動力艙的案例
ultraFluidX 動力艙熱仿真
動力艙熱仿真的任務
動力艙是車輛，船舶，重型機械等裝備的核心部位，通過 CFD 數值模擬，精準分析艙內溫度場與流場的分布，主要完成以下設計目標：
優化熱管理與散熱設計，識別過熱區域，評估并優化散熱方案（如風道、冷卻系統布局），防止設備性能下降或損壞；
協同布局與風道設計，確保氣流順暢到達關鍵部位，減少回流和短路；
換熱器優化，提升傳熱效率，降低流動阻力；
風扇優化，匹配系統阻力特性，實現高效低噪運行。
2 ultraFluidX 模擬動力艙流場
和溫度場的優勢
2.1 節省大量 CFD 建模時間
動力艙結構復雜，包含動力設備、冷卻系統、傳動系統、進排氣系統，殼體等復雜幾何特征。傳統網格法 CFD 需要簡化模型，網格質量優化等操作耗費大量人工時間。LBM 方法“無網格”的特點，最大程度保留原始 CAD 特征，允許部件穿透、干涉，STL 三角形面僅用于定義壁面形狀，無須高質量面網格。
2.2 穩健的瞬態高精度求解
LBM 方法是天然弱可壓縮求解，全顯式時間推進方法，不存在隱式迭代發散的問題。LES 大渦模擬準確捕捉流動細節。LBM 法直接求解溫度方程，無須耦合其他求解器。
2.3 快速設計迭代
設計變動，如調整格柵或風扇，僅須替換部件，參數設置，格子生成，求解，后處理報告生成完全批處理自動化。
傳統 CFD 模型的面網格
LBM 求解器的面網格
3 傳統網格法 CFD vs.
展開 CFD專欄丨ultraFluidX 動力艙熱仿真
<p><strong>1動力艙熱仿真的任務</strong></p><p><br></p><p>動力艙是車輛，船舶，重型機械等裝備的核心部位，通過 CFD 數值模擬，精準分析艙內溫度場與流場的分布，主要完成以下設計目標：</p><p><br></p><ul><li>優化熱管理與散熱設計，識別過熱區域，評估并優化散熱方案（如風道、冷卻系統布局），防止設備性能下降或損壞；</li><li>協同布局與風道設計，確保氣流順暢到達關鍵部位，減少回流和短路；</li><li>換熱器優化，提升傳熱效率，降低流動阻力；</li><li>風扇優化，匹配系統阻力特性，實現高效低噪運行。</li></ul><p><br></p><p><strong>2ultraFluidX 模擬動力艙流場和溫度場的優勢</strong></p><p><br></p><p><strong>2.1 節省大量 CFD 建模時間</strong></p><p><br></p><p>動力艙結構復雜，包含動力設備、冷卻系統、傳動系統、進排氣系統，殼體等復雜幾何特征。傳統網格法 CFD 需要簡化模型，網格質量優化等操作耗費大量人工時間。LBM 方法“無網格”的特點，最大程度保留原始 CAD 特征，允許部件穿透、干涉，STL 三角形面僅用于定義壁面形狀，無須高質量面網格。</p><p><br></p><p><strong>2.2 穩健的瞬態高精度求解</strong></p><p><br></p><p>LBM 方法是天然弱可壓縮求解，全顯式時間推進方法，不存在隱式迭代發散的問題。LES 大渦模擬準確捕捉流動細節。LBM 法直接求解溫度方程，無須耦合其他求解器。
展開 美俄坦克燃氣輪機誰更強？美制功率大俄制小巧可靠
因為俄羅斯的燃氣輪機要裝到T-80U坦克那個很小的動力艙中，而美國的M-1坦克動力艙的體積對燃氣輪機來說簡直是個大house，GTD-1250沒有中冷和回熱裝置很大程度也是因為于此。據某些資料顯示俄羅斯在GTD-1250之后有更大功率型號的計劃，其技術手段無外乎增加中冷和回熱。
