后，用戶會非常明顯感受到動能回收系統(tǒng)帶來的拖拽感，這種充滿落差的體驗就像是松完電門踏板直接踩制動踏板，而且還是深踩。這種體感不要說乘客容易暈車難受，駕駛員都容易暈車難受。因此，目前只有少部分廠家采取這種無關聯的軟件標定策略。
（2）部分關聯，動能回收系統(tǒng)和電門踏板做強關聯，也就是上文介紹的單踏板模式。日常情況，通過一個電門踏板控制車輛的加減速，只有在突發(fā)情況時，你才需要去踩制動踏板。
多數廠家為單踏板模式設置了兩種動能回收模式：弱和強。在弱動能回收模式下，車輛減速不明顯，就像燃油車松開油門踏板后但不踩制動踏板時的狀態(tài)。在強動能回收模式下，車輛會立刻減速，更像松開油門踏板且踩制動踏板時車輛減速的狀態(tài)。
強動能回收模式雖然可以回收更多的動能，但是需要駕駛員改變原有的駕駛習慣。此外強動能回收模式也容易出現在不需要回收時產生無效回收的問題，比如在勻速行駛或滑行工況。這個時候對駕駛員腳法控制的精度要求較高，腳掌輕微的開合角度變化就能導致車輛在加速與回收之間反復橫跳，能量可能在這個過程就浪費掉了。
（3）全關聯，動能回收系統(tǒng)和電門踏板及制動踏板均關聯，即駕駛員松開電門踏板或踩下制動踏板，都將激活動能回收系統(tǒng)。和電門踏板關聯已經介紹，不再贅述。下面介紹和制動踏板關聯的邏輯。
展開 關于新能源汽車的「動能回收」和「剎車系統(tǒng)」的關系
作者：daijun211
知乎 ID：daijun211
職業(yè)：主機廠 電動系統(tǒng)測試資深工程師
發(fā)現有朋友還是不理解「動能回收」這個概念，而制動系統(tǒng)中到底哪部分是主機廠做的，哪部分是博世做的。
這里大概解釋一下我的理解。
首先車輛有兩大基本力：「驅動力」和「制動力」。一個讓車加速，一個讓車減速。
讓車輛更好的加速，體現的是驅動力的標定，這部分的工作是由主機廠自己做為主，尤其是 VCU 和 IPU 的標定工作好壞，決定了加速的好壞。例如 Padmap 標定、扭矩響應標定、防抖標定、轉速濾波、轉矩補償等這部分按下不表。不是這次想說的重點。
重點說一下讓車輛減速的制動力。
車輛減速的制動力
先說一下電動車的特性，讓車輛減速的制動力，可以來源于兩個方面：
一，電制動。
簡單理解就是，通過電機的反向扭矩，產生能量回收，發(fā)電。從初中物理學能量轉換的角度來解釋，就是將車輛的動能轉化成電能儲存回電池，這樣可以比較有效的延長續(xù)航里程。
二，機械制動。
是動過剎車系統(tǒng)（準確的說是，剎車盤或者剎車鼓）來進行減速。從初中物理學能量轉換的角度來解釋，就是將車輛的動能轉化成剎車盤的內能（也叫熱能），所以頻繁的剎車會導致剎車過熱。
展開 石油化工罐區(qū)油氣回收系統(tǒng)控制方案設計
通過實施工藝改進、生產環(huán)節(jié)密閉性改造、設備泄漏檢測與修復（LDAR）、罐型和裝卸方式改進等措施，從源頭減少VOCs的泄漏排放；對具有回收價值的工藝廢氣、儲罐揮發(fā)氣和裝卸廢氣進行回收利用；對難以回收利用的廢氣按照相關要求處理。
按要求，到2017年，全國石化行業(yè)需基本完成VOCs綜合整治工作，建成VOCs監(jiān)測監(jiān)控體系，滿足國家及地方的達標排放和環(huán)境質量要求。根據GB 31571-2015《石油化學工業(yè)污染物排放標準》的相關規(guī)定，油氣中污染物的排放指標需滿足表1的規(guī)定。
