變速器技術(shù)的案例
GKN多模變速器技術(shù)深度解析
本文通過拆解GKN多模變速器結(jié)構(gòu)，對該變速器的技術(shù)特點(diǎn)、工資原理、軸系結(jié)構(gòu)、動(dòng)力傳動(dòng)路線、駐車機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)、潤滑等方面進(jìn)行了技術(shù)解讀
吉?jiǎng)P恩中國合資企業(yè)將在上海工廠進(jìn)行最新電力驅(qū)動(dòng)(eDrive) 技術(shù)的生產(chǎn)，中國將成為吉?jiǎng)P恩頂尖電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的全球生產(chǎn)中心。中國是全球增長最快的電動(dòng)車市場，吉?jiǎng)P恩預(yù)計(jì)，其中國合資企業(yè)上海納鐵福傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司(以下簡稱“納鐵?！?將于2025 年前實(shí)現(xiàn)eDrive 年產(chǎn)量100 萬單元。
納鐵福將開始為中國國內(nèi)汽車制造商生產(chǎn)吉?jiǎng)P恩傳動(dòng)系統(tǒng)多模電動(dòng)變速器(Multimode eTransmission)技術(shù)，并計(jì)劃開始生產(chǎn)吉?jiǎng)P恩首個(gè)完整eDrive 系統(tǒng)， 將電動(dòng)機(jī)、逆變器和eAxle 減速箱置于同一封裝空間。該系統(tǒng)將首先應(yīng)用于一家歐洲汽車廠商的小型車平臺(tái)，該小型汽車將會(huì)在全球范圍內(nèi)出售。
展開 自主變速器研發(fā) 超大內(nèi)需“增援”國產(chǎn)品牌
近來，全球變速器巨頭之一的日本愛信AW株式會(huì)社“大招”頻出，引發(fā)國內(nèi)變速器行業(yè)劇烈震動(dòng)。專家指出，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速器是汽車不可或缺的三大關(guān)鍵部件，而變速器又是汽車動(dòng)力總成的核心組成部分。因此，沒有獨(dú)立自主的變速器產(chǎn)業(yè)，很難說有真正獨(dú)立自主的汽車產(chǎn)業(yè)。
目前，自主變速器產(chǎn)業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)化突破的關(guān)鍵期，企業(yè)一方面需要努力補(bǔ)齊核心技術(shù)短板，另一方面也要利用國內(nèi)超大內(nèi)需這一獨(dú)特優(yōu)勢，在新能源汽車特別是電動(dòng)化零部件領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，并培育出世界知名的汽車自主零部件企業(yè)。
自主變速器產(chǎn)業(yè)“夾縫”求生
4月23日，愛信宣布，計(jì)劃擴(kuò)大天津艾達(dá)的前置前驅(qū)6速AT生產(chǎn)線，生產(chǎn)能力提高30萬臺(tái)；4月24日，愛信分別與吉利汽車、廣汽集團(tuán)旗下子公司成立合資公司，主要生產(chǎn)6擋自動(dòng)變速器（6AT），每家規(guī)劃產(chǎn)能為年40萬臺(tái)；5月10日，愛信又與唐山豐潤區(qū)政府舉行了年產(chǎn)40萬臺(tái)6AT自動(dòng)變速器及配套零部件項(xiàng)目的簽約儀式。
如此一來，在短短半個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，愛信在中國的產(chǎn)能就由90萬臺(tái)擴(kuò)張到了240萬臺(tái)。不僅如此，5月15日，愛信和JATCO 兩大變速器公司還聯(lián)合豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、五十鈴9大車企，在東京組建了“汽車動(dòng)力傳動(dòng)技術(shù)研究協(xié)會(huì)（TRAMI）”。
