輪輞的案例
3D輪輞輪胎設(shè)計(jì)，3D輪輞輪胎設(shè)計(jì)AutoCAD ￥5
3D輪輞輪胎設(shè)計(jì)，3D輪輞輪胎設(shè)計(jì)AutoCAD
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基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-03 ￥40
分析背景
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析結(jié)果：
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（位移加載，位移加載大小為下圖載荷的0.0001倍）：
與前期發(fā)的基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-02不同之處在于：前期發(fā)的案例加載是力隨時(shí)間變化的載荷，本案例加載是位移隨時(shí)間變化的載荷。具體操作方法、模型文件見(jiàn)附件。如購(gòu)買本案例的朋友針對(duì)案例中的問(wèn)題，請(qǐng)私信我。
展開 基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-02 ￥40
分析背景
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析結(jié)果：
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（力加載，大小為下圖載荷）：
與前期發(fā)的基于optistruct汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析-01不同之處在于：前期發(fā)的案例是定義了水平和彎曲兩個(gè)分析步將兩個(gè)分析步的結(jié)果進(jìn)行了線性疊加，本案例是直接定義了一個(gè)分析步，該分析步在載荷處理這部分已對(duì)水平和彎曲動(dòng)載荷進(jìn)行了疊加。具體操作方法、模型文件見(jiàn)附件。如購(gòu)買本案例的朋友針對(duì)案例中的問(wèn)題，請(qǐng)私信我！
展開 基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析之疲勞分析-01 ￥80
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
加載曲線：
以上這部分分析在optistruct中完成，接下來(lái)根據(jù)上述彎曲強(qiáng)度分析的結(jié)果在ncode中進(jìn)行疲勞仿真分析。
疲勞分析中所用的材料AL_ALLoy_UML_UTS400，其材料參數(shù)如下圖：
材料AL_ALLoy_UML_UTS400的S-N曲線,含應(yīng)力修正，如下圖。
分析結(jié)果：
損傷云圖
壽命云圖
從疲勞仿真分析的結(jié)果可以看出損傷最大的位置主要集中在螺栓孔連接處，且按照彎曲強(qiáng)度分析中定義的載荷譜，車輪危險(xiǎn)點(diǎn)疲勞壽命為1777.2037次循環(huán)。
具體操作方法、疲勞設(shè)置、模型文件見(jiàn)附件。如購(gòu)買本案例的朋友針對(duì)案例仿真操作實(shí)現(xiàn)有什么問(wèn)題，請(qǐng)私信我。
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基于optistruct＋ncode汽車車輪輪輞彎曲強(qiáng)度分析之疲勞分析-02 ￥100