關于燃氣輪機和柴油機作為坦克動力誰更占優，其實是這樣滴。首先、由于獨特的三軸設計，用于動力輸出的動力渦輪不會因為符合的變化，而影響到燃氣輪機的進氣燃燒過程，所以其扭矩特性要比柴油機好很多，進而坦克的加速性要好。第二、燃氣輪機的部件沒有滑動，只有轉動，且結構簡單，因此其壽命周期和可靠性要比柴油機高很多。其他，還有啟動快，噪聲小、排氣溫度低、自身消耗功率小等諸多優點。
過去曾有人將燃氣輪機體積小，功率密度大作為燃氣輪機的一大特色來說。本炮霸以為這種觀點是片面的。且不說燃氣輪機需要龐大且嚴苛的空氣濾清裝置，就說功率密度大的結論也是有前提的。過去的很多年，AGT-1500所對比的對象是MB873Ka501。誠然，與后者相比，AGT-1500的尺寸要小不少，但從MB873Ka501到MT883再到MT890，體積是不斷縮小的。同時隨著增壓技術的進步柴油機功率密度提高的程度并不比燃氣輪機小。上世紀80年代美國曾計劃在其下一代坦克上應用更加緊湊的燃氣輪機-傳動一體化裝置，其進步只是減小了33%的動力艙體積；而用橫置MT883的歐洲動力組所減小的動力艙體積一點都不其少。
至于未來下一代坦克的動力系統的選擇上，本炮霸以為無論燃氣輪機還是柴油機都是可能的。兩者的功率密度潛力基本相當，雖然燃氣輪機的耗油率較高，但是通過一定的技術改進將其降到240g/（KW·h）的水平，經濟性方面也是可以勉強接受的。最終選擇何種動力，應該從自身工業水平出發，實現哪個代價小就選哪個。
展開 我做了一個水火箭
水火箭又稱氣壓式噴水火箭，選3個瓶子，打孔，串聯起來，作為動力艙，起飛前內部會加水，同時充入空氣增壓，發射瞬間將水向下噴，通過反作用力，火箭就能飛起來。這就是它的起飛原理。
無疑內部壓力越大，它飛得就越高，所以我開工前專門做了瓶子的壓力測試，9個大氣壓左右會爆炸。
安全起見，我決定選7個大氣壓作為它的工作壓力。3個瓶子連接后先進行了7個大氣壓的測試，沒有問題，不漏氣，不爆炸。主體動力艙就做好了。
在中間加些連接件以便更牢固，加了尾翼增加飛行過程的平穩性，同時，為了安全回收，還做了個降落傘，確保它掉下來時不會摔得七零八落砸到花花草草。
最后封頂，完工。
額，這個火箭的頭部，作為一個流體UP，怎么看都覺得它不流體。
一般真實火箭會有一個整流罩，除了隔熱，其流線形狀還有減小空氣阻力的作用。
看來我的水火箭得換個頭。以真實火箭整流罩為基礎，按照我的水火箭尺寸建了模，用天洑優化軟件AIPOD以40m/s運動時阻力加重力最小為優化目標進行自動仿真優化，一晚上AIPOD自動算了近百個案例，第二天一早，我得到了想要的模型。它的重力加阻力是2.8牛，我也計算了原來的小頭同等區域重力加阻力是4.7N，也就是新模型可以給頭部減阻40%。就用它了。
下午我便拿到了3D打印的精心設計的整流罩。換個頭，嗯，這回看著就舒服多了。
來到發射場地，給動力倉注入水，加水量影響到飛行的高度，這是個經驗值，多數情況可加動力艙體積的三分之一。然后加到7個大氣壓。架好底座，設置好回收降落傘。為測飛行高度，在里面加了個測高儀。
準備 3-2-1。
降落傘在下落時沒有呈打開狀態，火箭以巡航導彈的姿態下來了，頭部摔得粉碎，好在測高儀完好，顯示飛行高度是78米。
展開 
142米，水火箭沖沖沖
詳細檢查了箭體，經過加壓測試后動力艙完好無損，看來我做的動力艙還挺結實的。
只有頭部的整流罩和降落傘艙摔壞了。于是重新3D打印了整流罩，重新制作了降落傘，由于上次傘艙提前打開的教訓，這次將傘艙打開時間延長到了7秒，并用鼓風機高速吹，模擬火箭上升過程周圍氣流可能對傘艙的干擾，沒有問題。
來到發射場地，繼續飛。準備，3，2，1！火箭啟動直沖云天，鏡頭難追身影忽閃；降落傘按時綻放如蝶翩翩，草坪輕落，一切完美無間！
怎么不顯示，怎么不顯示，啊嗚嗚嗚，不會吧。萬萬沒想到，測高儀壞了。
好事多磨，再來。老板，還買測高儀，2個，急用。空運給你，明天能到！
