能量管理分析的案例
免費網(wǎng)絡(luò)課程 | 新能源汽車能量流管理測試與分析
培訓(xùn)內(nèi)容
對新能源汽車各系統(tǒng)及部件的
能量消耗研究，能掌握整車在整個
運(yùn)行工況下能量損失的流向問題；同時可以對
能量回收、
控制策略的調(diào)整以及
整車能量流動的優(yōu)化工作提出有效指導(dǎo)建議。
此次在線研討會將圍繞新能源汽車能量流管理測試與分析展開，包含以下內(nèi)容：
能量分析的趨勢與挑戰(zhàn)
能量流分析的基本思路
能量流分析的解決方案
能量流測試的案例分析
培訓(xùn)時長
1小時
課程對象
電驅(qū)電控測試工程師，電驅(qū)電控研發(fā)人員
培訓(xùn)時間
5月27日（周三）下午14:00-15:00PM
主講講師簡介
李勇，2010加入HBM公司
現(xiàn)擔(dān)任HBK公司亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理
特邀嘉賓：
耿沖博士，M-Stars公司，總經(jīng)理
20年 汽車性能工作經(jīng)驗
3年 北京理工大學(xué)研究扭轉(zhuǎn)振動
4年 LMS ES部，項目經(jīng)理
6年 西門子ES部，中國區(qū)經(jīng)理
費用：免費
備注
培訓(xùn)將通過網(wǎng)絡(luò)授課的方式進(jìn)行，請自備具備上網(wǎng)條件的電腦
報名方式
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展開 【仿真報告】基于AMESim 的插電式并聯(lián)混合動力汽車能量管理策略仿真分析
[1]韓懿,高曉梅.基于AMESim的插電式并聯(lián)混合動力汽車能量管理策略仿真分析[J].交通節(jié)能與環(huán)保,2020,16(01):5-9.
摘要：
為了縮短混合動力汽車開發(fā)時間，減少開發(fā)成本，本文以插電式并聯(lián)混合動力汽車為研究對象，針對設(shè)計指標(biāo)進(jìn)行動力系統(tǒng)參數(shù)匹配以及使用AMESim 軟件搭建了整車模型，然后設(shè)計了基于門限值的能量管理策略并使用AMESim 軟件中的Signal，Control 庫進(jìn)行搭建。之后對已搭建完成的車輛進(jìn)行動力性經(jīng)濟(jì)性仿真分析，其中經(jīng)濟(jì)性分析是在NEDC 工況下進(jìn)行的，驗證了本文所搭建策略和整車模型的正確性和可行性。
0 引言
在當(dāng)今社會能源危機(jī)與環(huán)境污染的背景下，傳統(tǒng)汽車工業(yè)受到了一定的沖擊。控制汽車尾氣排放已經(jīng)成為了汽車生產(chǎn)廠商以及社會各界迫在眉睫、亟需解決的一項任務(wù)[1]。在純電動汽車由于動力電池技術(shù)瓶頸無法在短時間內(nèi)獲得突破及其配套基礎(chǔ)設(shè)施尚未普及的情況下，混合動力汽車成為當(dāng)下發(fā)展的首選。
插電式混合動力電動汽車是指可以利用電網(wǎng)對動力電池進(jìn)行充電的混合動力汽車，它集合了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和純電動汽車的優(yōu)點，是目前混合動力技術(shù)發(fā)展的趨勢之一[2]。而混合動力汽車的動力系統(tǒng)部件參數(shù)與控制策略參數(shù)決定了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性及排放性能，尤其能量管理策略作為混合動力汽車的核心，決定了整車的工作狀態(tài)及車輛內(nèi)部的能量分配[3]
本文以某款車型為例，使用AMESim 軟件對能量管理策略以及整車模型進(jìn)行設(shè)計和搭建，并對整車的動力性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，以驗證所設(shè)計搭建的能量管理策略和整車模型的正確性及可行性。
展開 電動汽車能量流仿真分析
