汽車中控系統(tǒng)的案例
聊一下汽車電傳電控系統(tǒng)中的安全死穴：實(shí)時系統(tǒng)和分時系統(tǒng)
五、汽車系統(tǒng)之戰(zhàn)
目前奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、賓利、法拉利等歐系車、別克、雪佛蘭等美系車、豐田等日系車、小鵬P7國產(chǎn)電動車等等大部分乘用車，還有很多商用卡車比如斯堪尼亞等，用的都是實(shí)時系統(tǒng)，在實(shí)時系統(tǒng)領(lǐng)域，做的厲害的有黑莓的QNX系統(tǒng)，這是一個專為汽車控制單元開發(fā)的底層操作系統(tǒng)，與車規(guī)級芯片在設(shè)計研發(fā)初始階段就進(jìn)行了完美適配，最大限度的提高了可靠性，單凡是采用實(shí)時系統(tǒng)的都一定是專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域。
傳統(tǒng)汽車電傳線控?fù)Q擋技術(shù)應(yīng)用多年，除了機(jī)械/物理故障，極少發(fā)生過控制失靈的情況，因?yàn)檫@些車用的都是實(shí)時系統(tǒng)。
飛機(jī)上也是最早采用電傳電控系統(tǒng)的交通工具，飛機(jī)用的控制系統(tǒng)也是實(shí)時系統(tǒng)，沒聽說過飛機(jī)控制失靈吧？當(dāng)然，硬件機(jī)械故障和物理損壞除外。
六、敲一下黑板-特斯拉
很少有人研究過特斯拉的控制芯片和應(yīng)用程序乃至操作系統(tǒng)，特斯拉芯片部分是自研芯片，車規(guī)級芯片有幾顆？
特斯拉中控車載核心系統(tǒng)是Linux作為內(nèi)核的系統(tǒng)，怎么改，都無法改變他是分時系統(tǒng)的事實(shí)。
既然他是分時系統(tǒng)，那么他就無法完全避免和繞開上面提到的問題。
這一切，留給國家專業(yè)權(quán)威部門來鑒定，留給時間來驗(yàn)證吧。
展開 MBSE產(chǎn)品模型架構(gòu)應(yīng)用：基于模型的系統(tǒng)工程 (MBSE) 在汽車傳動系統(tǒng)子系統(tǒng)架構(gòu)中的應(yīng)用
Presented By: Robert Kraus, George Papaioannou and Arun Sivan
簡介與概要
當(dāng)前狀態(tài)：當(dāng)今的汽車傳動系統(tǒng)工程過程是“基于文檔的”
● 復(fù)雜的系統(tǒng)需求和規(guī)范通過大量電子數(shù)據(jù)進(jìn)行溝通
● 經(jīng)常導(dǎo)致要求不完整或相互沖突
● 低效、冗余、容易出錯
● 運(yùn)行變更會引入潛在問題
摘要：
● 獲得并解構(gòu)現(xiàn)有的傳動系統(tǒng)方法和選型工具
● 確定了在傳動系統(tǒng)工程中改進(jìn)需求可追溯性的需求
● 使用SysML創(chuàng)建詳細(xì)的傳動系統(tǒng)模型來應(yīng)用MBSE的概念
● 為選型計算添加了參數(shù)約束
● 交付功能MBSE模型作為概念證明
傳動系統(tǒng)定義和概念
架構(gòu)：
● 傳動系統(tǒng)系統(tǒng)將動力系統(tǒng)輸出連接到驅(qū)動輪
● 主要功能是將驅(qū)動扭矩從動力系統(tǒng)傳遞到地面（車輪）
● 驅(qū)動系統(tǒng)子類型，例如 FWD、RWD、AWD 在 SysML 中被視為泛化
組件：
● 驅(qū)動軸/半軸 - 將扭矩傳遞到前/后或左/右
● 車軸 - 將驅(qū)動軸扭矩倍增并引導(dǎo)至車輪
● 附件 - 分動箱、PTU、斷開裝置、U 形接頭、CV 接頭、撓性耦合器
選型：
● 每個組件、系統(tǒng)和子系統(tǒng)的設(shè)計優(yōu)化是主要目標(biāo)
● 選型工具將輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為所有車輛變化的扭矩輸出，并使用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方程和一些校正因子。
系統(tǒng)工程概念
V 模型：
○ 頂層需求被分解為子系統(tǒng)和組件級別，每個級別都有一個特定的驗(yàn)證計劃，從 V 的左側(cè)向下流動并在右側(cè)返回。
展開 大會進(jìn)行中：西門子汽車性能工程線上研討會，想要的都有：NVH、結(jié)構(gòu)輕量化、整車系統(tǒng)、平臺架構(gòu)、汽車性能、電子系統(tǒng)...
