傳統燃油車的案例
北汽月底停止燃油車生產！各大車企“脫油”時間表
近日，北汽集團董事長徐和誼在北汽集團“晉級2018《財富》世界500強新聞發布會”上對外宣布，今年7月31日前，北汽自主品牌將在北京地區全面停止傳統燃油車的生產。
此消息在車圈可謂是重磅新聞，隨著汽車行業新四化的開展，不論是國家政策還是行業導向，汽車電動化都已經是大勢所趨。去年9月，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部有關負責人表示，我國已經啟動研究傳統燃油車的退出時間表，新四化全面落地指日可待。
北汽：壯士斷腕，去蕪存菁
各家車企也紛紛響應國家號召，分別在對外公布的發展規劃及戰略中提及“脫油”時間表。但北汽為何如此操之過急，徐和誼給出如下回應，“北汽的自主創新之路是要用優勢和特點去做，而不是拿缺點去做，北京的優點是新能源，今年上半年，我們的新能源銷量達到了5.9萬輛，銷量只比第二名和第三名相加略微少一點，我們就是要做自主，北汽自主就是看北汽新能源。”
北汽旗下包括BJ系列、紳寶、北汽新能源、威旺、昌河、幻速等自主品牌，但定位都是中低端市場，近年來銷量低迷，一直處于虧損狀態。去年12月，徐和誼就公開宣布北汽集團“停售傳統燃油車”時間表，意欲去蕪存菁，專項發展。
而 “北京地區停止生產自主品牌燃油車”則是北汽自身產業優化，戰略調整的第一步。
未來，北汽將在2020年在北京地區全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃油車。與麥格納簽署合作后，北汽還將著力投產北汽新能源高端品牌ARCFOX車型，定位20-40萬的中高端消費市場，并計劃在未來1年至1年半的時間內將推出第一款面向大眾的中高端產品。
展開 2019年，這些車企開始陸續停售燃油車
戴姆勒
停售時間：2022年
在2017年8月，戴姆勒官方宣布，到2022年前旗下的傳統燃油車將全部停產停售，屆時所有生產的車型只提供混動版或純電動版。值得一提的是，戴姆勒將率先從smart品牌開始停售燃油車型。
福特
停售時間：2022年（林肯品牌）
福特汽車雖未明確規劃停售傳統燃油車的時間表，但旗下豪華汽車品牌林肯將以2022年為時間節點，全面停售停產燃油車。此外，根據福特汽車的規劃，截止到2025年年末，福特將推出福特及林肯品牌電動產品15款。
長安
停售時間：2025年
和其它豪華品牌一樣，長安汽車于2017年10月19日發布了新能源戰略“香格里拉”計劃，明確表示將在2025年全面停售傳統燃油車。同時，長安汽車將向整個新能源汽車領域投資1000億元，包括新能源汽車平臺、汽車分時租賃、產品研發等方面，并且專門成立了新能源研究院。
值得一提的是，長安汽車是國內第一個提出停售燃油車的中國品牌車企。
北汽
停售時間：2025年
繼長安汽車之后，北汽成為中國第二個宣布燃油車停售時間的車企。早在2017年12月，北汽就已經宣布，除特種車、專用車外，2020年全面停售傳統燃油乘用車，2025年在全國全面停售燃油車。
海馬
停售時間：2025年
而除了長安和北汽之外，海馬也加入到停售燃油車的行列當中。在2018年7月，海馬汽車擬在兩年內推出3個平臺4個系列車型，所有車型都會推出油電混合動力版本；2020年后推出新能源模塊化平臺，包含SUV以及轎車產品；而到2025年將全面淘汰燃油車。
雖然海馬汽車表示將停售燃油車，但也遭到網友的吐槽，“很擔心到2025年海馬汽車還在不在？”
展開 AION Y：我的對手是燃油車
另一方面是10-15萬元的A級新能源產品直接與A級傳統燃油車在車型的售價、配置、用車體驗、成本等方面直接PK，新能源汽車的優勢逐步變得明顯，毫無疑問這直接打開了新的競爭格局，電動車與目前A級車的主力——燃油車必有一戰。