再次來到發射場地，這次放2個測高儀互為備份，肯定妥妥的了。準備，3，2，1！火箭啟動直沖云天，鏡頭難追身影忽閃；降落傘按時綻放如蝶翩翩，然后……
啊，下來了下來了。哇，好激動，多少。135米！可以可以！
這次飛行，除了降落傘艙受損，其余都完好，所以當時決定就地修復傘艙再飛一次，看還能不能飛得更高。準備，3，2，1！
哇，142米！太牛了！收工！
這枚水火箭，我制作了2天，飛行3天，試飛5次，耗材2個整流罩，3個測高儀，最后終于飛出了比較滿意的高度，雖然過程有些許曲折坎坷，但整體我覺得算幸運的了。
哦對了，還有更幸運的，就是在過程中，我還造出了一條小小彩虹，希望把這份小小的幸運送給屏幕前的你，朋友，好運！下期見！
展開 彈箭總體方案快速設計評估
方案建模時按照部件方式建模，主要部件可分為彈頭、彈身、翼面及舵面、進氣口及噴管、艙蓋、儲箱、級間段、助推器等，艙段劃分與布置及系統布置是采用簡化模型或導入模型的方式進行創建，可對載荷艙/武器艙、控制艙、燃料艙、系統設備艙及動力艙進行快速布置。該軟件框架靈活，能根據需求快速定制開發和軟件集成。
Ansys助力Air Race E競賽電動飛機完成首次飛行
“參加Air Race E競賽的北歐航空競賽機隊在執行演習飛行之前，使用Ansys多物理場仿真解決方案來優化空氣動力學、冷卻系統、電池設計和性能”
Air Race E首席執行官Jeff Zaltman表示：“對于航空業而言，Air Race E競賽電動飛機首次載人飛行不僅標志著一個歷史性的時刻，同時也堪稱一項劃時代的成就。這是許多工程師花費數月時間開展規劃、設計、概念開發、測試和制造所取得的成果，如果沒有Ansys和其他極富遠見的合作伙伴提供的支持以及專業知識，這一切都不可能實現。有幸能夠幫助推動電動飛機的變革發展，讓Air Race E的每位成員都感到非常自豪，我們非常感謝Ansys在這項劃時代的成就中所發揮的重要作用。”
得益于Ansys多物理場仿真解決方案，北歐航空競賽機隊的工程師使用電動傳動系統對一架活塞發動機的競賽飛機進行了改裝，工程師利用Ansys仿真技術改進了飛機機頭，優化了飛機的重心、空氣冷卻系統和空氣動力學，并研發了復合動力艙。
北歐航空競賽機隊工程師Sathvik Rao表示：“Ansys仿真技術不僅讓我們對自己的飛機非常有信心，而且還能縮短我們完成首次飛行的進程。讓我感到驚喜的是，Ansys仿真軟件可以集成各個系統的所有參數需求，即使是電池這樣復雜的系統。如果在早期階段沒有采用仿真技術，我們的團隊將需要在電池組的散熱和擴散方面額外進行大約250個小時的實驗工作。”
北歐航空競賽機隊是目前報名參加Air Race E競賽的7支官方團隊之一。在正式的競賽系列中，多達8架小型螺旋槳飛機同時起飛，并以250英里的時速在30英尺的高空飛行。這樣的飛行競賽活動堪稱業界首創。
展開 Ansys助力Air Race E競賽電動飛機完成首次飛行
“參加Air Race E競賽的北歐航空競賽機隊在執行演習飛行之前，使用Ansys多物理場仿真解決方案來優化空氣動力學、冷卻系統、電池設計和性能”
Air Race E首席執行官Jeff Zaltman表示：“對于航空業而言，Air Race E競賽電動飛機首次載人飛行不僅標志著一個歷史性的時刻，同時也堪稱一項劃時代的成就。這是許多工程師花費數月時間開展規劃、設計、概念開發、測試和制造所取得的成果，如果沒有Ansys和其他極富遠見的合作伙伴提供的支持以及專業知識，這一切都不可能實現。有幸能夠幫助推動電動飛機的變革發展，讓Air Race E的每位成員都感到非常自豪，我們非常感謝Ansys在這項劃時代的成就中所發揮的重要作用。”