一方面聯(lián)合中國整車企業(yè)擴(kuò)張產(chǎn)能，另一方面又與本國企業(yè)抱團(tuán)成立聯(lián)盟，瞄準(zhǔn)下一代動(dòng)力傳動(dòng)技術(shù)的技術(shù)難題。業(yè)界認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正處于從傳統(tǒng)燃油車向新能源車發(fā)展的轉(zhuǎn)型期和新一輪開放的“窗口期”，在這一特殊時(shí)期，愛信的舉動(dòng)無疑讓原本在夾縫中求生的國內(nèi)自動(dòng)變速器產(chǎn)業(yè)再次受到?jīng)_擊。
事實(shí)上，作為汽車三大核心部件之一的自動(dòng)變速器，經(jīng)過十幾年發(fā)展，以盛瑞傳動(dòng)、萬里揚(yáng)、上汽、長城為代表的自主變速器企業(yè)，已開始“突圍”。
展開 DSG之外海闊天空 主流自動(dòng)變速器有哪些？
變速器是汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中的重要組成部分。我們經(jīng)常能聽到某某品牌采用了某某公司生產(chǎn)的自動(dòng)變速器，這些生產(chǎn)變速器的公司有何異同？他們的特點(diǎn)如何？有哪些匹配的車型呢？
發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤被稱為汽車總成部分的“三大件”。不僅由于他們結(jié)構(gòu)精密，屬于驅(qū)動(dòng)方面的核心部件，更因?yàn)槠放坪驼{(diào)校的不同，所帶來的駕駛感受也是千差萬別的。在民用車型自動(dòng)變速器市場，您可能聽說過ZF、愛信等產(chǎn)品，他們之間有何異同？有哪些車型采用了相同規(guī)格的變速器？本文將為您介紹市面上比較主流的幾種自動(dòng)變速器，希望能起到普及、指導(dǎo)的作用。
首先要和大家說明的是，自動(dòng)變速箱目前有三大著名的供應(yīng)商：德國的采埃孚、日本的愛信和日本的捷科特。三巨頭牢牢占據(jù)著全球乘用車市場近80%的份額。其余供應(yīng)商或車企自行研發(fā)的變速器搶占余下的份額，接下來我們依次為大家介紹。
●采埃孚
主打產(chǎn)品：縱置8AT、橫置9AT
采埃孚全名為ZF Friedrichshafen AG(弗里德里西港ZF股份公司，簡稱ZF公司)，成立于1915年，總部位于德國，是全球汽車行業(yè)的合作伙伴和零配件供應(yīng)商，專業(yè)提供傳輸、轉(zhuǎn)向、底盤系統(tǒng)等汽車零配件，該集團(tuán)的傳動(dòng)系統(tǒng)和底盤技術(shù)具有世界領(lǐng)先地位。
ZF_8HP變速器
現(xiàn)在市場上大家常見的采用ZF變速器的車型包括：奧迪（除采用CVT與雙離合的車型外）、寶馬全系、大眾部分車型、捷豹、路虎、沃爾沃等。而其中較為主打的產(chǎn)品是代號8HP的縱置8AT變速箱，根據(jù)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整，可以匹配小到四缸1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，大到6.0T W12的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)。接近200毫秒換擋速度和良好的平順性是其主要優(yōu)勢。在寶馬車型上，這點(diǎn)優(yōu)勢被進(jìn)一步放大，得到了較為廣泛的市場認(rèn)可。
ZF_9HP變速器
代號為9HP的9AT變速器首先應(yīng)用在自由光上，最近則陸續(xù)延展到路虎、本田等車型上。
展開 轎車變速器中間軸的冷擠壓成形技術(shù)研究
中間軸是用在轎車變速箱DCT270上的一種傳動(dòng)軸，其材料為20CrNi2MoH，形狀尺寸如圖1所示。該零件為軸對稱形狀，圖示左側(cè)有一臺(tái)階，兩端均有縮徑，采用常規(guī)機(jī)械切削方法加工時(shí)，材料利用率低，工作效率很低，難以滿足生產(chǎn)要求。采用冷鍛技術(shù)成形該傳動(dòng)軸，成形零件精度高，機(jī)械加工量小，可達(dá)到圖紙要求。
圖1 中間軸零件圖
中間軸冷鍛鍛件圖設(shè)計(jì)