從8月份廣汽埃安AION Y的銷量水平也可以看到廣汽埃安這一決策的正確性。伴隨著技術的進步、電池成本的進一步拉低，廣汽埃安AION Y實現了與同級A級SUV同等的價格水平，讓新能源產品切入到傳統燃油車市場的競爭變成可能。
或許從廣汽埃安AION Y開始，新能源產品將逐步開啟征戰細分市場的大門，開始觸動燃油車市場的奶酪，用新能源的方式在不一樣的賽道上與傳統燃油車賽跑。
AION Y為什么可以？
除了市場上的因素，任何一款產品的成功與其自身的內因密切相關。在電動汽車市場，解決好用戶的痛點和焦慮，客戶的目光自然會聚焦過來，毫無疑問，AION Y就踩準了消費者的脈搏。
首先需要說明的是，當前諸多新能源產品的設計和顏值確實沒有跳脫傳統的束縛，要知道當下年輕的新能源汽車消費者，他們大多在車輪上長大，對汽油味兒和傳統汽車太熟悉不過了。他們買車的時候，自然更希望標新立異，與父輩們的審美拉開差距，這就是新能源汽車顏值的重要意義。
AION Y一直以來被譽為“最概念量產車”，不僅采用了超次元的天空之城外觀設計理念，還能為消費者提供多種外觀飾件和內飾個性色彩的選裝定制搭配，帶來新潮的百變顏值。
展開 燃油車時代的“終結”，或許真的只是時間問題
不斷抬高燃油車技術研發和投入成本，且技術的天花板已經顯現，這等于是變相逼退燃油車。
綜合以上幾個方面，插座君認為，燃油車時代的"終結"，或許真的只是時間問題。
日本2050年禁售燃油車
日系車企積極轉型
事實上，最早提出2050年100％電動化目標的汽車廠商是豐田。豐田在2015年發布的“豐田環境挑戰2050”戰略中就提出，到2050年，豐田全球新車行駛過程中平均碳排放量較2010年削減90％，并基本實現傳統動力車型的零生產。兩年后，豐田先進研發與工程部門主管葛巻清吾再次大膽預言，隨著車企面臨更嚴苛的環保法規，將會加速電動汽車發展，2050年市面上的新車將不再搭載傳統內燃機，完全由電動馬達所取代。葛巻清吾還指出，豐田正積極開發固態電池技術，并取得很多專利，這種電池體積小且容量高，被視為是電動汽車的一大突破。
去年年底，豐田汽車社長豐田章男表示，希望到2030年，包括混合動力車在內的電氣化車型銷量占到公司總銷量的50％。豐田方面預計，到2030年其電氣化車型銷量約為550萬輛，其中450萬輛油電混合動力車和插電式混合動力車，100萬輛純電動汽車和燃料電池車。
至于日產，旗下純電動車型聆風的全球累計銷量已經突破27萬輛，新一代聆風將于今年年內投放日本和歐美市場。根據日產的計劃，到2023年3月底前，其電氣化車型年銷量將提升至100萬輛，其中包括聆風等純電動汽車以及搭載日產e-Power電驅動技術的車型。
本田也不甘落后，聲稱2018年是其“電動化元年”，并發布了2025電動化戰略。到2025年，本田將在中國推出20款以上電氣化車型。本田此前還公布了“2030愿景”，即到2030年，電動化產品占本田全球銷量的2/3。三菱汽車則在插電式混合動力技術方面小有名氣，尤其是歐藍德插混車。在中國，廣汽三菱推出了祺智PHEV，這是一款插電混動SUV。不過，除了豐田之外，其他日本車企均未設定徹底退出傳統燃油車市場的時間節點。
就業殺手？
展開 電動汽車的安全性不如燃油車嗎？
燃油車如此，新能源車更應是如此。人們在擁抱新能源車之前，對車輛的安全性，提出了更高的要求。
結合近期某電動汽車品牌頻頻出事，很多人覺得電動汽車安全性不如燃油車。
技術鄰也有很多小伙伴是做汽車安全相關的工作，你認為傳統燃油車是不是比電動車是不是安全呢？
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新能源車型與燃油車有什么區別？全面解析新能源汽車高壓線束設計要點
要全面了解高壓線束拓撲最簡單和直觀的方法就是從熟悉的傳統低壓線束出發，先行了解傳統燃油車和新能源車在整車電氣系統和電氣件上的差異，衍生到高壓線束拓撲和低壓線束拓撲的差異。
新能源車型與燃油車的差異
傳統燃油車最基本和關鍵的技術在于四大系統和八大機構。