得益于Ansys多物理場仿真解決方案，北歐航空競賽機隊的工程師使用電動傳動系統對一架活塞發動機的競賽飛機進行了改裝，工程師利用Ansys仿真技術改進了飛機機頭，優化了飛機的重心、空氣冷卻系統和空氣動力學，并研發了復合動力艙。
北歐航空競賽機隊工程師Sathvik Rao表示：“Ansys仿真技術不僅讓我們對自己的飛機非常有信心，而且還能縮短我們完成首次飛行的進程。讓我感到驚喜的是，Ansys仿真軟件可以集成各個系統的所有參數需求，即使是電池這樣復雜的系統。如果在早期階段沒有采用仿真技術，我們的團隊將需要在電池組的散熱和擴散方面額外進行大約250個小時的實驗工作。”
北歐航空競賽機隊是目前報名參加Air Race E競賽的7支官方團隊之一。在正式的競賽系列中，多達8架小型螺旋槳飛機同時起飛，并以250英里的時速在30英尺的高空飛行。這樣的飛行競賽活動堪稱業界首創。
展開 Ansys助力Air Race E競賽電動飛機完成首次飛行
“參加Air Race E競賽的北歐航空競賽機隊在執行演習飛行之前，使用Ansys多物理場仿真解決方案來優化空氣動力學、冷卻系統、電池設計和性能”
Air Race E首席執行官Jeff Zaltman表示：“對于航空業而言，Air Race E競賽電動飛機首次載人飛行不僅標志著一個歷史性的時刻，同時也堪稱一項劃時代的成就。這是許多工程師花費數月時間開展規劃、設計、概念開發、測試和制造所取得的成果，如果沒有Ansys和其他極富遠見的合作伙伴提供的支持以及專業知識，這一切都不可能實現。有幸能夠幫助推動電動飛機的變革發展，讓Air Race E的每位成員都感到非常自豪，我們非常感謝Ansys在這項劃時代的成就中所發揮的重要作用。”
得益于Ansys多物理場仿真解決方案，北歐航空競賽機隊的工程師使用電動傳動系統對一架活塞發動機的競賽飛機進行了改裝，工程師利用Ansys仿真技術改進了飛機機頭，優化了飛機的重心、空氣冷卻系統和空氣動力學，并研發了復合動力艙。
北歐航空競賽機隊工程師Sathvik Rao表示：“Ansys仿真技術不僅讓我們對自己的飛機非常有信心，而且還能縮短我們完成首次飛行的進程。讓我感到驚喜的是，Ansys仿真軟件可以集成各個系統的所有參數需求，即使是電池這樣復雜的系統。如果在早期階段沒有采用仿真技術，我們的團隊將需要在電池組的散熱和擴散方面額外進行大約250個小時的實驗工作。”
北歐航空競賽機隊是目前報名參加Air Race E競賽的7支官方團隊之一。在正式的競賽系列中，多達8架小型螺旋槳飛機同時起飛，并以250英里的時速在30英尺的高空飛行。這樣的飛行競賽活動堪稱業界首創。
展開 鉸接坦克：冷戰時期瑞典UDES坦克裝甲車研制項目全解析
后車體包括動力艙、燃油艙和彈藥艙，重11噸。
動力艙中安裝了一套底特律600馬力柴油發動機，使坦克最大速度能夠達到60千米/小時。后車體彈藥艙中備彈25～35發。
另外，還有計劃在后車體安裝一挺7.62毫米遙控機qiang，由前車體的乘員控制，以提高該車的近戰和對軟目標的殺傷能力。
圖片：進行火炮試射的UDES XX20鉸接坦克，注意后車體并不在前車體一條直線上，而是扭了個身，可見液壓鉸接結構的特點。
UDES XX20坦克兩個車體之間是由兩個伸縮液壓缸相連，相互位置可以在水平和垂直平面內進行34°的伸縮位移，保證前后兩個車體行動順暢。
通過這種創新性的鉸接結構，坦克可以爬上1.7米的垂直墻。
該坦克還有一個拿手好戲，就是這個車的前后車在關鍵時刻甚至可以分開來，提高戰場的生存能力。
而分開運輸的車體還能夠裝進中型運輸機的機體內進行空中運輸，到達目的地后再組裝起來成為作戰坦克。
圖片：UDES XX20鉸接坦克是那個時代對未來戰場的一種憧憬。
