橫置引擎
關注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-12-09
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前驅 vs 后驅 | 為什么高檔車大多是后驅 | 前驅優(yōu)缺點 | 后驅優(yōu)缺點 | 橫置引擎 vs 縱
前驅 vs 后驅 | 為什么高檔車大多是后驅 | 前驅優(yōu)缺點 | 后驅優(yōu)缺點 | 橫置引擎 vs 縱置引擎
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橫置引擎的實例教程
比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力（CdA）。雖然有可能一輛車的Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數(shù)值的上升,舉個例子來說，一部汽車的風阻系數(shù)由原來的Cd0.40下降至Cd0.38，但是車頭的寬度卻增加了75MM，這時它的CdA數(shù)值約會上升5％，這樣一來等于完全抵消了Cd下降的效果。（比如新款的ACCORD，雖然風阻系數(shù)達到了驚人的Cd0.25,可是因為車體全面比上一代要加大許多,所有在高速時的穩(wěn)定性表現(xiàn),我個人估計不會有大幅的攀升，如果這方面的表現(xiàn)的確有所改進，也首先應該歸功于軸距的加長和懸掛設定的改進，空氣動力學的成就反而是次要的。因為民用車的空氣動力學表現(xiàn)必須兼顧降低風噪和燃油經濟性，所有在設計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。）
因此，在大家談論Cd時，不應該認為Cd代表了一部汽車的整體空氣動力表現(xiàn)，更不能輕易的認為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學表現(xiàn)！其實充其量它只不過改善了空氣動力學中某個部分的表現(xiàn)而已。
展開 比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力(CdA)。雖然有可能一輛車的Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數(shù)值的上升,舉個例子來說，一部汽車的風阻系數(shù)由原來的Cd0.40下降至Cd0.38，但是車頭的寬度卻增加了75MM，這時它的CdA數(shù)值約會上升5%，這樣一來等于完全抵消了Cd下降的效果。(比如新款的ACCORD，雖然風阻系數(shù)達到了驚人的Cd0.25,可是因為車體全面比上一代要加大許多,所有在高速時的穩(wěn)定性表現(xiàn),我個人估計不會有大幅的攀升，如果這方面的表現(xiàn)的確有所改進，也首先應該歸功于軸距的加長和懸掛設定的改進，空氣動力學的成就反而是次要的。因為民用車的空氣動力學表現(xiàn)必須兼顧降低風噪和燃油經濟性，所有在設計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。轉自速道改裝車論壇
因此，在大家談論Cd時，不應該認為Cd代表了一部汽車的整體空氣動力表現(xiàn)，更不能輕易的認為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學表現(xiàn)!其實充其量它只不過改善了空氣動力學中某個部分的表現(xiàn)而已。
3、汽車造型中空氣動力學的運用
空氣動力特性直接影響車輛的動力性、操縱穩(wěn)定性、燃油經濟性以及貨車的噪聲和車身美觀。隨著車速的提高，在汽車造型中越來越重視空氣動力學這方面的影響。下面將從轎車前部、尾部、底部以及車輪淺談對汽車造型的影響。
一、車頭造型對氣動阻力影響因素主要有：車頭邊角(1)、車頭形狀、車頭高度、發(fā)動機罩(3)與前風窗造型(4)等。
1.車頭邊角的影響：車頭邊角主要是車頭上緣邊角和橫向兩側邊角。
對于非流線型車頭，存在一定程度的尖銳邊角會產生有利于減少氣動阻力的車頭負壓區(qū)。
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▲水平對置發(fā)動機
那為什么其它廠家沒有研發(fā)水平對置引擎呢？除了因為水平對置結構較為復雜外，還有如機油潤滑等問題很難解決。橫置的氣缸因為重力的原因，會使機油流到底部，使一邊氣缸得不到充分的潤滑。保時捷和斯巴魯都很好的解決了眾多技術難題，但高精度的制造要求也帶來了更高的養(yǎng)護成本，并且由于機體較寬，因而并不利于布局。
當然社會進化到現(xiàn)在，三菱發(fā)動機已經被大面積淘汰，但是還是有一些車企在使用三菱引擎，比如說北汽、眾泰、陸風這種缺少核心技術的車企，還是采用了三菱引擎，在2017年的今天，如果你真正的長期駕駛過BJ20、SR9，你真的會發(fā)現(xiàn)三菱發(fā)動機真的讓人抓狂，發(fā)動機噪音大、油耗大、同級別排量又比較無力。畢竟沒有先進的技術，在這個動力為王的現(xiàn)在，三菱早已沒落了。
雖然其主打燃油經濟性，但在日常行駛時，這臺變速器不太輕易會掛到9擋，這一點在小馬力引擎上體現(xiàn)的尤為明顯，比如在2.0T的冠道上的表現(xiàn)要好很多。
除此之外，采埃孚還專為保時捷生產PDK變速箱。可能大部分車迷朋友認為PDK是保時捷自家的技術，其實PDK是由保時捷和ZF共同研發(fā)的，而且生產方仍是采埃孚。只是由于保時捷有排他協(xié)議，才導致了PDK=保時捷這樣的聲音出現(xiàn)。
橫向穩(wěn)定桿是用彈簧鋼制成的扭桿彈簧，形狀呈“U”形，橫置在汽車的前端和后端。
半軸：半軸是變速箱減速器與驅動輪之間傳遞扭矩的軸，其內外端各有一個萬向節(jié)(U/JOINT)分別通過萬向節(jié)上的花鍵與減速器齒輪及輪轂軸承內圈連接。
轉向拉桿：轉向拉桿是汽車轉向機構中的重要零件，它在轉向系中起著傳遞運動的作用，直接影響汽車操縱的穩(wěn)定性、運行的安全性和輪胎的使用壽命。
比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力(CdA)。
比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力（CdA）。