在整車開發(fā)的早期階段、測試條件還不具備時，利用系統(tǒng)仿真工具進(jìn)行整車水平的能量管理分析對于整車開發(fā)具有重要意義。工程師可以通過這樣的整車能量管理模型，以很低的成本，在開發(fā)早期就可以進(jìn)行硬件的匹配和控制策略的標(biāo)定，滿足續(xù)航、電池溫度、駕駛艙溫度等的設(shè)計要求。
整車能量管理仿真是一個典型的多物理集成仿真。針對電動車，其能量形式相對于其他新能源汽車較為簡單，它包含了化學(xué)能、電能、機(jī)械能以及內(nèi)能之間的轉(zhuǎn)化和傳遞。電動車只有一個能量來源，即鋰電池的化學(xué)能。在放電過程中，鋰電池存儲的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，電能經(jīng)過驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，機(jī)械能再經(jīng)過傳動系統(tǒng)傳遞至車輪，進(jìn)而推動車輛前進(jìn)。在每一種能量的傳遞過程中以及不同能量形式的轉(zhuǎn)化過程中，都存在一定的能量消耗，如電池、電機(jī)以及一些機(jī)械部件的發(fā)熱等。除此之外，還有一些能量存儲在系統(tǒng)中，如儲存在運(yùn)動部件中的動能、由于溫度變化而導(dǎo)致的內(nèi)能的變化。
本文將基于一個詳細(xì)的電動車整車能量管理模型，分別在夏季（環(huán)境溫度30℃，駕駛艙溫度目標(biāo)為21℃）和冬季（環(huán)境溫度-10℃,駕駛艙溫度目標(biāo)為25℃），進(jìn)行NEDC循環(huán)的能量流分析，并分析了一些關(guān)鍵部件和附件的能耗。
1整車模型介紹
GT-SUITE是一款世界領(lǐng)先的多物理系統(tǒng)仿真工具，在新能源汽車領(lǐng)域得到了廣泛地使用。本文首先基于GT-SUITE搭建該電動車的整車能量管理模型。如圖1所示，該整車系統(tǒng)的電池冷卻形式為水冷，共由5個流體回路組成：高低溫兩個冷卻回路、間接制冷劑回路、駕駛艙空氣回路、動力艙空氣回路。工作原理為：
1)控制系統(tǒng)通過環(huán)境溫度來判斷電池冷卻采用高溫（HT）回路還是低溫（LT）回路。
展開 智能算法純電混合動力汽車能量管理
功率流向如下圖，
4.制動能量回收下模式:
汽車在減速運(yùn)動狀態(tài)下,驅(qū)動電機(jī)迅速切換為發(fā)電機(jī)，并將所產(chǎn)生的電力存儲在混合動力中，儲存在混合動力中的電量由能量管理系統(tǒng)對其進(jìn)行分類、整合和再分配，此電量會優(yōu)先滿足超級電容的需求，只有在超級電容SOC值處于飽和狀態(tài)時，才會將剩余電量向動力鋰電池中傳輸并存儲其中。
【技術(shù)貼】AVL電動車能量管理仿真解決方案
背景
電動車能量管理是提高電動車整體效率、增加續(xù)駛里程的關(guān)鍵技術(shù)。此外，在實采路譜條件下電動車能量管理還可以對三電系統(tǒng)的工作條件進(jìn)行詳細(xì)分析和優(yōu)化，保障三電系統(tǒng)安全運(yùn)行，避免其長時間運(yùn)行在危險條件下，有效延長其使用壽命。電動車能量管理技術(shù)涉及動力傳動系統(tǒng)、三電熱管理系統(tǒng)、HVAC以及能量管理控制策略等多個領(lǐng)域。隨著人們對車輛性能，能耗以及舒適性要求的日益提高，車輛系統(tǒng)設(shè)計以及動力總成架構(gòu)越來越復(fù)雜，系統(tǒng)變量也呈指數(shù)級增長。為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，在項目早期通過虛擬仿真技術(shù)搭建整車能量管理模型，在虛擬開發(fā)階段對不同部件進(jìn)行合理匹配，對不同控制策略進(jìn)行仿真優(yōu)化，可以顯著降低開發(fā)成本和周期，提高開發(fā)質(zhì)量。
2. AVL仿真解決方案
2.1基于CRUISE M的電動車能量管理建模與仿真