該零件結(jié)構(gòu)為軸對稱形狀，且不復(fù)雜；材料為20CrNi2MoH，退火狀態(tài)硬度≤160HB，強(qiáng)度不高，除左側(cè)大臺(tái)階外，其余變形抗力不大；技術(shù)要求的尺寸精度和表面粗糙度要求一般，冷鍛零件的表面粗糙度可達(dá)Ra=0.8～0.4μm，公差等級在IT8～I(xiàn)T7，故冷鍛工藝完全可滿足該零件的各項(xiàng)要求。按冷鍛工藝要求和零件形狀所設(shè)計(jì)鍛件圖，如圖2所示。
圖2 中間軸冷鍛鍛件圖
中間軸冷鍛成形工藝及模擬成形
冷鍛工藝方案
觀察中間軸鍛件圖，中間臺(tái)階直徑為φ67.4mm，兩端最小直徑分別為φ47.4mm和φ37mm，兩端均有變形，應(yīng)采用減徑擠壓。若采用φ67.4mm毛坯一次成形，由直徑φ67.4mm變?yōu)棣?7mm，斷面縮減率ε為69.8% ，在減徑擠壓中，這么大的擠壓比會(huì)造成棒料中間鐓粗鼓脹，兩端縮徑不能成形，且易產(chǎn)生裂紋，采用其他直徑的棒料一次成形也非常困難。所以經(jīng)過計(jì)算和分析將該零件的成形工序分為三步。第1步先用φ48mm的坯料將兩端縮徑擠出直徑為φ44.6mm和φ47mm的臺(tái)階，同時(shí)將鐓粗部分先聚料到φ51mm，斷面縮減率ε為13.7%，采用開式鐓擠工藝。第2步再將坯料由φ44.6mm擠壓到φ41.8mm，斷面縮減率ε為12.2%，同時(shí)將φ48.2mm和φ51mm部分同時(shí)鐓粗到φ65mm。
展開 
【變速器設(shè)計(jì)程序】汽車手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)流程詳解
二、變速器的結(jié)構(gòu)分析與形式選擇
目前常見的類型就是兩軸和三軸的。
兩軸變速器一般來說適用于前置前驅(qū)的轎車，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)是橫置發(fā)動(dòng)機(jī)方便布置。
三軸變速器一般來說適用于前置后驅(qū)的商用車（商用車包括客車和貨車）以及高端的轎車。檔位數(shù)一般是5個(gè)前進(jìn)擋（用斜齒）1個(gè)倒擋（直齒）。也還有一些其他檔位數(shù)的變速器后期會(huì)陸續(xù)更新。這需要注意倒擋的布置類型。大部分都選擇f類型，因?yàn)楹唵巍?然后是操縱機(jī)構(gòu)類型的選擇，轎車一般選擇遠(yuǎn)程操縱，商用車一般用直接操縱。操縱機(jī)構(gòu)注意要清楚互鎖裝置。
三、變速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算
首先是齒輪的設(shè)計(jì)：
1、確定檔數(shù)
2、傳動(dòng)比范圍的初選
3、變速器各檔傳動(dòng)比的確定
4、中心距的選擇，這個(gè)非常重要是變速器設(shè)計(jì)計(jì)算以及繪圖的核心！
5、變速器的外形尺寸
6、齒輪參數(shù)的計(jì)算，參考汽車設(shè)計(jì)即可，推薦劉惟信老師的汽車設(shè)計(jì)。我們自己也設(shè)計(jì)了計(jì)算表格。
7、各檔齒輪齒數(shù)的分配和齒輪參數(shù)及傳動(dòng)比的計(jì)算
8、變速器齒輪的變位，這里是個(gè)難點(diǎn)我們計(jì)算一般用計(jì)算表格。文末有獲取方法。
然后是變速器齒輪的校核：
1、齒輪材料的選擇原則
2、變速器齒輪彎曲強(qiáng)度校核
3、輪齒接觸應(yīng)力校核
4、倒檔齒輪的校核
軸的和軸承的設(shè)計(jì)：
1、初選軸的直徑，這里要清楚主要是初選，因?yàn)橹睆绞艿街行木嗪妄X輪的齒根圓限制，要注意是否合理，是否干涉。
2、軸的剛度計(jì)算
3、軸的強(qiáng)度計(jì)算
4、輸入軸軸承的選擇與壽命計(jì)算
5、輸出軸軸承的選擇與壽命計(jì)算，同樣以上的計(jì)算參考汽車設(shè)計(jì)即可。
四、同步器的設(shè)計(jì)，這里設(shè)計(jì)內(nèi)容較少，核心就是同步器類型的選擇，一般來說轎車和輕型車用鎖環(huán)式同步器、中重型商用車用鎖銷式同步器。
展開 Romax助GKN設(shè)計(jì)低噪聲、高效率的電動(dòng)汽車變速器。
（轉(zhuǎn)）