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析結(jié)果：
輪輞隨時(shí)間變化的受力變化動(dòng)態(tài)云圖
分析模型：
模型及加載
加載載荷（位移加載，位移加載大小為下圖載荷的0.0001倍）：
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以上這部分分析在optistruct中完成，接下來(lái)根據(jù)上述彎曲強(qiáng)度分析的結(jié)果在ncode中進(jìn)行疲勞仿真分析。
疲勞分析中所用的材料AL_ALLoy_UML_UTS400，其材料參數(shù)如下圖：
材料AL_ALLoy_UML_UTS400的S-N曲線,含應(yīng)力修正，如下圖。
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分析背景
車輪主要由輪輞和輪輻組成。輪輞是支撐輪胎的基座，輪輻是作為車輪和車輪輪轂的連接件，主要起傳遞載荷的作用。本案例在于講述如何對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行彎曲工況仿真分析，尤其是如何對(duì)某點(diǎn)施加隨時(shí)間變化的動(dòng)載荷，大家可根據(jù)實(shí)際需要并結(jié)合GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法去修改載荷譜。 輪輞與輪輻焊接后與輪胎組成一個(gè)整體，共同承受汽車的重力、制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力及所產(chǎn)生的力矩，還要承受路面不平產(chǎn)生的沖擊力。
分析模型：
加載載荷：
分析結(jié)果：
輪胎輪輞裝配有限元分析 ￥3
目前子午線輪胎的輪輞、彈性體等部件在裝配建模時(shí)主要考慮各部件的接觸方式，整個(gè)模型共有3種接觸方式，分別為摩擦接觸、過(guò)盈接觸和綁定約束。
摩擦接觸
輪胎與輪輞摩擦建模比較復(fù)雜，包括裝配摩擦和充氣摩擦，在進(jìn)行輪胎裝配仿真時(shí)，摩擦因數(shù)為0.1，在進(jìn)行輪胎充氣仿真，摩擦因數(shù)為0.5，以確保輪胎與輪輞接觸的有效性。
過(guò)盈接觸
ABAQUS軟件中，可通過(guò)結(jié)點(diǎn)坐標(biāo)、關(guān)鍵字*CLEARANCE或*CONTACTINTERFERENCE實(shí)現(xiàn)過(guò)盈建模。
通過(guò)結(jié)點(diǎn)坐標(biāo)或*CLEARANCE定義過(guò)盈接觸時(shí)，在分析一開始全部過(guò)盈量就會(huì)被施加在模型上，且無(wú)法在分析過(guò)程中改變過(guò)盈量大小。另外過(guò)盈量太大時(shí)，無(wú)法通過(guò)減小時(shí)間增量步達(dá)到收斂。使用*CONTACTINTERFERENCE定義過(guò)盈量時(shí)，可以通過(guò)減小時(shí)間增量步實(shí)現(xiàn)收斂，且可以像施加載荷一樣，在分析步中改變大小、激活或刪除。
比較3種過(guò)盈接觸建模方法及特點(diǎn)，本文采用關(guān)鍵字*CONTACTINTERFERENCE模擬過(guò)盈接觸。首先在初始分析步中進(jìn)行摩擦表面接觸建模，再在后續(xù)分析步中選擇干涉調(diào)整選項(xiàng)，設(shè)置過(guò)盈量0．02，并寫入INP文件。然后完成過(guò)盈接觸的建模。
綁定約束
綁定約束建模比較簡(jiǎn)單，通過(guò)ABAQUS中相互作用模塊建立上述綁定約束關(guān)系。