順境看戰(zhàn)略，逆境看韌性，身處汽車產(chǎn)業(yè)中的各企業(yè)是否已做好適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略和計劃，以屹立于當(dāng)下，繁榮于未來？
一輛典型的汽車大約會有50000個機(jī)械和法規(guī)的要求，若結(jié)合電子電氣和軟件等方面，將產(chǎn)生450000個要求。這也就意味著，在汽車設(shè)計、制造、銷售、產(chǎn)業(yè)鏈越來越依靠科技的未來，誰占領(lǐng)了科技的制高點(diǎn)，誰便將是未來汽車市場的贏家。
同時，汽車產(chǎn)業(yè)新四化已經(jīng)到來，電動化與智能化日益深入，傳統(tǒng)車企面臨近在咫尺的生態(tài)重構(gòu)，如何建立新一代全新的開發(fā)模式是整個行業(yè)面臨的考驗(yàn)。
為讓汽車企業(yè)能不斷提高足夠先進(jìn)的理念、產(chǎn)品，以及有足夠的支撐力量來完成變革，西門子數(shù)字化工業(yè)軟件將在明日開啟線上研討會“數(shù)字創(chuàng)新產(chǎn)品——汽車性能工程數(shù)字化雙胞胎線上研討會”，為行業(yè)難題帶來答案。
展開 汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)解析_汽車知識圖解
車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，是博世(Bosch)公司的專利。其他公司也有研發(fā)出類似的系統(tǒng)，如寶馬的DSC、豐田的VSC等等。
ESP系統(tǒng)其實(shí)是ABS（防抱死系統(tǒng)）和ASR（驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)）功能上的延伸，可以說是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高形式。主要由控制總成及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個車輪的速度轉(zhuǎn)動）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測車體繞縱軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。
● ESP是如何工作的?
當(dāng)汽車快速行駛或者轉(zhuǎn)向時，產(chǎn)生的橫向作用力會使汽車不穩(wěn)定，易發(fā)生事故，而ESP系統(tǒng)可以將這種情況防患于未然。那么這套系統(tǒng)是如何做到的呢?
當(dāng)車輛前面突然出現(xiàn)障礙物時，駕駛員必須快速向左轉(zhuǎn)彎，此時轉(zhuǎn)向傳感器將此信號傳遞到ESP控制總成，側(cè)滑傳感器和橫向加速度傳感器發(fā)出汽車轉(zhuǎn)向不足的信號，這就意味著汽車將會直接沖向障礙物。那么這時ESP系統(tǒng)將會瞬間將后輪緊急制動，這樣就能產(chǎn)生轉(zhuǎn)向需要的反作用力，使汽車按照轉(zhuǎn)向意圖行駛。
如果在汽車轉(zhuǎn)向后行駛的左車道上反向轉(zhuǎn)向時，汽車會有轉(zhuǎn)向過度的危險，向右的扭矩過大，以至于車尾甩向左側(cè)。這時ESP系統(tǒng)會將左前輪制動，扭矩就會減小，使得汽車順利轉(zhuǎn)向。
展開 
【討論】如何系統(tǒng)的學(xué)習(xí)汽車電控系統(tǒng)?