混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車給汽車工程界帶來巨大的技術(shù)創(chuàng)新，變速器和傳動(dòng)鏈技術(shù)首當(dāng)其沖。作為世界領(lǐng)先的汽車傳動(dòng)鏈零部件制造商，GKN一直采用Romax軟件和專家級技術(shù)服務(wù)不斷優(yōu)化電車變速器效率，同時(shí)保證變速器的耐久度和振噪性能。
采用RomaxDesigner分析功率損耗的原因、研究齒輪宏觀和微觀參數(shù)對效率的影響、對傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。隨后，GKN按照優(yōu)化方案制造新齒輪，通過 試驗(yàn)評估改進(jìn)效果。試驗(yàn)結(jié)果表明，在規(guī)定的扭矩和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，變速器傳動(dòng)效率提高2%，而且并未犧牲耐久度和振噪性能。這就是GKN能夠不斷提高產(chǎn)品性能的訣竅。
解決方案
GKN與Romax有長達(dá)十年的緊密合作關(guān)系，GKN采用RomaxDesigner對傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行建模和高級仿真分析，并通過Romax專家咨詢服務(wù)解決項(xiàng)目中的技術(shù)難點(diǎn)。
混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車：新的市場契機(jī)
GKN開發(fā)了最新型的傳動(dòng)軸和齒輪零部件技術(shù)?！八?、五年前，電動(dòng)汽車掀起第一波熱潮時(shí)，人人都在熱議盡早開發(fā)出電動(dòng)汽車技術(shù)” ，先進(jìn)工程部副總裁Theo Gassmann說，“事實(shí)上當(dāng)時(shí)該技術(shù)還不成熟。例如，電池技術(shù)成本高昂，而且客戶也沒有廣泛接受電動(dòng)汽車，行駛里程受限的困擾也尤為突出。因此當(dāng)時(shí)的電動(dòng)汽車市場進(jìn)展非常緩慢。這導(dǎo)致車企們改變策略，積極投身于開拓混合動(dòng)力市場”。
“作為傳動(dòng)鏈技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，GKN的傳統(tǒng)型傳動(dòng)鏈和電車傳動(dòng)鏈業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。過去幾年，我們借助全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)成功開發(fā)出混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車變速器。盡管變速器不是核心業(yè)務(wù)，但我們還是借助傳動(dòng)鏈方面的技術(shù)特長，成功拓展了產(chǎn)品線”，Gassmann繼續(xù)說道，“混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車的變速箱問題大體上與傳統(tǒng)變速箱類似：動(dòng)力總成效率、耐久度和振動(dòng)噪聲性能，而主要區(qū)別則在于兩者正拖與反拖間的載荷及應(yīng)力循環(huán)不同。
展開 電動(dòng)機(jī)與變速器總成的熱管理分析
隨著環(huán)境的不斷惡化，當(dāng)前社會(huì)越來越重視新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，作為新能源汽車關(guān)鍵零部件(電動(dòng)機(jī)及變速器)的技術(shù)發(fā)展也越來越受到重視。電動(dòng)機(jī)作為其主要驅(qū)動(dòng)源，變速器則作為動(dòng)力傳輸與分配機(jī)構(gòu)，兩者的性能設(shè)計(jì)與相互配合集成研究很大程度上決定了整車的性能。