UDES XX20坦克長7.3米,寬2.85米,高1.5米（到車體頂）/2.1米（到火炮頂），地面平均壓力只有0.4千克/厘米，遠遠小于傳統坦克，即使在厚厚的積雪中也能夠實現60千米/小時的最高速度，這和一些標榜高速的坦克其實最高速度只是公路速度是完全不同的概念。
在研制過程中，瑞典軍方認為120毫米火炮并不能應付蘇聯最新型的坦克，所以后期還準備安裝140毫米坦克炮。
圖片：裝140毫米坦克炮的UDES XX20B、C項目，分別是頂置炮塔和無炮塔設計。
展開 Ansys助力Air Race E競賽電動飛機完成首次飛行
“參加Air Race E競賽的北歐航空競賽機隊在執行演習飛行之前，使用Ansys多物理場仿真解決方案來優化空氣動力學、冷卻系統、電池設計和性能”
Air Race E首席執行官Jeff Zaltman表示：“對于航空業而言，Air Race E競賽電動飛機首次載人飛行不僅標志著一個歷史性的時刻，同時也堪稱一項劃時代的成就。這是許多工程師花費數月時間開展規劃、設計、概念開發、測試和制造所取得的成果，如果沒有Ansys和其他極富遠見的合作伙伴提供的支持以及專業知識，這一切都不可能實現。有幸能夠幫助推動電動飛機的變革發展，讓Air Race E的每位成員都感到非常自豪，我們非常感謝Ansys在這項劃時代的成就中所發揮的重要作用。”
得益于Ansys多物理場仿真解決方案，北歐航空競賽機隊的工程師使用電動傳動系統對一架活塞發動機的競賽飛機進行了改裝，工程師利用Ansys仿真技術改進了飛機機頭，優化了飛機的重心、空氣冷卻系統和空氣動力學，并研發了復合動力艙。
北歐航空競賽機隊工程師Sathvik Rao表示：“Ansys仿真技術不僅讓我們對自己的飛機非常有信心，而且還能縮短我們完成首次飛行的進程。讓我感到驚喜的是，Ansys仿真軟件可以集成各個系統的所有參數需求，即使是電池這樣復雜的系統。如果在早期階段沒有采用仿真技術，我們的團隊將需要在電池組的散熱和擴散方面額外進行大約250個小時的實驗工作。”
北歐航空競賽機隊是目前報名參加Air Race E競賽的7支官方團隊之一。在正式的競賽系列中，多達8架小型螺旋槳飛機同時起飛，并以250英里的時速在30英尺的高空飛行。這樣的飛行競賽活動堪稱業界首創。
Ansys產品高級副總裁Shane Emswiler指出：“飛行競賽經常會實現振奮人心的技術突破。
展開 
創新助推 中國造船業激流勇進
滬東中華花了10年，投入10億元，攻克特殊的超低溫（-163℃）液貨圍護系統、耐超低溫液貨駁運系統、特殊的動力控制系統三大核心技術，研制出絕緣箱、殷瓦管、泵塔三大核心部件，成功摘取皇冠上的明珠，成為全球13家之一，中國唯一一家大型LNG船建造企業。
滬東中華建造的17.4萬立方米LNG船，可載運一個中等城市一個月的用氣。“裝滿液化天然氣的LNG船，能量相當于一顆原子彈，不能有半點安全隱患。”在一艘即將建好的LNG船上，講解人員說。
在展示廳內，記者看到了LNG船的核心材料——殷鋼。這是一種摻鎳的不銹鋼，確保在超低溫下不脆不變形。它的焊接需要高超的手藝。滬東中華曾給予焊工以高待遇，超過了大學生。殷鋼外層隔熱的絕緣箱，以特殊的木料和填料制造，難度也很高。
現在，滬東中華建造的18艘大型LNG船，航行在澳大利亞、巴布亞新幾內亞、馬來西亞和中國沿海之間，每年運入中國2500萬噸液化天然氣。
這艘船的動力艙里，工程師們告訴科技日報記者，船內蒸發的一丁點天然氣，會被血管一樣的船舶循環系統全收集了做燃料，一點兒也不浪費。
重金研發，虎口奪食
滬東中華年投入科研經費在營業收入的5.6%以上，按照建造一代、研發一代、儲備一代的發展策略，在LNG產業鏈領域已經形成了從0.5萬立方米—22萬立方米多種裝載量、多種動力形式的船型開發。
目前滬東中華在建和手持LNG船裝備訂單9艘，包括LNG17.4萬立方米6艘，浮式LNG存儲及再液化裝置2艘，世界最大型LNG加注船1艘。