該方案同時還指出：揮發(fā)性有機液體儲存設施應在符合安全等相關規(guī)范的前提下，采用壓力罐、低溫罐、高效密封的浮頂罐或安裝頂空聯通置換油氣回收裝置的拱頂罐，其中苯、甲苯、二甲苯等危險化學品應在內浮頂罐基礎上安裝油氣回收裝置等處理設施。
本文中煉油廠芳烴中間罐區(qū)T-551/552/553/554均采用內浮頂的拱頂罐，主要存儲苯、甲苯、二甲苯，均為有毒的有機化合物，苯為劇毒致癌物質，甲苯的毒性主要影響中樞神經系統(tǒng)功能，二甲苯的毒性主要表現為腎、生殖和神經毒性。由于苯、甲苯、二甲苯易揮發(fā)，毒性大，因此揮發(fā)到空氣中不僅污染空氣，也對現場操作人員的健康危害極大，帶來很大的安全隱患。此外，芳烴類產品的大量揮發(fā)也會造成能源浪費，造成經濟損失。因此，按照環(huán)保部要求需要增加油氣回收設施。1套完整的油氣回收系統(tǒng)包括油氣收集系統(tǒng)和油氣回收系統(tǒng)兩部分，下面分別從兩部分詳細介紹。
油氣回收工藝流程簡介
1
油氣收集部分流程簡介
芳烴聯合裝置中間罐區(qū)現有4座5×103m3內浮頂罐，設有氮封裝置，存儲介質為苯、甲苯、二甲苯。
展開 新能源汽車講解丨制動能量回收系統(tǒng)
新能源汽車講解丨制動能量回收系統(tǒng)
某地鐵能量回收系統(tǒng)IGBT模塊熱瞬態(tài)響應仿真分析
熱瞬態(tài)數值模擬的要點：首先功率器件內部的分布和分立器件的各自的瞬態(tài)熱耗函數必須確定，其次定義仿真域和瞬態(tài)熱響應的時間周期，最后就是網格的劃分和運行計算了，以上就關鍵結果輸出供大家參考，有疑問可留言。
無曲軸，無連桿？豐田引爆發(fā)動機新革命！
傳統(tǒng)油電系統(tǒng)下，發(fā)電機是與發(fā)動機本體分離，發(fā)電機與引擎曲軸連接、并利用其回旋動能而發(fā)電；但Toyota的FPEG則不同，由于FPEG沒有曲軸，所以活塞本體就成為了發(fā)電機，且因為沒有曲軸的機構裝置，引擎本體的體積因而縮小，構造也相對簡單許多。
而Toyota FPEG的發(fā)電方式，則是透過安裝在活塞上的永磁磁鐵 (Permanent Magnet)，以及磁鐵外側的線圈組 (Coil) 組成之發(fā)電系統(tǒng) (Linear Generator) 運行。在燃燒室的相對側，原廠將一個密閉空間填滿空氣，使其成為空氣彈簧，而這個裝置可以取代曲軸設計，讓活塞到達下死點時可以反彈、朝逆向運動，而透過活塞上的磁鐵反復在線圈組運行、交互感應，電力即由此而生。
FPEG的工作原理與兩沖程發(fā)動機工作原理相同，在活塞下行時，完成做功、并用混合氣將廢氣擠出，在活塞上行時，在活塞下部吸入新鮮空氣、并且完成壓縮沖程，到達上止點后完成噴油及點火等工作。
豐田表示，FPEG發(fā)動機在連續(xù)使用下能夠達到42%的熱功效。而在當今世界上，只有最好、最復雜、最昂貴的汽油發(fā)動機才能達到接近這個百分比的效果，而且必須是在特定的條件之下。更了不起的是FPEG發(fā)動機長度僅有60厘米，直徑也不過20厘米。這樣一個尺寸的FPEG發(fā)動機能夠產生13匹馬力的輸出功率，因此并不具備裝配普通大型車輛的條件，但足以驅動微型電動汽車行駛。而且FPEG引擎還能夠與動能回收系統(tǒng)等其它系統(tǒng)進行合作來達到更好的使用效果。
展開 電動汽車電機"冷卻"技術
他的職業(yè)生涯開始于80年代，最早是在F1車隊任職，期間研發(fā)了蓮花F1主動懸掛系統(tǒng)，并加入了蓮花GT耐力賽團隊。90年代后期，他創(chuàng)立了Equipmake，公司早期生產過撥片式齒輪箱，許多勒芒賽的賽車都采用了該款齒輪箱。