八大機構是針對發動機而言的，點火系統、潤滑系統、冷卻系統、燃油供給系統、啟動系統、曲柄連桿系統、配氣機構和凈化裝置。四大系統則主要針對底盤而言，分別為傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統。
1.動力系統差異
純電動汽車和燃油車最大的區別在于動力系統的不同。
傳統燃油車的動力系統由發動機總成和變速箱總成構成。燃油在發動機氣缸內燃燒，使氣缸內的氣體迅速膨脹，推動活塞運動，產生動力。動力經離合器\變速箱\傳動軸\主傳動器\差速器\驅動輪，驅動輪轉動給地面一個力，地面給車輪一個反作用力即牽引力，最終使車輛開始行駛。
純電動車使用電動機替代了傳統的燃油發動機，電動機和發動機在燃油車上所扮演的角色屬性一致，都是汽車的動力裝置，是電動汽車的心臟，依據電磁感應原理實現電能轉換的一種電磁裝置，產生旋轉運動，進而使車輛運動。
2.傳動系統差異
由于電動車沒有傳統燃油車必備的變速箱，電機的動力輸出大小則完全依靠電子控制系統來調節，然后通過減速器和差速器直接傳遞到前軸或后軸帶動車輪旋轉。
在整個過程中，電動汽車采用線控技術，沒有燃油車的前后傳動軸，因此電機可以安裝在距離車輪更近的地方，換句話說，對應的高低壓線束的安裝可更加緊湊。
3.制動系統差異
燃油車上采用發動機和真空泵組合來提供真空助力的制動模塊，但由于電動車沒有發電機和啟動機，也就沒了真空來源，因此，電動汽車的制動系統由電動真空泵給真空制動助力器提供助力。
展開 安永：2033年全球電動車銷量將超燃油車 歐洲將引領電動車潮流
蓋世汽車訊 據外媒報道，一項新的研究顯示，隨著更嚴格的排放監管和不斷上升的消費者興趣推動對零排放交通工具的需求，電動汽車銷量有望在2033年超越傳統燃油車的銷量，比此前預計的要提前五年。
咨詢公司安永（Ernst & Young LLP）預計，在歐洲、中國和美國這三個全球最大的汽車市場，電動汽車銷量將在未來12年超過內燃機汽車。安永還使用人工智能預測工具預計，到2045年，非電動汽車的銷量將暴跌至不到全球汽車市場的1%。
（圖片來源：ANFAC）
政府應對氣候變化的嚴格要求正在推動歐洲和中國的電動車需求，因為汽車制造商若排放不達標將面臨越來越高的經濟處罰。
安永認為，歐洲將引領電動汽車的潮流，到2028年該州零排放車型的銷量將超過所有其他車型。安永預測，這個轉折點將于2033年到達中國，2036年到達美國。
美國之所以落后于中國和歐洲，是因為前任總統唐納德·特朗普在執政期間放寬了燃油經濟法規。美國現任總統拜登自1月份上任以來，重新加入了巴黎氣候協定，并提議斥資1740億美元加速向電動汽車的轉變，包括在全國安裝50萬個充電站。
安永全球先進制造業和移動出行負責人Randy Miller在接受采訪時表示，“我們認為拜登政府的監管環境是一個重要因素，因為他有著雄心勃勃的目標，這種影響在美洲將產生一種增壓效應。”
此外，消費者對電動汽車的需求也在不斷增長，從特斯拉熱銷的Model 3，到通用推出電動悍馬和福特推出電動版F-150均可以看出。
展開 電動汽車拿什么來PK燃油車？
電動汽車熱，燃油汽車冷。
中國電動汽車市場增長迅速，但傳統燃油車掉頭向下。今年前11個月，全國汽車產銷同比下降2.6%和1.7%；新能源汽車產銷分別完成105萬輛和103萬輛，同比增幅高達63.6%和68%。
此消彼長之間，人們要問：什么時候，電動汽車能夠替代燃油車？
對于消費者而言，其實無所謂燒油還是燒電，關鍵是駕車出行的體驗和成本。
從短期來看，由于電池的成本較高，電動汽車的售價幾年內仍然高于燃油汽車。這使得電動汽車必須提供和燃油車一樣或者更好的產品體驗、服務體驗。
電動汽車可以做到嗎？
1、補上續航里程短板，電動汽車駕駛性能超越燃油車
汽車產品核心體驗是駕駛體驗。而駕駛體驗，主要取決于汽車性能。電動汽車想要和燃油車在駕駛體驗等量齊觀，性能必須追上或者趕超。
