高性能車輛的案例
這是一款專為現代運動型或高性能車輛設計的高性能輪轂 ￥5
這是一款專為現代運動型或高性能車輛設計的高性能輪轂。該模型采用輕質而堅固的多輻合金結構，并針對強度、耐用性和美觀性進行了優化。
我將此模型分享給其他學生和希望練習汽車設計技巧的 SolidWorks 學習者，作為學習資源。
來源：learnsolidworks
車輛性能測試03：漢航NTS.LAB車輛滑行測試系統
引言
在汽車工程領域，嚴謹準確評估車輛性能對車輛設計、研發、生產及安全使用至關重要。車輛滑行測試系統作為關鍵測試工具，可為汽車工程師與制造商提供車輛動力學性能、燃油經濟性、制動系統效能等多維度的核心數據。通過測試分析車輛實際行駛中的滑行狀態，該系統能夠深入解析車輛在不同工況下的性能表現，進而為車輛優化改進提供科學參數依據。
傳統滑行測試主要依賴試驗場人工操作，存在重復性差、精度受限、效率低等缺陷。漢航車輛滑行測試系統NTS.LAB通過高精度傳感器、衛星定位設備、高精度數據采集系統及滑行測試自動化測量分析軟件，顯著提升測試效率與數據質量。
適配乘用車、商用車等多種車型
不同車型車輛在外形設計、車身尺寸、重量分布等方面存在顯著差異，這些參數直接影響車輛的空氣動力學性能與滾動阻力。為確保測試精度，需在滑行測試前詳細測量并記錄車輛基本參數，依據車輛實際狀況選擇適配的測試模型與計算方法。此外，應嚴格檢查輪胎、制動系統、傳動系統等機械部件的運行狀態。針對不同車型及車況，建立專項數據庫，通過海量測試數據積累與分析，持續優化測試模型，提升測試結果的準確性。
車輛滑行測試系統的工作原理
車輛滑行測試基于牛頓運動定律。車輛處于滑行狀態時，其運動受多重阻力影響，主要包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力及傳動系統內部摩擦力。滾動阻力源于輪胎與路面間的相互作用，其大小與輪胎材質、氣壓、路面狀況及車輛載荷相關；空氣阻力由車輛行駛時與空氣的相互作用產生，與車輛外形、速度及空氣密度密切相關；坡度阻力取決于道路坡度與車輛質量；傳動系統內部摩擦力則涉及變速器、差速器等部件的機械損耗。
在滑行測試過程中，系統通過高精度的傳感器實時監測車輛的速度、加速度、位移以及時間等參數。當車輛達到設定的初始滑行速度后，駕駛員將車輛切換至空檔使車輛自由滑行。
展開 車輛性能測試02：漢航NTS.LAB TSA 換擋性能測試系統
一、引言
汽車工業領域各項新技術蓬勃發展，但始終未變的是車輛為人服務，因此駕駛感受和乘坐感受始終是車輛性能的兩個重要指標。
漢航NTS.LAB TSA換擋性能測試系統適用于乘用車、商用車的手動擋與自動擋車型，車輛換擋性能的測試是評價整車技術水平和用戶體驗的重要環節之一。換擋性能直接影響駕駛操控性、動力傳遞效率、舒適性以及燃油經濟性，是變速系統設計與優化的核心指標。通過科學化的測試流程與高精度數據分析，可確保變速器在不同工況下的穩定性與可靠性，為車輛性能的持續改進提供技術支撐。
二、系統組成
漢航NTS.LAB TSA換擋性能測試系統適用于乘用車、商用車的手動擋與自動擋車型，涵蓋選/換擋行程-力測試、擋位剛度測試、斜向換擋測試、擋位間隙測試、離合特性測試等十余項關鍵測試項目。該系統通過漢航高精度數據采集硬件Hunter Box與漢航NTS.LAB多功能軟件平臺協同工作，實現從數據采集到分析的全程閉環，為換擋性能的量化評價與優化提供完整解決方案。