各位大神，如何系統(tǒng)的學(xué)習(xí)汽車的電控系統(tǒng)，有沒有推薦得書單或者教程，感激感激
#電動汽車#圈內(nèi)人對電動汽車空調(diào)系統(tǒng)和對電動汽車設(shè)計方向的看法
隨著他們收入的提高，他們買車的愿望會越來越強(qiáng)烈，但他們肯定買不起高價位的車，也用不起高耗能的車，低價位低能耗的電動汽車才是他們的首選。
電動汽車的主要缺點(diǎn)是空調(diào)和暖氣不好解決，還有就是續(xù)航里程短速度慢。
我想到這樣一個解決電動汽車空調(diào)的方法：
設(shè)計一種汽車專用的小型發(fā)電機(jī)組，這種機(jī)組可以參考現(xiàn)在市場上銷售的便攜式小型發(fā)電機(jī)組，功率在1KW左右（估計一千瓦的小型發(fā)電機(jī)組夠了，我們家用的26的空調(diào)器一小時耗電量不超過一千瓦）。在需要空調(diào)或暖氣的時候，啟動這套發(fā)電機(jī)組專供空調(diào)或暖氣就可以了，這套系統(tǒng)就能解決電池帶不動空調(diào)或帶了空調(diào)會大大降低續(xù)航里程的問題。還能在電池電力不足時直接給汽車供電，雖然供電量很小，但至少能解燃眉之急，慢慢開到可以充電的地方。估計這套系統(tǒng)耗油量在1升/百公里左右。舍不得用又不怕熱的就可以不開，開不開都不會影響車的
速度和續(xù)航里程。
再說續(xù)航里程。工薪階層一般就是開車上下班，既然每天上下班那就不會太遠(yuǎn)，太遠(yuǎn)了每天往返就不現(xiàn)實(shí)了；還有農(nóng)村用戶，一般的村民也就是開車進(jìn)城辦事，或走親訪友或上下班，一般也不會太遠(yuǎn)。那么滿足這幾項(xiàng)需求只要不低于100公里的續(xù)航里程就可以了。至于速度，市里上班的路和農(nóng)村的鄉(xiāng)間公路達(dá)到60公里時速就夠了，再快了路況也不允許，我就經(jīng)常開車往返于縣城和農(nóng)村，開到80KM/小時的時候都很少。再說了十次肇事九次快，速度低一些還能降低事故率呢。
展開 慧通測控汽車門鎖測試系統(tǒng)：力學(xué)性能測試系統(tǒng)解決方案
汽車門鎖作為汽車被動安全體系的核心部件，其性能可靠性直接關(guān)乎駕乘人員的生命安全，而極端溫度環(huán)境下的力學(xué)性能表現(xiàn)，更是衡量門鎖品質(zhì)的關(guān)鍵指標(biāo)。在汽車產(chǎn)業(yè)對零部件測試要求日益嚴(yán)苛的當(dāng)下，北京沃華慧通測控技術(shù)有限公司推出的汽車門鎖測試系統(tǒng)（高低溫環(huán)境），以專業(yè)的測試方案、精準(zhǔn)的技術(shù)參數(shù)和貼合國標(biāo)要求的設(shè)計，為汽車門鎖的力學(xué)性能檢測提供了智能化解決方案，成為汽車零部件檢測領(lǐng)域的重要利器。
設(shè)備整體設(shè)計：適配極端環(huán)境，布局科學(xué)便捷
這款測試系統(tǒng)專為汽車門鎖力學(xué)性能測試打造，核心由測試軸及夾具調(diào)整臺構(gòu)成，測試工位采用獨(dú)立模組設(shè)計，常溫狀態(tài)下測試模組置于控制柜上方，布局緊湊且操作便捷。
為應(yīng)對不同氣候工況下的門鎖性能檢測需求，設(shè)備可靈活配置高低溫箱，能精準(zhǔn)控制被測樣品處于 - 40℃至 85℃的極端溫度環(huán)境中完成測試，完美模擬北方極寒、南方高溫等不同地域的實(shí)際使用場景，有效驗(yàn)證門鎖在溫度劇烈變化下的性能穩(wěn)定性。
測試標(biāo)準(zhǔn)與工作原理：貼合國標(biāo)，數(shù)據(jù)精準(zhǔn)可視化
遵循國標(biāo)檢測，結(jié)果權(quán)威合規(guī)