如果電動(dòng)機(jī)溫度過高未得到及時(shí)散熱，則電動(dòng)機(jī)性能就無法得到體現(xiàn)且安全性也會(huì)大打折扣，而變速器內(nèi)部含有被動(dòng)冷卻系統(tǒng)(如AT中的ATF、電驅(qū)系統(tǒng)單檔減速器中的Mobil等)，根據(jù)本身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來完成熱管理方案。如在總成結(jié)構(gòu)中能夠利用變速器被動(dòng)冷卻系統(tǒng)給予電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子或軸心散熱，這將是對電動(dòng)機(jī)是兩種不同的熱管理方案。本文將針對這兩種熱管理方案利用等效熱阻網(wǎng)絡(luò)法對總成結(jié)構(gòu)(主要針對電動(dòng)機(jī))的溫度場變化進(jìn)行分析及未來發(fā)展趨勢分析。
冷卻系統(tǒng)研究分析
通常主驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)與變速器在新能源整車中作為兩個(gè)單獨(dú)的部件安裝，冷卻方式也是分開單獨(dú)考慮。電動(dòng)機(jī)冷卻方式主要是靠水冷套外殼冷卻，而變速器則靠箱體內(nèi)的被動(dòng)冷卻系統(tǒng)來冷卻，而如果電動(dòng)機(jī)與變速器集成總成結(jié)構(gòu)，需要統(tǒng)籌考慮兩者的冷卻方式，這樣就解決了很多以往存在的不足，例如整車安裝得分別考慮電動(dòng)機(jī)與變速器的安裝點(diǎn)位置、兩者鏈接處考慮密封等級要求等。電動(dòng)機(jī)與變速器集成總成結(jié)構(gòu)還能更好的發(fā)揮出電動(dòng)機(jī)性能和更加完善的利用變速器內(nèi)部被動(dòng)冷卻系統(tǒng)的利用率，但是其中也有劣勢存在。本文將主要針對電動(dòng)機(jī)與變速器的集成總成結(jié)構(gòu)進(jìn)行熱管理分析，鑒于變速器自身被動(dòng)冷卻系統(tǒng)散熱效果及結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度，將主要對電動(dòng)機(jī)部件進(jìn)行熱管理溫度分析研究。
展開 我國電動(dòng)汽車發(fā)展太快無經(jīng)驗(yàn)借鑒，這些前沿技術(shù)只能自己解決
電動(dòng)汽車是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，中國電動(dòng)汽車市場的發(fā)展已經(jīng)領(lǐng)先全球，電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)技術(shù)的發(fā)展正呈現(xiàn)百花齊放的局面，單電機(jī)+單減速器的構(gòu)型目前是主流，但多電機(jī)以及多擋變速器的方案也已經(jīng)開始走上市場，未來哪些技術(shù)方案能夠勝出，現(xiàn)在還不明朗。
2018年10月15—16日，由中國汽車工程學(xué)會(huì)主辦，吉林大學(xué)泰州汽車動(dòng)力傳動(dòng)研究院、江蘇省泰州市臨港經(jīng)濟(jì)園、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院聯(lián)合主辦，中汽瀚思管理咨詢協(xié)辦的“TMC”專題論壇——“傳統(tǒng)與電氣化動(dòng)力DCT技術(shù)發(fā)展論壇”和“電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)與多擋變速器技術(shù)發(fā)展論壇”，在積極打造國家級汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地的泰州舉行。來自整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商以及高校等科研機(jī)構(gòu)的技術(shù)專家近300參會(huì)，通過主題演講和互動(dòng)論壇的形式，深入探討DCT技術(shù)和電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)技術(shù)的發(fā)展趨勢。