1.漢航獵人列高精度數據采集硬件Hunter Box
基于LXI A類總線架構，配備8個模擬量輸入通道、4個信號源輸出通道及4個轉速輸入通道，支持最高204.8kHz獨立采樣率。內置FPGA模塊與DSP處理器，同步采集CAN、CAN-FD及IMU慣導信號，確保動態數據的高效傳輸與實時處理。
2.專用傳感器組
a) 力傳感器：精確測量換擋桿與踏板的操作力。
b) 位移傳感器：記錄換擋桿、踏板的行程軌跡與位置變化。
c) 車速、加速度傳感器：監測換擋過程中車輛的速度及加速度波動。
3.系統工裝
包含支撐工裝、換擋工裝、踏板工裝等模塊化組件，通過高剛度固定支架確保傳感器在動態測試中的穩定性，消除振動干擾對數據精度的影響。
展開 基于ADAMS的車輛減速器制動性能分析
摘 要：制動性能作為評價車輛減速器的重要指標，通常需在駝峰編組站通過實際測量的雷達測速曲線獲得。為進一步優化減速器制動性能的獲取方式，采用虛擬樣機仿真的方法對車輛減速器建模并進行動力學分析。首先，基于車輛減速器的工作原理，結合車輛減速器的結構參數和運行狀態，構建了“車輛-鋼軌-減速器”的剛柔耦合動力學模型；然后，以21t軸重、走行速度5m/s(18km/h)的車輛為例，利用仿真模型分析減速器的制動能力。結果表明：該模型的分析結果與減速器制動性能的理論值和實測結果相吻合，可為后續減速器的設計和改進提供參考。
關鍵詞：車輛減速器;動力學模型;制動性能;駝峰編組站;重力鉗夾式;
隨著我國鐵路貨運的快速發展，為更好的適應重載需求，需對相應的設備進行全面升級。編組站作為鐵路貨運的核心樞紐，正不斷通過技術創新提高其工作效率和性能，為重載貨運順利發展提供有力保障。
車輛減速器作為編組站的主要調速設備，用于間隔制動位和目的制動位調速，直接影響編組站調車作業效率。目前，車輛減速器主要采用重力鉗夾式減速器，其對車輛車輪的制動力可根據車輛自重進行自適應調節，并通過兩側制動軌完成制動減速[1]。
制動性能是車輛減速器的重要技術指標，目前主要是通過雷達測速曲線計算的方式獲取。這種現場試驗的方式，不僅對駝峰正常溜放作業有一定影響，且需要耗費大量的人力、物力。邱戰國等[2]提出通過測出單臺減速器對單個車輛制動時的減速度后，依據實時算法計算減速器的單位制動能高；郭玉華等[3]提出利用中值濾波法對雷達測速曲線進行濾波處理，通過編程實現減速器單位制動能高的實時計算和統計展示。但這些研究均依托于實測的雷達速度曲線，對減速器的制動性能進行計算，雖然有較好的實際應用價值，但適用范圍有一定的局限性。
展開 
ADVISOR車輛性能穩健性設計
車輛空燃比控制是根據排氣系統中的空燃比傳感器（A/ F傳感器，氧傳感器）的信號，控制燃油的噴射量從而使得氣缸內空燃比接近目標空燃比。本例中，MATLAB / Simulink根據氧傳感器信號的實測值，集成modeFRONTIER優化控制參數，控制空燃比接近理論目標空燃比最終使得三元催化效果更好。首先從三元催化反應器首尾分別采集A/F信號（排氣空燃比）和O2傳感器信號（通過三元催化反應之后的廢氣含氧量），ECU單元根據實測值信號控制設計變量經過不斷優化使得實測空燃比接近理論空燃比。本例中設計變量共有8個，目標值為實測值與計算值之間目標函數最大化的相關系數 (R)共6個，同時滿足響應時間不超過0.2S和相關系數不超過0.99等約束條件modeFRONTIER是個多目標優化問題，采用簡單的優化流程方便的解決這類6個目標的優化問題。