CRUISE M是一款車輛多學(xué)科的系統(tǒng)級仿真工具，CRUISE M仿真平臺專門設(shè)計用于車輛多物理系統(tǒng)的仿真，和高度靈活、多層次的建模方法相結(jié)合，同時集成了第三方工具的標(biāo)準(zhǔn)接口FMI，可以無縫的將發(fā)動機(jī)熱力循環(huán)、尾氣凈化裝置系統(tǒng)、新能源電氣化系統(tǒng)、冷卻和潤滑系統(tǒng)、車輛傳動系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、余熱回收系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)集成到統(tǒng)一的仿真平臺上。
基于CRUISE M可以搭建詳細(xì)的整車能量管理模型。對于電動車型，搭建相應(yīng)的熱管理系統(tǒng)、電機(jī)及功率元件模塊、電池系統(tǒng)、HVAC系統(tǒng)、車輛和動力傳動系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)模型，針對不同的環(huán)境條件及駕駛循環(huán)，研究熱管理系統(tǒng)工作性能，整車能量流分布，控制策略優(yōu)化等內(nèi)容。
展開 【技術(shù)貼】AVL CRUISE M整車能量管理應(yīng)用流程
第四步：整車能量管理系統(tǒng)耦合仿真
整車能量管理關(guān)注的是整車層級的經(jīng)濟(jì)性，需要將各個系統(tǒng)連接起來（機(jī)械、電氣、熱、控制），實現(xiàn)整車能量管理系統(tǒng)的完整建模，如下圖為純電動車完整的能量管理模型，基于此模型，可以仿真分析系統(tǒng)級的能耗，開展能量流分析，從而從整車經(jīng)濟(jì)性角度進(jìn)行分析和優(yōu)化。
第五步：系統(tǒng)優(yōu)化及DOE
AVL CRUISE M自帶兩種優(yōu)化工具DOE和Optimization，可以將關(guān)鍵KPI（如高低溫續(xù)航、百公里電耗）設(shè)置為目標(biāo)，將需要優(yōu)化的參數(shù)設(shè)為變量，進(jìn)行自動尋優(yōu)：
· 常用的優(yōu)化和DOE內(nèi)容
①主減速比 ②部件優(yōu)化 ③壓縮機(jī)和泵性能map優(yōu)化 ④能量回收控制邊界，如回收強(qiáng)度
⑤熱管理控制邊界，如閥開啟關(guān)閉的溫度 ⑥管路支持或節(jié)流口大小控制參數(shù)
展開 海洋能摩擦納米發(fā)電網(wǎng)絡(luò)的能量管理
發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)能量管理后的輸出性能和充電性能
a)對發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行能量管理的原理示意圖；
b)經(jīng)能量管理后，在縱向脈沖波作用下，發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)在負(fù)載電阻上產(chǎn)生的輸出電壓；
c)能量管理后，給不同電容充電的電壓曲線；
d)電壓的直流分量與電阻的關(guān)系及電容上儲存能量與電容的關(guān)系；
e)給10mF電容器直接充電與能量管理后充電的電壓曲線比較。
圖5. 發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)能量管理后的應(yīng)用展示
1.a) 經(jīng)能量管理后，在橫向正弦波作用下，發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動數(shù)字溫度計的照片；
2.b) 能量管理后的發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動數(shù)字溫度計時的電壓曲線；
3.c) 經(jīng)能量管理后，在橫向正弦波作用下，發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動無線發(fā)射器發(fā)射信號報警的照片；
4.d) 能量管理后的發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動無線發(fā)射器時的電壓曲線。
【結(jié)論】