談及汽車性能，主要包括加速度、最高時速、能耗經濟性、操控性能和平順性等指標。但如果把電動汽車和燃油車相提并論，大家還經常會論及續航里程，因為一般而言，電動汽車續航里程比較短，而且充電不如加油方便。
那么電動汽車發展至今，和燃油車在性能上對比如何？逐項對比一番吧。
在加速度上，也就是大家經常說的百公里加速方面，電動汽車略勝一籌。這是由于驅動電機的特性，可以迅速到達最高扭矩，輸出最大驅動力。很多車主已經在二三十萬的電動汽車上，體驗到了百萬豪車才有的加速度。如果只論50公里加速的話，電動汽車的優勢會更加明顯。這是無數電動汽車車主，在等紅燈后起步秒殺燃油車證明了的。
最高時速方面，取決于兩種車型的發動機和電機的最大功率，可以說兩者并無天生差距，而在于車型的定位。在國內，經濟型轎車無論燃油還是電動，很多都是140-160公里/小時。但很多電動汽車處于能耗的考慮，最高時速限制比較大。因此燃油車還是略勝一籌。
在能耗經濟性上，電動汽車耗電，一般車輛在百公里耗電15-20度之間。
展開 奧迪2033年淘汰傳統燃油車，中國市場除外
近日，奧迪官宣了從2026年開始只更新純電動車型的消息，并表示將于2032年逐步停產傳統內燃機，加快全面進入電氣化時代。此外，奧迪方面并沒有透露最終停產傳統燃油車型的具體時間，相關截止時間最終將綜合考慮消費者接受度和各國法規而決定。
但值得一提的是，奧迪此舉把中國市場排除在外。該品牌在一份聲明中補充稱，預計在2033年以后，中國市場的電氣化車型需求將持續增長，這是奧迪選擇在短期內繼續向中國供應傳統燃油新車的原因。
奧迪已計劃大幅擴大其純電動車型矩陣，到2025年，該品牌將推出超過20款純電動車型，其全年銷量（2020年為170萬輛）將有三分之一是純電動汽車。據悉，在傳統燃油車型停產后，奧迪將不會再繼續推出混合動力或插電式混合動力新車。
根據目前的消息，奧迪并沒有對外提供進一步的產品布局細節，也沒有提到傳統燃油車型在北美入場將如何漸進式淘汰。
德國媒體報道，奧迪制造的最后一款內燃機車型可能是奧迪Q8，該車型將于2026年與電動車型Q8 e-tron一起推出。此外，奧迪A3和奧迪A4將不再推出新一代的傳統燃油車型，未來將被純電動的奧迪A3 e-tron和奧迪A4 e-tron所取代，而奧迪A5和奧迪A6也將遵循類似的轉型路線。
值得一提的是，與其競爭對手寶馬和奔馳相比，奧迪在電氣化轉型領域的步子明顯跨得更大，后兩家豪華汽車制造商明顯在戰略上更謹慎。
競爭對手寶馬最近也制定了新一輪的電動汽車戰略，到2030年，他們電動汽車銷量將占到總銷量的一半，Mini品牌也將在本世紀30年代初成為純電池品牌。
展開 解析48v輕混系統，到底是燃油車的救命稻草還是續命良藥？
想想9000塊錢，就能解決排放和油耗問題，這對車企而言，絕對目前將混合動力系統引入現有車型最具性價比的方式。
其實，48v系統還有一個妙用
實際上法雷奧還開發了一款48伏純電動汽車，這款純電動兩座樣車搭載低壓（48伏）動力總成系統，最高時速可達100km/h，續航里程可達150公里，主要用于短途出行和低速城市駕駛。
48v系統與高壓系統相比更具性價比優勢，可減少20%的成本，因為它無需配備高壓所需的安全部件和系統。而且易于維修，搭載48v輕混系統的車輛在使用和維修上與傳統燃油車沒什么區別，一般修理廠都能勝任。
所以，48v電氣系統絕不是雞肋，它不需要改變現有燃油車的構造，卻能獲得理想的節油效果和更好的動力體驗，在無法突破以豐田為代表的日系構筑的“混動壁壘”時，48v輕混就是過渡的最佳方案。
未來，你會選擇48v輕混車型嗎？
文章來源： 每日汽車觀察
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割韭菜才是“智能汽車”能否賺錢的關鍵