展開 輪胎拆裝機(jī)百科知識(shí)
3)踏下中間踏板，卡住輪輞。根據(jù)規(guī)定尺寸披以下方法鎖定輪胎。衛(wèi)輪輞外鎖定方法; 將中間踏板踏至中間位置，按照卡盤上的參照標(biāo)尺給卡爪定位。把輪胎放在卡爪上,并按住輪輞,踏下中間踏板，直至卡緊為止。輪輞內(nèi)鎖定方法: 給卡爪定位,讓它們?nèi)亢仙?把輪胎放在卡爪上,路下中間踏板,打開卡爪，直到卡住輪輞
4)確認(rèn)輪輞被牢固卡住后,放下壓桿，使胎唇拆裝頭靠到輪輞的上邊緣,轉(zhuǎn)動(dòng)鎖緊手柄,鎖住水平及重直臂，并使拆裝頭自動(dòng)離輪輞大約2mm。將撬杠插到胎唇拆裝頭前端，用撬杠剝開外胎胎唇。
5)使撬杠保持位置不變,踏下左踏板,使卡盤按順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，直到輪胎完全與輪輞分離，向上抬起輪胎。用同樣方法使另- 一側(cè)胎唇與輪輞完全分離;取出輪胎。
6)取出內(nèi)胎,將輪胎向上抬，使另一側(cè)與外輪輞分離。
三、輪胎裝配
1)裝面前仔細(xì)檢查輪胎和輪輞直徑是否相符。
2)把輪胎放到拆胎機(jī)平臺(tái)上，并檢查其狀態(tài)。
3)把輪胎放到拆胎機(jī)卡盤上，踏下中間踏板卡住輪輞。鎖定輪輞時(shí)，不要將手放在輪輞與卡爪之間，否則將
輪胎拆裝機(jī)對(duì)手造成傷害。如果輪輞尺寸相同,則不需要經(jīng)常松開或鎖定懸臂，只需來(lái)回轉(zhuǎn)動(dòng)橫臂即可。
4)為避免損壞輪緣,可用特殊潤(rùn)滑油涂抹胎唇。
5)將外胎放到輪輞上，胎唇移到拆裝頭邊緣,壓下拆裝頭,將輪緣壓入輪輞并用雙手向下按外胎。踏下左路板，使卡盤和輪輞順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng),將輪胎裝復(fù)。
6)將輪胎向下按,裝入內(nèi)胎,重復(fù)上一步驟，將輪胎另一側(cè)胎唇裝入輪輞 。
7)給輪胎充氣,取下輪胎。注意:充氣時(shí)要特別小心，嚴(yán)格按以下要求操作，否則可能會(huì)導(dǎo)致輪胎爆炸,造成人員傷亡。一要認(rèn)真檢查輪輞與輪胎是否相符,并檢查輪胎的磨損情況,確認(rèn)輪胎沒(méi)有損壞。二應(yīng)使用拆胎機(jī)配備的帶有氣壓表的充氣q充氣，充氣時(shí)應(yīng)經(jīng)常檢查壓力，嚴(yán)禁超過(guò)輪胎的額定壓力。三是手和身體應(yīng)盡量遠(yuǎn)離輪胎。
展開 碳纖維汽車輪轂的剛度和強(qiáng)度分析 ￥19.89
具體而言，我們可以通過(guò)將輪輞的厚度 L 作為參數(shù)，以及利用輪輻厚度來(lái)進(jìn)行參數(shù)化處理，從而實(shí)現(xiàn)輪轂的優(yōu)化。
改變輪轂的形狀會(huì)對(duì)其性能產(chǎn)生重大影響。可以通過(guò)改變輪轂的形狀來(lái)改善其性能，并且可以用來(lái)改善輪轂的重心 B 。這是兩個(gè)最主要的參數(shù)，其余的參數(shù)還有輪輻的個(gè)數(shù)、輪輻的半徑等都是可以參數(shù)化的。
圖2-2 輪轂的三維模型的正視圖
圖2-3 輪轂的三維模型的側(cè)視圖
因?yàn)?ABAQUS 無(wú)法提供足夠的信息，因此我們選擇了一種更加簡(jiǎn)單的方式進(jìn)行輪轂?zāi)M。我們首先確定了一些重要的元素，然后使用一些基本的元件，如點(diǎn)、線和面，將它們組合在一起，構(gòu)造出一個(gè)完整的輪轂。將輪轂中的各個(gè)常量用變量來(lái)代替，這些常量不僅僅要用變量來(lái)表示，而且還要將這些變量限制在一個(gè)給定的范圍內(nèi)變化。