系統(tǒng)嚴(yán)格遵循GB 15086-2013《汽車門鎖及車門保持件的性能要求和試驗(yàn)方法》，該標(biāo)準(zhǔn)為汽車門鎖檢測核心依據(jù)，確保測試結(jié)果的權(quán)威性和合規(guī)性，為汽車零部件企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)、質(zhì)量把控提供符合行業(yè)規(guī)范的檢測支撐。
核心驅(qū)動原理，全維度檢測性能
系統(tǒng)核心測試軸由伺服電機(jī)驅(qū)動，通過電缸帶動鋼絲繩拉動鎖芯開關(guān)，設(shè)備末端搭載高低溫測力傳感器，測試過程中，傳感器捕捉的力與位移數(shù)據(jù)配合軟件運(yùn)算，可自動繪制力與位移曲線圖，實(shí)現(xiàn)測試數(shù)據(jù)可視化、直觀化。
展開 汽車空調(diào)系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)的耦合分析
汽車空調(diào)系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)的耦合分析<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-10-13 18:17:07被hawk評為5星級，為發(fā)貼者加分100。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點(diǎn)評:</B></Font>
汽車空調(diào)系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)的耦合分析.pdf
展開 【討論】新能源汽車三電系統(tǒng)，有人關(guān)注過電控系統(tǒng)嗎？
很多人也都知道，純電動車的核心系統(tǒng)叫三電系統(tǒng)。但你又是否知道，除了電池電機(jī)之外，還有一個非常重要，卻幾乎無人提起的核心系統(tǒng)，三電系統(tǒng)之一的，電控系統(tǒng)？
車系統(tǒng)級芯片SoC：汽車系統(tǒng)級芯片概覽及AEC-Q100車規(guī)
SoC，系統(tǒng)級芯片，汽車系統(tǒng)級SoC主要面向兩個領(lǐng)域，一是駕駛艙，二是智能駕駛，兩者的界限現(xiàn)在越來越模糊。隨著汽車電子架構(gòu)的演進(jìn)，新出現(xiàn)了網(wǎng)關(guān)SoC，典型的代表是NXP的S32G274A。通常網(wǎng)關(guān)SoC不需要太強(qiáng)算力，不過S32G274A有4個Cortex-A53內(nèi)核，達(dá)到低端座艙的水準(zhǔn)。
Orin是一個典型的智能駕駛SoC，包含存儲管理、外圍、CPU、GPU和加速器。CPU、GPU、AI加速器以及連接子系統(tǒng)的總線或片上網(wǎng)絡(luò)(NoC)是SoC的核心，因此本文將對應(yīng)這四個部分分四個章節(jié)帶大家深入了解汽車SoC。目錄如下：
汽車SoC定義
廣義而言，汽車領(lǐng)域算力稍強(qiáng)（2K DMIPS以上）的MCU都可算是SoC。
上圖是SoC IP供應(yīng)商Arteris 的IPO材料，Arteris認(rèn)為平均每輛車有23個SoC。
一個典型的SoC結(jié)構(gòu)包括以下部分：
1.至少一個微處理器(MPU)或數(shù)字信號處理器(DSP)，但也可以有多個處理器內(nèi)核;
2.存儲器可以是RAM、ROM、EEPROM和閃存中的一種或多種;
3.一種振蕩器及鎖相環(huán)電路，用以提供時間脈沖信號；包括計數(shù)器及計時器，外設(shè)電源電路