而從傳統燃油車的角度來看，成熟的使用環境也決定了其不可能完全被取代，就如乘聯會秘書長崔東樹在一次論壇上所言，“要是全部都換成電動車，產那么多油干什么？”倘若未來電動車普及度增加，相應的傳統燃油車份額減少，極有可能帶來電價上升，油價下降的狀態，到那時燃油車的使用成本或許比新能源車更低。
毫無疑問，多元化的動力系統將是未來汽車行業的常態，而“野蠻人”大部分集中于純電動市場，倘若刨除燃油車、氫能源等復雜的動力體系，純電動車又能占據多少市場，產生多大的經濟效益呢？
另辟蹊徑 解鎖賺錢新模式
除了市場份額有限之外，新能源車與傳統燃油車的盈利模式也有著巨大的差異。
眾所周知，在市場競爭越發激烈的背景下，不少傳統車企已經出現了“價格倒掛”的現象，賣車不賺錢，憑維修保養等售后服務回血，早已成為了人盡皆知的秘密。
而在新能源車市場，售后服務是很難賺到錢的，除了雨刮、輪胎、空調濾芯等常規易損件之外，純電動車的維修保養頗為簡單，電池檢測、電路檢查等常規操作足以，少了傳統燃油車定期更換機油的麻煩，也就少了定期收割車主的機會。并且隨著換電模式的推廣，解除消費者續航焦慮的同時，也除去了車主因電池續航下降選擇換電池的收入。
對純電動車而言，憑借維修保養賺錢似乎是個偽命題。當然這并不意味著新能源車企收入就有所下降，就目前而言絕大多數造車新品牌均采用直營的銷售模式，每一臺車的銷售收入都將直接落入到新能源車企的口袋，這與以往傳統燃油車市場車企與經銷商分成的模式有著巨大的差異。
展開 某純電動汽車電池包安裝點結構設計
3結語
傳統燃油車電動化過程，電池包安裝梁結構設計方法可行。并采用 CAE分析電池包安裝點各工況下的強度，優化安裝梁的工程數據，能夠有效的減輕零部件重量，材料選擇并滿足電池包安裝點的性能要求。本文的電池包安裝結構設計值得其他企業借鑒和推廣。
純電動汽車減速器的可靠性研究
傳統燃油車起動需要短暫的延遲來實現離合器從分離到接合，而驅動電機和減速器之間是剛性花鍵連接或一體軸沒有離合器，因此純電動汽車起步明顯快于傳統燃油車。
而急加速也是如此，傳統燃油車動力仍然會有一定延遲，因為變速器需要降檔（降檔時間需要0.8～1.2 s），這時候動力就會慢一拍。而純電動汽車減速器沒有檔位不需要換檔，所以提速更快一些。再加上發動機與變速器之間連接有離合器、減振器和雙質量飛輪等，對發動機轉矩波動有過濾和緩沖，因此純電動汽車對傳動系統的要求更苛刻，這就是同功率同轉矩純電動汽車百公里加速時間比傳統燃油車要短的原因，當然，汽車加速度還取決于驅動輪的最大打滑轉矩。
汽車行駛方程式為：式中：Ttq為電機輸出轉矩；i0為主減速器傳動比；ig為變速器傳動比；ηT為傳動效率；r為輪胎半徑；G為整車質量；f為滾動阻力系數；α為整車行駛坡度；a'為加速行駛時的加速度；δ為汽車旋轉質量換算系數（δ＞ 1）。
根據汽車行駛的附著條件與汽車的附著率計算公式可得作用在驅動輪上的地面法向反作用力為：
式中：b為汽車質心到后軸的距離；h g為汽車質心的高度；L為汽車軸距。
聯立式（1）和式（2）可得：
式中：φ為附著系數。
對于前驅轎車而言，當其在一定的坡度上加速行駛時，加速度a' 逐漸增大，作用在驅動輪上的地面法向反作用力F Z1逐漸減小。由于地面對驅動輪切向反作用力F t的極限值，即附著力Fφ與驅動輪法向反作用力FZ1成正比，當加速度a' 達到一個臨界值時，則可得：
當驅動轉矩繼續增大時，F t＞FX1 = Fφ= FZ1φ，驅動輪打滑，驅動轉矩的這個臨界值被稱為打滑轉矩。聯立式（2）、式（3）和式（4）可得到打滑轉矩為：
式中：Ttq為電機輸出轉矩。
展開 純電動汽車續航短，混合動力汽車是個好選擇
插電混合動力汽車近年來比較盛行，各家車企均有代表作。混合動力汽車在燃油經濟性上比傳統燃油車有明顯的優勢，又在續航能力上比純電動汽車表現優秀，從這兩點來看，混合動力汽車將是一個不錯的選擇。
目前純電動汽車、插電混合動力車型和增程式混合動力車型是能夠使用新能源指標的。油電混合動力車型則比較特殊，各地規定不一，購車前請詳詢當地交管所。