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車輛安全性能開發流程
---分享汽車安全性能開發流程
漢航車輛性能測試之滑行測試模塊
統計準確度直觀反映每個基準速度點數據的可靠性，準確度越高，數據參考價值越強。測試人員可據此快速篩選出符合要求的基準速度點；針對多組往返測試數據，表格自動計算每組測試的平均滑行時間，為后續阻力系數計算提供核心數據。
界面支持“顯示原始數據”“全選”“排序”等便捷操作，測試人員可根據需求查看原始測試數據，驗證統計數據的準確性；同時，系統支持按統計準確度排序，快速定位高可靠性的基準速度點，提升數據分析效率。此外，軟件內置車輛標準選擇功能，可根據測試需求選擇國六等對應標準，系統自動匹配標準要求的速度步長與統計規則，確保基準速度點選擇符合標準規范。
4.5 數據分析界面
數據分析界面是滑行測試的關鍵數據報告展示窗口，漢航NTS.LAB軟件依托內置的漢航智能化算法，實現測試數據的自動化分析、阻力系數精準解算及結果優化，為車輛性能評估提供核心依據。界面集中了“參數設置+結果計算+報告生成”全流程功能，無需人工干預即可完成從原始數據到核心數據局指標的自動報告。
在測試條件設置區，可輸入車輛基準質量、旋轉質量、大氣壓力、測試環境溫度等關鍵參數，系統自動結合測試數據進行環境校正，消除大氣條件、溫度等環境因素對測試結果的影響；針對阻力系數計算，系統內置二次回歸結合最小二乘法算法，自動基于基準速度點的滑行時間與速度數據，解析和計算數據得到道路阻力系數a、b、c，生成完整的道路阻力模型F=a+bv+cv2。
界面核心區域為結果展示區，清晰呈現阻力系數、統計準確度、往返平均時間、標準偏差、阻力系數等核心指標；此外，軟件具有曲線擬合功能，可自動繪制F-V（阻力-速度）趨勢線，直觀呈現阻力隨速度的變化規律，幫助工程師快速評估車輛行駛阻力特性。
展開 設計仿真 | Adams助力斯梅德利公司精確評估重型車輛性能
根據他們使用至少三個不同車輛建模軟件的經驗，斯梅德利工程師發現 MSC Adams 是最強大和最靈活的模擬工具，且不影響模型建立時間。
鑒于使用 Adams 的良好經驗，工程團隊也在探索使用其他 MSC 產品進行 FEA 分析。他們感興趣的一個領域是拖車牽引聯軸器或拖車主銷。雖然Adams Car可以幫助識別這些力，但還是要使用MSC Apex或MSC Nastran進行有限元分析。
能夠將Adams車輛仿真軟件與MSC的其他FEA產品相結合是一大優勢。例如，Adams的力輸出可以直接輸入到子系統中進行部件的FEA分析。這允許針對單個車輛、道路地形和操縱性進行底盤性能和部件應力的耦合分析。
展開 車輛動力學與底盤性能開發（視頻）
http://www.yqgqt.org.cn/college/video/c10290
特斯拉發布新電泵設計專利 提升車輛性能
據外媒報道，特斯拉最近在提升其車載電泵系統，或將提升車輛的制冷及診斷功能。該款應用旨在實現設備改進，或將被用于傳統的車載油泵系統。
特斯拉指出，傳統的油泵無法精準地測定油溫，因為溫度傳統器通常位于傳統型泵系統的外部。特斯拉指出，目前需要對油泵進行改動，特別是電泵系統，旨在使其與電動機相搭配。