在競爭俄羅斯北極LNG項目的4艘世界最先進LNG船項目時，滬東中華的技術方案戰勝了世界最強競爭對手。
新LNG船，運輸蒸發率只有0.1%，比前一代船的絕緣性能提升1/3。
展開 CFD專欄丨高效又輕松，試試基于這種方法的車輛涉水CFD分析？
在涉水過程中雨水有可能進入動力艙，空調系統，或電氣系統造成故障。如果車速過高，還有可能對底盤件造成沖擊力，造成變形或脫離。
車輛涉水CFD分析其實就是一個自由液面+運動物體的仿真。傳統的NS方程的求解器采用VOF兩相流模型+動網格模擬此現象，理論上也是可行的。但是整車模型包含很多細節，前處理比較麻煩，而且計算效率不能讓人滿意。
SPH（Smoothed Particle Hydrodynamics）光滑粒子法將流體和固體區域都離散為粒子，在拉格朗日坐標系下求解NS方程，瞬態計算在每個時刻更新粒子的位置，自然捕捉到液位的變化，無須求解額外的 VOF輸運方程。
【6/11更新】史上最大核潛艇，發射的導彈重90噸，一枚導彈就有五層樓高
主耐壓艇體、耐壓中央艙段和魚雷艙使用鈦合金材料，其余部分都用消磁高強度鋼材。這確保了即使是北極的2~3米厚度的冰也能被輕易的破開。彈道導彈發射筒布置在指揮臺圍殼的前方，減輕了發射導彈時輪機一起產生的震動程度，從而提高安靜程度和發射間隔。臺風級的工作噪音是蘇俄彈道導彈潛艇中最低的，稍遜于只有它體積一半的俄亥俄級。
上圖為臺風級的部分艇身豎切面，圖中從側面顯示了潛艇中段水平較細的承壓艙體，和垂直的自承壓導彈發射管分離的結構，兩者同被包裹在非承壓外殼體內。藍色框內為主艇體與魚雷艙。其中①為導彈發射筒、②為魚雷艙、③為533毫米魚雷發射管、④為聲納站。
架在主耐壓艇體之上的是中央耐壓艇體。這里設有潛艇指揮機構，堪稱“臺風”級的大腦，裝備有各式的通訊、指揮、偵察設備。此外，主耐壓艇體兩側還設計有兩個巨大的救生艙。繼續向后，就是“臺風級”核潛艇的能量核心——動力艙和艉部耐壓艇體。其中，臺風的動力系統裝備兩臺OK-650型核反應堆，和兩臺50000馬力的汽輪機。雙機聯合出力，能驅動臺風在水下以25節的航速航行。
臺風級可以同時齊射2發R-39礁石/SS-N-20鱘魚型彈道導彈，這在世界上其他任何級別的彈道導彈潛艇中都是無法做到的。臺風級使用非典型雙殼體結構設計，避免出現“龜背”（指導彈發射筒高高隆起于甲板，臺風級是所有蘇俄彈道導彈潛艇中唯一沒有“龜背”的級別）產生的航行時噪音和阻力較大。
臺風級在自衛武器上，裝備了533毫米魚雷 管和650毫米魚雷 管。可發射常規魚雷、“風暴”空泡魚雷、SS-N-15反潛導彈，由533毫米魚雷發射管發射。同時還裝備了SS-N-16反潛導彈，可由650毫米魚雷發射管發射。并且俄方還為臺風級和以后的“北風之神”級研制并裝備了潛射防空導彈，并可由魚雷 管發射。
展開 電動汽車能量流仿真分析
從0可以看出，駕駛艙電加熱器成為電池能量效率的主要限制因素，消耗了16%電能，而電池加熱器的耗功消耗了7%的電能，這是由于冷啟動過后，電池加熱器不再工作了。
3總結
本文基于GT-SUITE，分別在夏季（30℃）和夏季（-10℃）針對一個EV整車能量管理模型進行了能量流分析，重點分析了夏季和冬季導致續航下降的原因。夏季時，動力總成的效率為50.5%，壓縮機是電池能量效率的主要限制因素，消耗了23%的電能。冬季時，當短途行駛時（如1個NEDC），動力總成的效率僅為22.4%，由于電池的冷啟動，導致電池加熱器消耗了近33%的電能，與驅動電機的能耗相當；當長途行駛時（如10個NEDC），電池在冷啟動后，不再工作，故動力總成的效率達到了50.4%，駕駛艙電加熱器成為最大的能耗附件，消耗了16%的電能。
展開 