2000年后，Foley開始研究一種新型高速電驅飛輪，后來這款飛輪被威廉姆斯車隊的KERS（動能回收系統(tǒng)）采用。除了F1以外，這項技術在很多其它領域也得到了應用，并由此催生了一家新公司——WilliamsHybrid Power （威廉姆斯混合動力），Foley擔任了該公司的經營主管。
Williams Hybrid Power公司主要是研發(fā)客車、火車等商用車的電動傳動系統(tǒng)。后來，這家公司被GKN（吉凱恩）收購。
展開 新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術簡述（上）
圖3 2021-2025年新能源汽車銷量預測
二、新能源汽車電控系統(tǒng)
電控系統(tǒng)作為新能源汽車整臺車的總控制臺，高效、穩(wěn)定以及提高車輛綜合性能，在新能源汽車中承擔的重要責任。相比于傳統(tǒng)燃油車，汽車在轉向電氣化后增加了電池組、驅動電機、變速箱（減速器）、動能回收系統(tǒng)等等，而如果再加上自動駕駛和增程式系統(tǒng)的話，電控系統(tǒng)所要承擔的責任就更多了，所以在傳統(tǒng)燃油車上使用的“單一電子控制器”目前也變成了“車輛中央電子控制器”，從名稱上也能夠看出電控對于新能源汽車的重要意義。如果說電機和電池技術決定了一臺電動車的硬件價值，那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力，并且也將幫助電機和電池發(fā)揮出最大的硬件潛能。
展開 新能源汽車電控系統(tǒng)及散熱技術簡述（上）
圖3 2021-2025年新能源汽車銷量預測
二、新能源汽車電控系統(tǒng)
電控系統(tǒng)作為新能源汽車整臺車的總控制臺，高效、穩(wěn)定以及提高車輛綜合性能，在新能源汽車中承擔的重要責任。相比于傳統(tǒng)燃油車，汽車在轉向電氣化后增加了電池組、驅動電機、變速箱（減速器）、動能回收系統(tǒng)等等，而如果再加上自動駕駛和增程式系統(tǒng)的話，電控系統(tǒng)所要承擔的責任就更多了，所以在傳統(tǒng)燃油車上使用的“單一電子控制器”目前也變成了“車輛中央電子控制器”，從名稱上也能夠看出電控對于新能源汽車的重要意義。如果說電機和電池技術決定了一臺電動車的硬件價值，那電控則直接決定了車輛的軟件處理能力，并且也將幫助電機和電池發(fā)揮出最大的硬件潛能。
展開 沃爾沃為旗下混動車型提供新混動系統(tǒng)
據外媒報道，沃爾沃升級了當前的Twin Engine插電式混動動力系統(tǒng)，并正式該類插電式混動選配件可供其當前產的所有車型使用。而且，沃爾沃將在未來數月內引入一系列輕度混動車型，汽柴油版沃爾沃X90和XC60 SUV將打頭陣。
這類輕度混動車型將提供沃爾沃的動能回收制動系統(tǒng)（kinetic energy-recovery braking system），搭配其當前的內燃發(fā)動機后，可創(chuàng)建新款綜合性的電氣化動力系統(tǒng)。該款新動力系統(tǒng)及線控能量回復電氣制動系統(tǒng)可為駕駛員節(jié)省15%的油耗及減排量。
新款線控制動系統(tǒng)可與能量回復系統(tǒng)實現交互作用，在制動情況下恢復動能，從而降低油耗并實現減排?；谄淦髽I(yè)戰(zhàn)略，沃爾沃已升級了產能。為此，對于搭載Twin Engine的混動車輛而言，其產能將提升25%。