4.各種標(biāo)準(zhǔn)的連線接口，如USB、火線、以太網(wǎng)、通用異步收發(fā)和序列周邊接口等;
5.電壓調(diào)理電路及穩(wěn)壓器。
SoC設(shè)計流程
SoC設(shè)計流程
系統(tǒng)級芯片主要包括硬件與軟件兩個方面，軟件方面用來控制硬件方面的微控制器，微處理器或者數(shù)字信號處理器內(nèi)核及外部設(shè)備與界面。系統(tǒng)級芯片設(shè)計過程主要為其軟硬件協(xié)同設(shè)計。
隨著系統(tǒng)級芯片集成度的不斷提高，設(shè)計工程師不得不盡量采用可復(fù)用設(shè)計思想。
展開 新能源 | 現(xiàn)代汽車攜手SK集團(tuán)布局電動汽車、電池生態(tài)系統(tǒng)
CINNO Research 產(chǎn)業(yè)資訊，11 月 28 日消息，根據(jù)韓媒theelec報道，現(xiàn)代汽車集團(tuán)和SK集團(tuán)將著手構(gòu)建電動汽車電池生態(tài)系統(tǒng)。兩家公司將在確保電池元素材料、電池的穩(wěn)定供應(yīng)、充電器等方面進(jìn)行合作。據(jù)悉，其中還包括電力半導(dǎo)體、輕量新材料、租賃、更換電池等服務(wù)平臺(BaaS:Battery as a Service)。
現(xiàn)代汽車時隔29年將在韓國建立電動汽車專用工廠。今年預(yù)計為35萬輛的韓國電動汽車年產(chǎn)量將大幅增加到2030年的144萬輛。在海外，現(xiàn)代汽車將在美國佐治亞州設(shè)立電動汽車專用工廠“現(xiàn)代汽車集團(tuán)meta成套設(shè)備美國(HMGMA)”。工廠將于明年上半年開始建設(shè)。隨著韓國外電動汽車專用工廠的建設(shè)，需要穩(wěn)定的電池供給。
SK on為了生產(chǎn)提供給現(xiàn)代汽車、起亞等的電池，計劃擴(kuò)大韓國瑞山等美國喬治亞工廠的生產(chǎn)能力。目前瑞山工廠的生產(chǎn)能力是5吉瓦市(GWh)，喬治亞工廠是第1工廠(9.8GWh)和第2工廠(11.7GWh)的21.5GWh。業(yè)界預(yù)測說，電池產(chǎn)量至少會增加30GWh以上。
電池材料的調(diào)配也是值得關(guān)注的部分。最近，SK on與智利SQM簽訂了鋰長期供應(yīng)合同，并決定投資澳大利亞、澳大利亞lake resource 10%的股份，與ecopro和中國GEM等建立“鎳鈷氫氧化劑混合物(MHP)”工廠。
展開 
汽車試驗(yàn)：電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)電磁兼容性試驗(yàn)方法
電動汽車上的電力電子變換裝置無論數(shù)量還是功率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)汽車，電磁兼容問題的嚴(yán)重性和復(fù)雜性也遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車。電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)是電動汽車的三大關(guān)鍵系統(tǒng)之一，也是最重要的功率變換裝置，其電磁兼容性能（electromagneTIccompaTIbility，簡稱為EMC）不僅關(guān)系到自身的工作可靠性，而且會影響整車的安全運(yùn)行能力和工作可靠性。從目前已有的電動汽車整車產(chǎn)品的檢測過程來看，大部分車型都是經(jīng)過多次整改才能夠達(dá)到國標(biāo)的相關(guān)規(guī)定。鑒于電磁兼容問題的重要性，基于電磁騷擾耦合和傳播的一般機(jī)制。