綜上所述，作者基于耦合彈簧及多層結(jié)構(gòu)的球形摩擦納米發(fā)電機(jī)單元制備了納米發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)，并與能量管理模塊有效地集成。在橫向正弦、橫向脈沖和縱向脈沖波三種類型水波中研究了水波頻率和振幅對發(fā)電網(wǎng)絡(luò)輸出性能的影響。在縱向脈沖波中發(fā)電網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的最高輸出為270 μA, 354 V, 12.20 mW (對應(yīng)于3.33 W m-3)。經(jīng)過能量管理，發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)能在負(fù)載電阻上輸出平穩(wěn)持續(xù)的電壓，給電容充電時儲存能量提高了96倍，并能持續(xù)驅(qū)動溫度計測量水溫，且每10秒鐘驅(qū)動無線發(fā)射器發(fā)射信號一次。這些結(jié)果顯示了能量管理后發(fā)電機(jī)網(wǎng)絡(luò)的性能有了很大的改進(jìn)，展示了藍(lán)色能源應(yīng)用的巨大前景。
展開 AMESim解決方案介紹之在汽車能量管理策略（Vehicle Energy Management）
AMESim解決方案介紹之在汽車能量管理策略（Vehicle Energy Management）
AMESim_Solution_for_VEM.part1.rar
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— 西門子整車能量管理（VEM）試驗中心
為了幫助汽車制造商們生產(chǎn)出省油的車，西門子在法國里昂專門建立了一座先進(jìn)的整車能量管理（VEM）試驗中心。
這可是全球首座將整車級別的先進(jìn)測試解決方案與物理仿真相結(jié)合的試驗基地。到底有多高大上？戳視頻去感受一下吧↓↓
“高大上”的配置
看過視頻，相信您已經(jīng)了解到，這座高大上的試驗中心配置相當(dāng)高：
四輪、主軸驅(qū)動測功機(jī)，可以測量大型轎車和SUV的轉(zhuǎn)矩；
溫度可控的環(huán)境倉，測試范圍從-7℃到45℃；
5自由度機(jī)器人，可以操控手動和自動擋的汽車擋桿，實現(xiàn)高精度跟隨預(yù)設(shè)條件；
多重物理量測試系統(tǒng)，用于從不同的物理領(lǐng)域獲取能量流；
測量與后處理功能，可以將測量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為能量流map圖。
試驗中心牛在哪兒？
有了上述法寶，西門子VEM試驗中心就可以為車輛油耗分布做一個全面的“CT檢查”，西門子專家團(tuán)隊依據(jù)這些數(shù)據(jù)會給出各種改進(jìn)油耗的措施，并預(yù)測對應(yīng)的效果。同時，實驗中心還能幫助汽車制造商達(dá)到整車性能的最優(yōu)平衡，讓汽車測試結(jié)果事半功倍。
1
為燃油經(jīng)濟(jì)性設(shè)定基準(zhǔn)和目標(biāo)
提高燃油經(jīng)濟(jì)性有利于車輛節(jié)能，卻往往會影響車輛的舒適性和耐久性。要想獲得良好均衡的整體性能，需要在開發(fā)過程中將系統(tǒng)目標(biāo)設(shè)定為一個整體。西門子VEM實驗中心會幫助客戶分析最具競爭力的先進(jìn)汽車，并評估現(xiàn)有產(chǎn)品的改進(jìn)潛力，以制定最具挑戰(zhàn)性又可實現(xiàn)的設(shè)計目標(biāo)。
展開 整車能量管理VEM解決方案和多屬性協(xié)平衡技術(shù)會議資料
整車能量管理VEM解決方案和多屬性協(xié)平衡技術(shù)會議資料
資料百度網(wǎng)盤地址：http://pan.baidu.com/s/1sjPZaDB
【ATC會議】徐向陽《純電動重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等
編者：
今天是【ATC會議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家：