對于沃爾沃旗下采用可擴展整車平臺架構（Scalable Product Architecture，SPA）的大型車輛而言，未來還將提供新的動力總成系統(tǒng)或對現有系統(tǒng)進行升級。升級版T8 Twin Engine插電式混動車型還配置了新款電池及線控先進電池充電技術。T8 powertrain可適用于所有沃爾沃90和60系列車型（90 and 60 series cars）。
對于基于緊湊型模塊化結構打造的沃爾沃X40 SUV而言，未來還將獲得新的電氣化動力系統(tǒng)選配件。此外，公司未來還將提供T4 Twin Engine。
展開 殺人的，并不是單踏板模式
02
淺析動能回收原理
在特斯拉的系統(tǒng)中，其實并不是一個“單踏板模式”，這其實是一組有關車輛操作的控制設置模式。
進入車輛控制界面后，把“動能回收”設置為“標準”，“停止模式”設置為“保持”，好了，我們常說的單踏板模式就打開了。
這種模式也很好理解，就是憑借單一踏板，完成加速、剎車兩個操作，而動能回收則是其相對應的技術原理。
顧名思義，動能回收的意思可以簡單的理解為：將汽車所產生的動能轉化為電能，并進一步將電能儲存到電池的過程。以至于，現在的各種純電車型中，為了實現更長的續(xù)航里程，往往就會用到這種被叫做動能回收的技術。
從原理上看，動能回收可以簡單地分為制動回收和滑行回收兩種，兩者的主要區(qū)別在于是否踩下了制動踏板，而一直被人們所吐槽的單踏板模式，就屬于滑行回收技術的一種。
展開 
讓子 彈飛！小米汽車，投“資”問路
按照上圖的劃分，“智能”和“電動”涉及到的主要方面分別為電源系統(tǒng)和車用操作系統(tǒng)，但除此之外，電力驅動系統(tǒng)同樣屬于智能電動汽車必不可少的部分。
未來Micar的電動機是自研還是外購？機械傳動裝置是否有能力調教的恰到好處？動能回收系統(tǒng)會否引起人們乘車的不適？電氣零部件等是否又能夠國產化替代？乘坐舒適性、駕駛性能、實用性等細節(jié)方面是否也都能照顧得到？
換言之，盡管雷布斯已經許下小米汽車初期投入100億元人民幣，十年投入100億美元的承諾，但如果小米真的想造車，那么在現階段汽車行業(yè)依舊“硬件”為王的時代，只去關注“智能”和“電動”并不足夠。
人無遠慮，必有近憂。只有“智能”、“電動”、“汽車”三條腿同時走路向前，并適應性地借助“小米生態(tài)鏈”的經驗，且戰(zhàn)且行，未來的Micar品牌才有可能在持續(xù)變革的汽車行業(yè)中，長期屹立不倒、源遠流長。
當然，也不是不能搞“饑餓噱頭”，畢竟小米汽車的路還有很長不是？
展開 剎車失靈“羅生門” |特斯拉剎車門
因為，特斯拉的能量再生（也就是能量回收）是在iBooster上實現的。而且，iBooster的一大特征是，可以通過軟件來調節(jié)剎車系統(tǒng)的制動特性。也就是說，博世向廠家開放了可以軟件修改參數來調整剎車踏板的制動特性。
雖說，既然可以向廠家開放，就表明廠家被允許調整的參數是相對安全的。但是，誰也架不住不出問題，以及特斯拉的“魔改”程度到底有多大不是？
還有一種極小的可能是，博世的iBooster存在設計缺陷，導致剎車系統(tǒng)發(fā)出錯誤指令，之前本田、凱迪拉克等品牌都曾因為iBooster出現過剎車失靈的問題。不過，在5月11日舉行的2021年博世中國新聞發(fā)布會上，博世對于這個問題諱莫如深、避而不談，只是表明了iBooster不止供應特斯拉一家、“博世保證產品的安全有效，不會出問題?！钡膽B(tài)度。