下面是輪轂建模的過(guò)程：
第一步，首先，通過(guò) ABAQUS ，我們需要確定半個(gè)輪轂的截面，因?yàn)樗鼈兙哂休S向的完美對(duì)齊。然后，我們需要利用該軟件，通過(guò)弧度指標(biāo)，精確地繪制出輪輞的外輪廓線，并且精確地計(jì)算每個(gè)特定點(diǎn)的直徑、高度，從而完整地展現(xiàn)出輪輞的完美對(duì)齊。
第二步，確定輪惘內(nèi)側(cè)曲線，將輪輞的厚度變?yōu)閰?shù)，不再是常量厚度，這樣做的好處是可以根據(jù)輪轂所受應(yīng)力大小來(lái)改變輪輞的厚度。所以輪輞內(nèi)側(cè)曲線的確定可以通過(guò)輪輞外側(cè)曲線和輪輞的厚度來(lái)確定，得到內(nèi)側(cè)曲線上關(guān)鍵點(diǎn)的坐標(biāo)輪輞內(nèi)側(cè)的曲線這里我們可以將輪輞分為上下兩部分，然后將下部分的關(guān)鍵點(diǎn)通過(guò)對(duì)稱的方法求出上部分的關(guān)鍵點(diǎn)。這樣不但不會(huì)因?yàn)橛?jì)算而影響整體模型而且減少計(jì)算關(guān)鍵點(diǎn)的時(shí)間和數(shù)量，為確定關(guān)鍵點(diǎn)提供了方便，將計(jì)算出的點(diǎn)在 ABAQUS 中定義出來(lái)并以此連接起來(lái)。再根據(jù)點(diǎn)、線、面之間的關(guān)系。將定義輪輞的關(guān)鍵點(diǎn)用線段連接，然后將線段圍城的封閉區(qū)間填充為面。
展開 基于optistruct汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析 ￥15
分析背景
依據(jù)GBT5334-2005乘用車車輪性能要求和試驗(yàn)方法，對(duì)汽車車輪輪輞結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行仿真分析，主要分析工況有：彎曲工況、徑向工況、沖擊工況。
分析結(jié)果
彎曲工況：
徑向工況：
沖擊工況：
具體操作方法、模型文件見(jiàn)附件。如購(gòu)買本案例的朋友針對(duì)案例中的問(wèn)題，我將免費(fèi)解答。還是那句話，我們不玩虛的，玩虛的沒(méi)意思！
摩托車輪輞是摩托車車輪的外部，為輪胎提供支撐并將其連接到輪轂 ￥10
摩托車輪輞是摩托車車輪的外部，為輪胎提供支撐并將其連接到輪轂
彎曲工況下車輪強(qiáng)度、疲勞分析方法對(duì)比
1.3模型3（殼單元離散，考慮預(yù)緊力，接觸對(duì)模擬接觸）
輪輞、輪輻與焊縫均使用殼單元模擬，總裝件的螺栓連接與加載軸均用KINCOUP剛性單元模擬，加載圓盤使用實(shí)體單元模擬，加載圓盤利用KINCOUP單元與B31單元連接到車輪上， 利用接觸對(duì)模擬加載圓盤與輪輻安裝平面的接觸，如圖2所示。
1.4模型4（殼單元離散，考慮預(yù)緊力，GAPUNI模擬接觸）
輪輞、輪輻與焊縫均使用殼單元模擬，總裝件的螺栓連接與加載軸均用KINCOUP剛性單元模擬，加載圓盤使用實(shí)體單元模擬，加載圓盤用KINCOUP單元與B31單元連接到車輪上。利用DCOUP3D-GAPUNI模擬加載圓盤與輪輻安裝平面的接觸，如圖2所示。
1.5模型5（體單元離散，考慮預(yù)緊力，GAPUNI模擬接觸）
輪輞、輪輻、焊縫、連接件使用實(shí)體單元模擬，總裝件的螺栓連接與加載軸均用KINCOUP剛性單元模擬，加載圓盤用KINCOUP單元與B31單元連接到車輪上。 利用DCOUP3D-GAPUNI模擬加載圓盤與輪輻安裝平面的接觸，如圖2所示。
1.6材料參數(shù)
輪輻、輪輞的材料參數(shù)如下表1所示