這里主要闡述一下電動(dòng)汽車在未來是單減速器還是多檔變速器？是單電機(jī)還是多電機(jī)？
單減速器還是多檔變速器？
北京航空航天大學(xué)教授徐向陽、上海交通大學(xué)教授殷承良、河北工業(yè)大學(xué)教授陳勇、河北艾福億維動(dòng)力總成有限公司項(xiàng)目經(jīng)理賈嘉等分別介紹了各自開發(fā)的電動(dòng)汽車兩擋自動(dòng)變速器解決方案，認(rèn)為多擋變速器對提升電機(jī)效率和續(xù)駛里程特別是整車性能有很大幫助。
不過，這并不意味著多擋變速器將成為電動(dòng)汽車的主流選擇。浙江方正電機(jī)股份有限公司總經(jīng)理牛銘奎博士指出，當(dāng)前在電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，單級減速器依然是主流，多擋變速器可能在一些特定領(lǐng)域有用武之地。多家供應(yīng)商都在儲(chǔ)備多擋變速器技術(shù)，正如里卡多的工程師所說，“作為變速器工程師，有責(zé)任開發(fā)多擋變速器，向主機(jī)廠展示其價(jià)值”。
上海交通大學(xué)教授殷承良表示：“未來三年，如果電機(jī)企業(yè)能夠解決高轉(zhuǎn)速帶來的振動(dòng)噪聲等問題，單速構(gòu)型就能勝出，那就不需要多擋了。
展開 【原理圖解】純電車型減速器和混動(dòng)車型變速器
純電車型減速器
減速器結(jié)構(gòu)與原理
寶馬 i3 的變速器由寶馬集團(tuán)自行研發(fā), 變速器的生產(chǎn)也由寶馬 Dingolfing 工廠相關(guān)部門負(fù)責(zé)。
變速器總傳動(dòng)比為 9. 7 ∶ 1, 因此變速器輸入端的轉(zhuǎn)速是變速器輸出端的 9. 7 倍。該傳動(dòng)比通過兩個(gè)圓柱齒輪對來實(shí)現(xiàn), 因此在變速器內(nèi)輸入軸旁還有一個(gè)中間軸。變速器輸出端處的圓柱齒輪與差速器殼體固定連接在一起并驅(qū)動(dòng)差速器。變速器內(nèi)部齒輪結(jié)構(gòu)如圖 3-72 所示。差速器將轉(zhuǎn)矩分配給兩個(gè)輸出端并在兩個(gè)輸出端之間進(jìn)行轉(zhuǎn)速補(bǔ)償。
圖 3-73 所示的結(jié)構(gòu)示意圖以簡化形式展示了變速器內(nèi)的轉(zhuǎn)矩傳輸情況。
特斯拉驅(qū)動(dòng)單元設(shè)有—個(gè)單速齒輪減速齒輪箱, 位于電機(jī)和變頻器之間, 如圖 3-74 所示。變速器通過兩個(gè)相等長度的驅(qū)動(dòng)軸與后輪連接, 采用雙級減速和三軸副軸結(jié)構(gòu)。鑄鋁變速器外殼配有齒輪箱、變頻器透氣孔、 注油和排水塞。
檔位選擇器和變速器之間沒有機(jī)械連接。變速器齒輪組是常嚙合的。變速器沒有機(jī)械空檔或倒檔,沒有停車棘爪。反向驅(qū)動(dòng)由反轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的極性來實(shí)現(xiàn), 空檔則通過電機(jī)斷電來實(shí)現(xiàn)。
減速器拆裝與檢測
以北汽新能源 EU5 車型為例, 該車減速器總成拆裝步驟如下。
1) 拆卸前熟知新能源汽車高壓安全操作規(guī)范。
2) 拆卸蓄電池托盤。
3) 拆卸電動(dòng)真空泵總成。
4) 拆卸兩側(cè)半軸總成。
5) 拆卸電機(jī)前部擋板。
6) 將動(dòng)力總成舉升裝置置于動(dòng)力總成下部, 如圖 3-75 所示。
7) 拆卸后懸置與減速器固定螺栓 A 與螺栓 B, 如圖 3-76 所示。
展開 【汽車變速器知識(shí)】
汽車變速器產(chǎn)品在4檔-16檔市場領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了全方位覆蓋，廣泛匹配于輸入扭矩300-3000牛米、載重量2噸-60噸之間的重型車、大客車、中輕型卡車、工程用車和低速貨車等各種車型，被國內(nèi)50多家主機(jī)廠的上千種車型選為定點(diǎn)配套產(chǎn)品。法士特變速器在國內(nèi)8噸以上重型汽車配套市場占有率78%，15噸以上配套市場占有率超過90%，重型變速器產(chǎn)銷量世界第一
變速分類
手動(dòng)變速