特斯拉在專利說明中提到，電泵系統提出了新方法及結構，旨在攻克制冷與潤滑系統運行時的技術難點。憑借特斯拉的創新設計，或能控制電泵系統內部的流體溫度，并優化車輛的潤滑系統，從而提升電驅動裝置的效能。電泵系統將根據系統內油溫的不同，作出相應的應對，甚至向車載計算機發送信息，告知其某個系統部件存在問題。電泵系統的讀數可被用于監控車載驅動裝置的狀態。
值得注意的是，這類設計改動或將提升特斯拉驅動裝置的性能。特斯拉Model 3的驅動裝置已獲得了Sandy Munro等專業人士的認可。
在過去的數月內，特斯拉也連續發布了多款技術專利，旨在持續提升旗下車輛的性能。（本文圖片選自teslarati.com）
來源：蓋世汽車
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Ansys助力寶馬加速被動安全研發
Ansys攜手DYNAmore支持安全型高性能車輛的快速設計與研發
主要亮點
寶馬集團采用Ansys LS-DYNA，用于新一代安全型高性能車輛的被動安全系統研發
LS-DYNA用戶僅需較短的研發時間，少量的硬件運算，即可得到結果高度可靠的被動安全性能虛擬評估結果
Ansys與歐洲渠道合作伙伴DYNAmore共同為寶馬集團提供Ansys LS-DYNA軟件支持，幫助其進行新一代高安全性能車輛的被動安全系統研發。Ansys LS-DYNA可幫助用戶優化被動安全系統的設計分析，可對碰撞過程中車輛的動態表現進行精準預測。
汽車在設計和研發階段必須經過全面、嚴苛的碰撞測試場景驗證，才能夠符合相關安全性要求，由于車輛技術日趨高端、復雜，測試相關的法規要求也日益嚴苛。Ansys為汽車制造商提供高保真仿真工具，用于預測不同測試條件下的車輛響應，進而加速產品的研發進程。
Ansys仿真解決方案支持虛擬碰撞測試，幫助工程師優化結構設計，實現在碰撞過程中的吸能目標，并改進各乘員約束系統之間的相互配合，如安全帶張緊器和前排及側面安全氣囊等安全系統。Ansys LS-DYNA用戶能在較短的研發時間內，以少量的硬件運算，得到結果高度可靠的被動安全性能虛擬評估結果。
展開 以多體動力學模型為基礎的后驅車輛轟鳴性能開發
本文采用多體模型以及試驗結果相結合的方法,以某款后驅車輛的傳動系統轟鳴性能改進研究開發項目為基礎,建立傳動系統及整車的多體動力學模型,以模型為基礎研究分析后驅車輛轟鳴問題的基本機理,同時結合整車以及臺架試驗的結果,針對轟鳴問題提出相應的改善方案,以實現主要的傳動系統穩態性能前期設計能力的提升.
１ 后驅車輛的轟鳴性能
１ ．１ 問題概要
該款前置后驅車輛的轟鳴問題具體表現為:加速工況在發動機轉速１６００ r/min 附近,滑行工況在發動機轉速２７００ r/min 時車內轟鳴聲、振動較大,數據上表現為發動機２ 階.
１ ．２ 整車試驗
轟鳴性能整車試驗方法如下:①選擇平直良好的路面進行試驗,將發動機進行足夠預熱以確保達到穩態;②試驗擋位:３ 擋、４ 擋,發動機轉速:１０００ ~３５００ r/min;試驗工況:全加速(wot)、滑行(coast);③分別測量駕駛室聲壓、驅動半軸扭矩數據,將數據進行發動機轉速２ 階階次處理.
１ ．３ 臺架試驗
為了確認傳動系統自身的振動模態,對該后驅車輛的傳動系統進行臺架掃頻試驗,試驗臺如圖１ 所示.傳動系統包括變速箱、傳動軸、主減速器、驅動半軸,在驅動半軸輸出端安裝負載電機,用于測量驅動半軸的輸出扭矩,在變速箱輸入端安裝輸入電機,用于施加２ 階掃頻激勵.