本文給出了電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)電磁兼容性試驗(yàn)方法。適用于純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)。
注：電動汽車電源系統(tǒng)通常分為2種類型：第一種普通LV(低壓)系統(tǒng)，其典型結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為非屏蔽，第二種HV系統(tǒng)，其典型結(jié)構(gòu)特點(diǎn)為屏蔽。
試驗(yàn)方法如下：
一、電磁輻射發(fā)射試驗(yàn)
1、寬帶電磁輻射發(fā)射試驗(yàn)
試驗(yàn)方法：本方法用于測試EUT產(chǎn)生的寬帶電磁輻射發(fā)射， 若無其他規(guī)定， 在30MHz-1000MHz頻率范圍內(nèi)，則按GB/T18655-2010中規(guī)定的方法進(jìn)行試驗(yàn)。
試驗(yàn)狀態(tài)：EUT應(yīng)處于正常工作狀態(tài)， 且轉(zhuǎn)速為額定轉(zhuǎn)速的50%， 扭矩為額定扭矩的50%， 機(jī)械輸出負(fù)載達(dá)到持續(xù)功率的25%。
當(dāng)轉(zhuǎn)速或扭矩達(dá)不到EUT試驗(yàn)狀態(tài)時， 可調(diào)整扭矩或轉(zhuǎn)速以達(dá)到持續(xù)功率的25%， 并在試驗(yàn)報告中注明。
如EUT包含多個單元， 單元之間的連接線宜使用原車上使用的連接線束；如果無法實(shí)現(xiàn)， 電子控制單元和人工電源網(wǎng)絡(luò)(AN)間的連接線長度應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定.線束應(yīng)按實(shí)際情況端接，并帶實(shí)際負(fù)載和激勵。
試驗(yàn)布置：試驗(yàn)布置圖見圖3.
屏蔽配置應(yīng)按照車輛的實(shí)際情況布置，通常所有屏蔽的HV部件應(yīng)低阻抗正常接地(例如AN、電纜、連接器等狀態(tài)) EUT和負(fù)載均應(yīng)接地。
展開 開發(fā)一種 Orbitless 電動汽車主減系統(tǒng) 附機(jī)械傳動系統(tǒng)Romax Designer建模、分析
圖 7 – 第二版概念設(shè)計，帶有潤滑通道
總結(jié)與下一階段工作
總體說來，項(xiàng)目成功地提升了 Orbitless 傳動的技術(shù)完整性和準(zhǔn)備，為電動汽車提供系統(tǒng)級傳動應(yīng)用，從設(shè)計、分析到提升可靠性、降低風(fēng)險方面做了充分工作，為電動化趨勢做好準(zhǔn)備。
從方法論概念結(jié)構(gòu)選擇至詳細(xì)設(shè)計，本項(xiàng)目展示出 Orbitless 傳動用于電動汽車的可行性和實(shí)踐性，能夠開發(fā)出滿足行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。
初步的設(shè)計迭代顯示出潛在的優(yōu)勢。下一階段，我們計劃進(jìn)一步分析產(chǎn)品的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。這將讓汽車行業(yè)在電動化轉(zhuǎn)變的過程中，有另一種傳動系統(tǒng)可選，作為主電驅(qū)傳動系統(tǒng)。
下載地址：機(jī)械傳動系統(tǒng)Romax Designer建模、分析及應(yīng)用
展開 慧通測控汽車開關(guān)耐久測試系統(tǒng)：筑牢汽車電子零部件的品質(zhì)防線