2 邊界條件
2.1模型1、2彎曲工況強(qiáng)度分析邊界條件
根據(jù)車輪彎曲疲勞試驗(yàn)的工作原理 [2],因?yàn)檐囕唭?nèi)輪輞邊緣部分被試驗(yàn)臺(tái)夾具壓緊固定，不能旋轉(zhuǎn)和移動(dòng)，所以對(duì)內(nèi)輪輞邊緣施加全約束，即六個(gè)自由蘇全部被約束。車輪承受的彎矩是通過(guò)加載軸施加的，在加載軸的自由端施加沿y、z方向施加隨時(shí)間變化的兩個(gè)力，該力的大小等于車輪試驗(yàn)彎矩除以加載軸的長(zhǎng)度：
其中，M為試驗(yàn)彎矩載荷，L為加載軸長(zhǎng)度，t為加載時(shí)間。
展開 汽車底盤構(gòu)造和四大體系詳解，徹底了解汽車構(gòu)造
一、車輪
車輪
1、組成通常車輪由輪轂、輪輞以及這兩件元件之間的連接部分稱為輪輻的元件所組成
2、分類
按照輪輻的結(jié)構(gòu)車輪可分為輻板式和輻條式。
根據(jù)輪輞形式不同又可分為組裝輪輞式，可調(diào)式車輪，對(duì)開式，可反裝式車輪。
根據(jù)車輪材質(zhì)不同又有鋁合金、鎂合金、鋼車輪之分。
輻板式車輪由檔圈，輻板，輪輞和氣門嘴伸出口組成（如上圖）。輻板為鋼質(zhì)圓板，它將輪轂和輪輞連接為一體，大多是沖壓制成的，少數(shù)是與輪轂鑄成一體。后者多用于重型汽車上。輻板與輪輞是鉚接或焊接在一起的，對(duì)于采用無(wú)內(nèi)胎輪胎的車輪，宜采用焊接法可提高輪輞的密閉性。
轎車的輻板采用材料較薄，常沖壓成起伏各樣形狀，以提高剛度。輻板上開有若干孔，用以減輕質(zhì)量，同時(shí)有利于制動(dòng)器散熱，安裝時(shí)可作把手。
貨車后軸負(fù)荷大多比前軸大很多，為使后輪胎不致過(guò)載，后橋車輪一般安裝雙式車輪，在同一輪轂上安裝兩副相同的輻板和輪輞，為方便互換，輻板的螺栓也兩端面做成錐形，便于安裝。
輻條式車輪這種車輪的輪輻是鋼絲輻條或者是用輪轂鑄成一體的鑄造輻條。鋼絲輻條車輪(如右圖a所示)由于價(jià)格昂貴、維修安裝不便，故僅用于賽車和某些高級(jí)轎車上。鑄造輻條式車輪（如右圖b所示）用于重型貨車上。在這種結(jié)構(gòu)的車輪上，輪輞是用螺栓了和特殊形狀的襯塊固定在輻條上，為使輪輞與輻條對(duì)中好，在輪輞和輻條上都加工出配合錐面。
輪輞結(jié)構(gòu)及規(guī)格代號(hào)
輪輞按其斷面結(jié)構(gòu)形式分為深式輪輞、平式輪輞和可拆式輪輞。
深槽式輪輞，代號(hào)（DC），這種輪輞多用于小轎車及越野車上。易于裝卸，因而它的輪輞一般都采用鋼板沖壓成形的整體結(jié)構(gòu)。
平底輪輞如圖，代號(hào)（WFB），主要用于中、重型載貨汽車，自卸汽車和大客車。
對(duì)開式輪輞（對(duì)拆平底式輪輞）代號(hào)（DT）。它由左右可分的兩半輪輞組成。
展開 錘擊法對(duì)輪轂進(jìn)行模態(tài)分析
由于輪轂主要變形集中在輪輞上，且較容易被激勵(lì)，這與實(shí)際工作中的輪轂變形情況相吻合，所以在對(duì)模型進(jìn)行布點(diǎn)時(shí)，將重點(diǎn)放在了輪輞上。基于此，在輪輞上共布置20個(gè)測(cè)點(diǎn)，具體試驗(yàn)?zāi)Ｐ腿鐖D3所示。
圖3 幾何模型以及測(cè)點(diǎn)布置
模態(tài)測(cè)試完成后，得到輪轂在0～1000Hz內(nèi)的模態(tài)測(cè)試固有頻率，并將模態(tài)測(cè)試結(jié)果與有限元分析結(jié)果對(duì)比，如表1所示。
表1 模態(tài)測(cè)試結(jié)果