徐向陽《純電動重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等
高炳釗《電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢》
02
高炳釗
電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢
基于統(tǒng)計能量分析方法的工程車輛駕駛室聲學(xué)包優(yōu)化 附統(tǒng)計能量分析原理及其應(yīng)用下載
傳統(tǒng)的聲學(xué)分析通常依賴于有限元FEM（Finite Element Method） 及邊界元BEA（Boundary Module Analysis），但其僅適用于解決中低頻噪聲問題。隨著頻率增加，波長變短，系統(tǒng)的動態(tài)特性變得更為復(fù)雜，單位帶寬內(nèi)的模態(tài)數(shù)量急劇增加，模型計算量巨大，模型無法準(zhǔn)確計算。介于上面的缺點，人們開始使用統(tǒng)計的方法處理復(fù)雜的動態(tài)響應(yīng)特性。統(tǒng)計能量分析方法SEA（Statistical Energy Analysis），已被成功應(yīng)用于車輛的聲學(xué)、振動傳遞路徑分析，并可以準(zhǔn)確地進(jìn)行各種結(jié)構(gòu)于車輛的振動、聲學(xué)預(yù)測。
本文針對某型工程車輛，應(yīng)用統(tǒng)計能量分析方法分析預(yù)測駕駛室司機(jī)耳旁噪聲，并對比試驗結(jié)果校核模型。根據(jù)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行噪聲源分析，確定聲學(xué)包優(yōu)化方案，通過仿真與試驗方法確定優(yōu)化效果。
1 工程車輛駕駛室SEA模型的建立
1.1
統(tǒng)計能量分析基本原理
統(tǒng)計能量分析（
SEA
）是一種把研究對象劃分成子系統(tǒng)后，用功率流描述子系統(tǒng)間復(fù)雜作用關(guān)系的模型化分析方法。統(tǒng)計能量分析模型有
6
個基本假設(shè)：（
1
）模型的子系統(tǒng)間是線性守恒的耦合，不存在非保守性質(zhì)的耦合特征；（
2
）能量是在具有共振頻率的子系統(tǒng)之間流動；（
3
）子系統(tǒng)受到的激勵為互不相關(guān)的寬帶隨機(jī)激勵，統(tǒng)計上獨立，具有模態(tài)非相干性；（
4
）在一個子系統(tǒng)中，固定頻帶內(nèi)所有共振的模態(tài)能量均分；（
5
）互易性原理適應(yīng)于不同子系統(tǒng)間；（
6
）任兩個子系統(tǒng)間的能量流與振動時耦合的子系統(tǒng)間的能量成正比。
1.2 SEA
模型建立及加載
在仿真軟件中建立駕駛室的
SEA
模型，是功率流平衡方程在具體結(jié)構(gòu)上的形象化。
展開 基于聲發(fā)射和能量分析的PFC巖石分析
離散元中能量分析一定要圍繞轉(zhuǎn)化來看，系統(tǒng)是能量守恒的，我們就需要研究哪些能量減少了，哪些能量增加了。
質(zhì)量管理 | 海克斯康質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析，破解質(zhì)量管理智能化難題
除質(zhì)量數(shù)據(jù)本身外，還包括質(zhì)量數(shù)據(jù)的采集、存儲、分析等相關(guān)應(yīng)用技術(shù)。
質(zhì)量大數(shù)據(jù)從來源看，主要有：與質(zhì)量直接相關(guān)的質(zhì)量檢驗結(jié)果與可靠性數(shù)據(jù)；直接影響質(zhì)量形成的過程參數(shù)，這類數(shù)據(jù)一般由IOT進(jìn)行采集；還包括與質(zhì)量相關(guān)聯(lián)的其它信息化系統(tǒng)（如MES系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)等）的數(shù)據(jù)。