在汽車智能化、電子化快速發(fā)展的當(dāng)下，車內(nèi)各類開關(guān)作為駕乘者與車輛交互的核心部件，其耐用性、穩(wěn)定性直接關(guān)乎行車體驗(yàn)與安全。慧通測控深耕智能測試解決方案領(lǐng)域，推出專業(yè)的汽車開關(guān)耐久測試系統(tǒng)，針對車內(nèi)車窗開關(guān)、組合開關(guān)、收音機(jī)調(diào)節(jié)開關(guān)等各類開關(guān)部件，打造全維度、高精度的測試方案，為汽車電子零部件的品質(zhì)把控提供硬核技術(shù)支撐。
設(shè)備用于車內(nèi)各種開關(guān)測試，包括車窗開關(guān)、組合開關(guān)、收音機(jī)調(diào)節(jié)開關(guān)等，3 個工位的安裝空間，PC 控制可讀取和顯示測試數(shù)據(jù)，輸出測試報表；可模擬高低溫環(huán)境，連接電子負(fù)載或?qū)嶋H負(fù)載測試。
這款汽車開關(guān)耐久測試系統(tǒng)在設(shè)計與配置上充分貼合車企及零部件廠商的實(shí)際測試需求，設(shè)備預(yù)留 3 個工位安裝空間，可同時開展多款樣品測試，大幅提升測試效率。系統(tǒng)采用 PC+PLC 聯(lián)合控制模式，不僅能實(shí)時讀取、精準(zhǔn)顯示各類測試數(shù)據(jù)，還可自動輸出標(biāo)準(zhǔn)化測試報表，實(shí)現(xiàn)測試數(shù)據(jù)的可追溯、可分析，為產(chǎn)品優(yōu)化升級提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。同時，設(shè)備支持高低溫環(huán)境模擬，工作溫度覆蓋 - 40-85°C，可搭配溫箱還原車輛在不同地域、氣候下的使用場景，且待測開關(guān)可靈活連接電子負(fù)載或?qū)嵻囏?fù)載，讓測試結(jié)果更貼合實(shí)際使用工況。
通過更換不同治具測試頭，配合三軸的移動，可實(shí)現(xiàn)不同類型的開關(guān)測試，測力 傳感器實(shí)時監(jiān)測按壓力，設(shè)定限制范圍，超限可報警停止測試，避免損壞樣品。
在核心測試功能上，該系統(tǒng)展現(xiàn)出極強(qiáng)的適配性與專業(yè)性。通過更換不同治具測試頭，配合三軸伺服機(jī)械手插補(bǔ)聯(lián)動，再搭配氣缸及各類定制化治具，能夠?qū)崿F(xiàn)按壓、勾拉、推壓、旋擰等多種動作，完美適配車窗開關(guān)的按壓勾拉、組合開關(guān)的多檔位調(diào)節(jié)、多功能方向盤按鍵的觸發(fā)等不同類型開關(guān)的測試需求。
展開 #汽車工程#試談汽車發(fā)動機(jī)低增壓系統(tǒng)的原理及前景
在1.2升汽油發(fā)動機(jī)上配備了電動增壓系統(tǒng)之后，其性能與普通2.0升發(fā)動機(jī)相當(dāng)，相對于同排量發(fā)動機(jī)的加速時間縮短了大約40%。在柴油發(fā)動機(jī)上配備該系統(tǒng)后，能迅速提升扭矩輸出，并能減少微粒和二氧化碳排放量。
這個報道中關(guān)于“1.2升使用后相當(dāng)2.0升”的說法我是不大相信的，因?yàn)槿绱吮阆嗨朴谠黾恿?0％的動力。但這個報導(dǎo)起碼可以證明我以上的說法：電動渦輪增壓器是提高汽車發(fā)動機(jī)功率的方向之一。
而低增壓電動渦輪相對說就簡單多了，成本也不太高，易于推廣和普及。
順便說一下，有的人把增壓看的如此神秘，神秘到高不可攀，這是不符合實(shí)際的。要知道，進(jìn)氣管長度的變化、進(jìn)氣口大小的變化都會發(fā)生壓力的變化。增壓本身很簡單，難的是如何把它用好！
展開 