展開 關于車輛NVH性能的CAE分析流程總結
為對車輛的NVH性能進行分析和設計，要利用CAE手段對車輛信息進行分析和處理，從而在樣車制造前對車輛的NVH性能進行預測和改進。
車外噪聲的來源主要由兩部分組成，其一是各空氣聲源產生的噪聲傳播到響應點，其二是由振動源產生的振動傳播到車體結構導致車體壁板的振動向外輻射噪聲，因此要進行車外噪聲的CAE分析就要分別對這兩個部分進行分析。
1
結構模型建立
要進行車輛的NVH性能分析首先要建立車輛的基本結構模型，利用CAD的設計手段得到車輛的結構數據，主要為車體結構、動力總成模型、懸架系統模型、行駛系統模型等。與結構強度的CAE分析不同，進行NVH性能分析時，主要考慮對車輛的振動和噪聲情況相關的零部件及結構，對這些性能的影響較小的部件可以進行簡化處理。
在結構模型的建立中，對于車體結構模型應將板件、梁、加強筋、車門、玻璃、內飾結構進行保留，對于螺釘、掛鉤等緊固件和附加件可以進行簡化。對于動力總成模型、行駛系統模型等，保留其連接位置和外形結構，其內部結構可進行簡化，懸架系統對于車輛的振動情況有很大的影響，要保留其內部結構(彈簧、減振器等)以便進行分析。
2
結構有限元分析
在建立結構模型之后，為分析車輛的振動和噪聲特性，首先要對車輛進行結構有限元分析。
對車體結構模型劃分網格，利用面單元、梁單元等將車體結構劃分為適當大小的網格，網格大小保證在分析的最高頻率對應波長內有6個單元。計算車體結構的模態參數，在車體的懸置連接位置輸入激勵力，計算車體結構的響應情況。
對懸架系統和駕駛室懸置系統應利用多體動力學軟件進行分析，計算懸架系統的模態參數及受到地面激勵和動力系統激勵情況下的響應情況。
展開 如何使用VI-grade的工具鏈優化車輛在紐北的性能
同時部分路肩突起的角度相當高，萬一路線錯誤導致車輪壓到路肩便很容易造成過度彈跳導致失控，因此正確的路線在此顯得非常重要。對于車手的技術、體力，車輛的底盤、制動、轉向、車身剛性、引擎調校、輪胎抓地力等都是極大的考驗，前F1世界冠軍尼基·勞達也曾折戟在這條賽道，因其高危險性和高傷亡率，被稱為“綠色地獄”。在這條賽道，其自1920年至今的近百年時間中，舉辦過各種大大小小的賽事，而車迷們也因此把這條考驗人類終極駕駛技術的賽道稱為“真理之環”[1]。
為何汽車廠商們如此想要征服紐北？雖然紐北的工況絕大部分不符合日常的使用工況，James May曾經在節目中說過要用轟炸機把紐北給炸掉[2]，但為什么眾多廠商還是想要在紐北一試身手？因為紐北復雜的地形，需要考驗廠商的底盤調教水平和工程折衷能力，廠商想要把某項性能做的很強，那很容易，但難的點在于如何妥協各方面的需求，因此，紐北也就成為了各大廠商的試金石。在紐北，有將近3km的大直道，需要考驗車輛的動力系統和三電水平；在紐北，有飛坡，起伏，需要考驗車輛對簧上簧下，載荷轉移的控制；在紐北，有高速彎，低速彎，需要考驗車輛的機械抓地力，氣動設計的合理性。面對如此復雜的工程問題，需要考驗廠商的綜合工程能力，對車輛動力學的理解。
VI-grade在賽車和高性能汽車領域擁有更廣泛的客戶，針對圈速優化，VI-grade擁有自己的一套工具鏈。
首先是圈速的離線仿真，也就是最速操縱仿真問題。如果單以賽車運動來看，最速操縱問題需要建立賽車的數學模型并使用數值優化方法來估計賽車的完成固定賽道所花費的時間。它使用數值仿真的技術代替控制單元輸入和車輛的運動狀態，使用約束來模擬控制單元的操縱限制和車輛的極限性能，從而得到賽車的運動規劃及控制。
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