手動(dòng)變速器(Manual Transmission，簡稱MT)，也叫手動(dòng)擋，即必須用手撥動(dòng)變速桿(俗稱"擋把")才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動(dòng)比，從而達(dá)到變速的目的。手動(dòng)變速在操縱時(shí)必須踩下離合，方可撥得動(dòng)變速桿。
一般來說，如果駕駛者技術(shù)好，手動(dòng)變速的汽車在加速、超車時(shí)比自動(dòng)變速車快，也省油。
自動(dòng)變速
自動(dòng)變速器(Automatic Transmission，簡稱AT)，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。
雖說自動(dòng)變速汽車沒有離合器，但自動(dòng)變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動(dòng)分離或合閉，從而達(dá)到自動(dòng)變速的目的。
手動(dòng)自動(dòng)
手動(dòng)/自動(dòng)變速器由德國保時(shí)捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)擋束縛，讓駕駛者也能享受手動(dòng)換擋種類的樂趣。此型車在其擋位上設(shè)有"+"、"-"選擇擋位。在D擋時(shí)，可自由變換降擋(-)或加擋(+)，如同手動(dòng)擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動(dòng)擋般地強(qiáng)迫降擋減速，出彎時(shí)可以低中擋加油出彎。
現(xiàn)今的自動(dòng)擋車的方向盤上又增加了"+"、"-"換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。
無級變速
無級變速器(CVT)最早由荷蘭人范·多尼斯(Van Doorne's)發(fā)明。
展開 ANSYS Workbench模擬齒輪箱變速器齒輪嚙合 ￥19.89
在Ansys中，這種技術(shù)可以用來計(jì)算結(jié)構(gòu)在穩(wěn)態(tài)載荷、瞬態(tài)載荷和簡諧載荷下的位移、應(yīng)變和應(yīng)力隨時(shí)間的變化。在進(jìn)行瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析時(shí)，需要考慮慣性力和阻尼的影響，這些因素與載荷和時(shí)間的相關(guān)性有關(guān)。如果不考慮慣性力和阻尼，則可以使用靜力學(xué)分析來代替瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析。對于線性結(jié)構(gòu)，它的瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)平衡方程如下：</p><p class="ql-align-center"><br></p><p>在Ansys有限元分析軟件中，式共有三種求解方法分別為：完全法、模態(tài)疊加法和縮減法。完全法和縮減法采用直接積分求解瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)平衡方程。而模態(tài)疊加法則使用坐標(biāo)轉(zhuǎn)換解耦后開始求解。</p><p><br></p><p>4.2 模態(tài)疊加法</p><p>針對模態(tài)疊加法，式中的可寫為：</p><p class="ql-align-center"><br></p><p>式中：</p><p>為節(jié)點(diǎn)力隨時(shí)間變化量；</p><p>為關(guān)于矢量載荷的比例因子；</p><p>是在模態(tài)分析中的矢量載荷。</p><p>利用模態(tài)坐標(biāo)表示節(jié)點(diǎn)位移可通過下式得到：</p><p class="ql-align-center"><br></p><p>式中，是第階模態(tài)振型；</p><p>是所要提取的模態(tài)數(shù)量。</p><p>根據(jù)式可得利用模態(tài)疊加法計(jì)算瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)問題首先需要進(jìn)行模態(tài)分析，因?yàn)樵诠?jié)點(diǎn)位移中包含了模態(tài)振型。