這方面，網上有人給出了分析，“說剎車失靈是不準確的，準確的是智能助力系統(tǒng)會因為判斷失誤導致間歇性的剎車助力失靈。”給出的建議是，“在剎車助力系統(tǒng)失靈之后能臨危不亂，直接大力踩下去也能成功剎車。”
這位人士認為，這個故障并不是特斯拉的問題，“而是這套智能助力系統(tǒng)（博世的iBooster）長久以來的固有問題，CR-V和寶馬、理想也中過招，基本都召回了。就是特斯拉嘴硬一直死撐，有大佬分析，是特斯拉的動能回收系統(tǒng)依賴博世的這套系統(tǒng)，所以沒辦法小改?！?不過，現在“既當裁判員，又當運動員“的特斯拉肯定不會拿出不利于自身的全部原始數據，包括車載攝像頭拍攝的視頻數據，說明這里面肯定是有問題的。雖然“剎車失靈”最后可以通過FOTA來覆蓋之前的BUG，但是，頻繁出同樣的事故，特斯拉還是難辭其咎。
展開 315 前夜，看特斯拉「剎車失靈與海外撞車」事件
我們都知道純電動汽車的剎車系統(tǒng)和燃油車的剎車系統(tǒng)，即不同又相同。
不同是電動車加入了動能回收系統(tǒng)，相當于電動汽車是動能回收和機械剎車兩套系統(tǒng)進行制動，相同是不管有沒有動能回收，只要駕駛員深踩制動踏板機械剎車都會介入保證安全。
特斯拉這套剎車系統(tǒng)采用的是很早就已經實現量產的博世 iBooster 系統(tǒng)。目前國內高端的純電產品大多數都采用的是這套系統(tǒng)。
傳統(tǒng)燃油車，采用的是真空助力式液壓制動系統(tǒng)，利用汽油機進氣管中的真空度產生助力，來幫助駕駛員實現剎車。特斯拉以及大部分電動汽車，采用的是電動真空泵產生真空度，助力剎車。
也就是說，在駕駛員踩下制動踏板，輸入杠會產生位移，這時制動踏板行程傳感器會監(jiān)測到輸入桿的位移信號，然后將該信號發(fā)送給電控單元，電控單元計算出電機應產生的扭矩，再由傳動系統(tǒng)將扭矩轉化為伺服制動力，伺服制動力和制動踏板輸入里聯合作用，在串聯制動主缸內共同轉化為制動液壓力，完成制動。
這就是 iBooster 的工作原理，這里面有一個很重要的信息是「踏板行程傳感器有沒有監(jiān)測到輸入桿的位移信號」。
根據博世設計的 iBooster 系統(tǒng)的安全機制，在故障模式下系統(tǒng)會有兩個冗余方案：
1. 當 iBooster 系統(tǒng)發(fā)生故障，ESP 會接管并提供制動力，這時車輛制動系統(tǒng)仍然能提供減速力。
2. 即使 iBooster 沒有 12V 電源支持，制動可以進入液壓模式，駕駛員可以利用踩制動踏板來對車輪施加制動力制動。
而且采用 iBooster 系統(tǒng)的純電產品不止特斯拉一個，但唯獨特斯拉出現事故或者說被曝光的事故，因此，iBooster 系統(tǒng)本身設計缺陷的可能性很小，猜測最大的可能性是特斯拉對 iBooster 系統(tǒng)的使用方案有問題。
展開 全電動注塑機研究進展及在汽配電子行業(yè)中的應用
Klaus［45］ 提出按照塑料工業(yè)協(xié)會（前身為SPI）的標準，全電動注塑機是至少有三個主軸由伺服電機驅動，而其余3個軸可以由液壓驅動，并且介紹了一種動能回收系統(tǒng)（KERS），可以將減速箱內各個軸上損耗的能量進行回收，并將其轉化為電能用于控制或者加熱功能。
全電動注塑機在汽配電子行業(yè)的應用
全電動注塑機精密度改善的相關工作有效拓寬了精密注塑行業(yè)的應用市場［46］ ，汽配電子行業(yè)是精密注塑成型的重要應用領域之一［47］ ，具體應用包括汽車前大燈、用于前大燈的擴散透鏡等。