通過(guò)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，有限元分析固有頻率與模態(tài)測(cè)試固有頻率吻合度較高，說(shuō)明有限元模型準(zhǔn)確性較高，可以應(yīng)用于后續(xù)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)設(shè)計(jì)與分析。
2.2 側(cè)向剛度與力傳遞率測(cè)試
側(cè)向剛度作為輪轂的重要指標(biāo)之一，其大小能有效決定輪胎的隔振性能，同時(shí)影響結(jié)構(gòu)噪聲的傳遞路徑，進(jìn)而影響到整車的振動(dòng)噪音。因此，對(duì)這一參數(shù)有特定的設(shè)計(jì)要求，并且很多主機(jī)廠都要求供應(yīng)商提供這一參數(shù)的頻響分析和試驗(yàn)報(bào)告。
基于行業(yè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，如通用汽車提出的GMW14876測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)：將輪轂自由懸掛，在輪輞中心位置布置單向加速度傳感器，輪輞中心上端傳感器命名為M2，輪輞中心下端傳感器命名為M1（其中 M1與M2粘貼在輪輞中心處平面位置，確保其位于螺栓孔圓周上，且M1與M2的連線通過(guò)輪輞中心點(diǎn)），兩個(gè)傳感器的正方向均與輪轂坐標(biāo)系側(cè)向一致，見(jiàn)圖4：
圖4 傳感器布置
使用力錘分別敲擊點(diǎn)M1和M2，獲取驅(qū)動(dòng)點(diǎn)頻響函數(shù)，并將其導(dǎo)入到NTS.LAB側(cè)向剛度分析模塊中，計(jì)算該輪轂的側(cè)向剛度值，如圖5和表2所示。
圖5 NTS.LAB 側(cè)向剛度分析模塊
表2 側(cè)向剛度結(jié)果
通過(guò)對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)試驗(yàn)結(jié)果和有限元分析結(jié)果基本一致，進(jìn)一步驗(yàn)證有限元模型的準(zhǔn)確性。
展開 Hyper mesh輪胎有限元仿真前處理
建立RIM:輪輞解析剛體，點(diǎn)擊NEW新建以RIM命名的接觸面,類型選擇解析剛體：
點(diǎn)擊創(chuàng)建后進(jìn)入以下對(duì)話框：
選擇Pick Lines,自上而下選擇輪輞剛性線，保證方向朝右（指向輪胎），至此所有接觸面建立完成。
三 輪胎模型單元和節(jié)點(diǎn)設(shè)置
為了方便后續(xù)使用文本編輯器創(chuàng)建inp文件，需建立以下**：
ELEM_AIR:空氣單元**
TIRE-SYM:輪胎對(duì)稱點(diǎn)
NODE_AIR_RIM:空氣單元綁定在輪輞解析剛體的結(jié)點(diǎn)
NODE_AIR:空氣單元節(jié)點(diǎn)**
NODE_TIRE:輪胎節(jié)點(diǎn)**
TIRE-RIM:輪輞質(zhì)心點(diǎn)
以ELEM_AIR為例，點(diǎn)擊Analysis>entity sets進(jìn)入如下界面：
elems選擇空氣單元，點(diǎn)擊creat.依次建立所需單元和節(jié)點(diǎn)。
四 內(nèi)置區(qū)域設(shè)置
五 導(dǎo)出模型
點(diǎn)擊Export,勾選以下設(shè)置，進(jìn)行模型導(dǎo)出。
以上就是2D輪胎有限元仿真前處理的全部過(guò)程，如有疑問(wèn)，請(qǐng)?jiān)谙路搅粞裕x謝。
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