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AVL變速箱和混合動(dòng)力技術(shù)
AVL變速箱和混合動(dòng)力技術(shù)
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LMS Virtual.Lab Motion_視頻教程29之動(dòng)力傳動(dòng)變速器及控制器標(biāo)定
今天給大家?guī)淼氖?D動(dòng)力傳動(dòng)變速器及控制器標(biāo)定，后面將陸續(xù)發(fā)一些關(guān)于車輛方面的具體應(yīng)用，希望對大家有幫助。
視頻下載地址：http://www.kuaipan.cn/file/id_75510756333846570.htm
汽車變速器殼體知識(shí)
用于安裝變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及其附件的殼體結(jié)構(gòu)。
基本構(gòu)造
為了減少內(nèi)摩擦引起的零件磨損及功率損耗，須在殼體內(nèi)注入潤滑油，采用飛濺潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側(cè)有加油口，底部有放油塞，油面高度由加油口位置控制。在第一軸常嚙合齒輪和第二軸上的三檔齒輪上鉆有徑向油孔，倒檔中間齒輪和中間軸常嚙合傳動(dòng)齒輪的輪轂端面開有徑向油槽，以便潤滑所在部位的滾針軸承。為防止?jié)櫥蛷牡谝惠S與軸承蓋之間的間隙流入離合器而影響其摩擦性能，在軸承蓋內(nèi)安裝了油封總成，軸承蓋內(nèi)孔中有回油槽，可以防止漏油。為防止?jié)櫥蛷牡诙S后端流出。在變速器后軸承蓋內(nèi)裝有油封總成。在各軸承蓋、后蓋、上蓋、前后殼體等的結(jié)合面處裝入密封墊片，并涂密封膠，以防止漏油。為防止變速器工作時(shí)由于油溫、壓力升高而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速機(jī)構(gòu)座及變速器后軸承蓋上裝有通氣塞。三軸變速器殼體二軸變速器
根據(jù)變速器結(jié)構(gòu)形式的不同，變速器殼體有三軸式和兩軸式之分。
發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)系
發(fā)動(dòng)機(jī)一般通過缸體和飛輪殼或變速器殼上的彈性支座(又稱懸置)支撐在車架上。發(fā)動(dòng)機(jī)的支撐方法一般有三點(diǎn)支撐和四點(diǎn)支撐兩種。二軸變速器殼體
三點(diǎn)支撐可布置成前二后一或前一后二，有的發(fā)動(dòng)機(jī)的支撐是前面兩個(gè)支撐點(diǎn)位于曲軸箱的支座上，后面一個(gè)支撐點(diǎn)在變速器殼上(如北京492QA型動(dòng)力總成)，也有采用前一后二的三點(diǎn)支撐形式(如解放CA6102型動(dòng)力總成)。
采用四點(diǎn)支撐時(shí)，前后各有兩個(gè)支撐點(diǎn)。
發(fā)動(dòng)機(jī)在車架上的支承是彈性的，這是為了降低在汽車行駛中車架的扭轉(zhuǎn)變形對發(fā)動(dòng)機(jī)的影響，以及減少動(dòng)力總成傳給底盤和乘員的振動(dòng)和噪聲。安裝關(guān)系
彈性支承的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，特別是在工作不穩(wěn)定(如低速或超載)時(shí)，可能發(fā)生橫向角振動(dòng)，因此與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的各種管子和桿件等結(jié)構(gòu)必須保證在發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)時(shí)不致破壞他們的正常工作，如采用軟管。
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