在人工智能時代，數(shù)據(jù)是核心基礎(chǔ)資源，對企業(yè)來說，數(shù)據(jù)是重要資產(chǎn)。這些數(shù)據(jù)經(jīng)過適當(dāng)?shù)奶幚怼?em>分析和應(yīng)用，將為企業(yè)經(jīng)營帶來巨大的價值。
HEXAGON
02
質(zhì)量大數(shù)據(jù)的價值—兩個閉環(huán)
質(zhì)量大數(shù)據(jù)在產(chǎn)品質(zhì)量控制中的價值可以歸納為兩個閉環(huán)：過程質(zhì)量控制小閉環(huán)及設(shè)計工藝優(yōu)化大閉環(huán)。
下圖的左邊是產(chǎn)品質(zhì)量的實現(xiàn)過程，右邊是質(zhì)量大數(shù)據(jù)在產(chǎn)品質(zhì)量控制中的應(yīng)用。
? 在加工裝配至質(zhì)量檢測階段，通過對核心質(zhì)量指標(biāo)及關(guān)鍵過程參數(shù)進(jìn)行實時監(jiān)控，及時調(diào)整過程異常，確保產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定，實現(xiàn)過程質(zhì)量控制的小閉環(huán)（閉環(huán)一）。
? 在采集的大量的質(zhì)量、工藝數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，通過應(yīng)用質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，進(jìn)行質(zhì)量優(yōu)化分析，并將分析結(jié)果反饋至工藝、設(shè)計階段，推動工藝、設(shè)計優(yōu)化，實現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量持續(xù)改善，即工藝設(shè)計優(yōu)化大閉環(huán)（閉環(huán)二）。
HEXAGON
03
海克斯康QMS解決方案
海克斯康質(zhì)量大數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)是海克斯康數(shù)字化質(zhì)量平臺（QMS系統(tǒng)）的核心模塊，聚焦質(zhì)量與可靠性大數(shù)據(jù)的價值挖掘與應(yīng)用，賦能企業(yè)質(zhì)量管理數(shù)字化轉(zhuǎn)型與智能化升級。其核心功能包括多元異構(gòu)質(zhì)量數(shù)據(jù)的采集與管理、質(zhì)量數(shù)據(jù)可視化分析與看板、測量系統(tǒng)分析（MSA）、統(tǒng)計過程控制（SPC）、質(zhì)量實時監(jiān)控預(yù)警等常規(guī)質(zhì)量分析功能，同時具備高階統(tǒng)計建模及AI智能化分析擴(kuò)展能力。應(yīng)用于質(zhì)量評價、質(zhì)量分析、質(zhì)量改進(jìn)、質(zhì)量控制等業(yè)務(wù)場景。
展開 設(shè)計仿真 | MSC Nastran與Actran聯(lián)合實現(xiàn)中高頻統(tǒng)計能量分析
MSC Nastran具備靜力學(xué)、動力學(xué)、非線性、優(yōu)化、氣彈等功能全面的結(jié)構(gòu)分析功能，在航空、汽車、船舶等各個行業(yè)均有廣泛的應(yīng)用。MSC Nastran采用的數(shù)值計算方法是有限元理論，在中低頻段結(jié)構(gòu)振動分析方面有多年的成功應(yīng)用經(jīng)驗。但是有限元方法自身要求一個空間波長范圍內(nèi)至少有六個到八個以上的單元，這也就導(dǎo)致了有限元方法在面對中高頻振動分析時，需要將結(jié)構(gòu)網(wǎng)格尺寸設(shè)置的非常小才能滿足上述要求，從而使計算量大大增加，甚至難以完成計算。
針對這種中高頻的振動問題，則適合采用統(tǒng)計能量法進(jìn)行仿真分析。Actran作為一款功能全面、方法先進(jìn)的聲學(xué)分析軟件，具備聲學(xué)分析、聲振耦合分析、流動噪聲分析、以及統(tǒng)計能量分析等多種功能。
統(tǒng)計能量分析中所需的參數(shù)主要有兩種來源：基于理論或者基于試驗。而Actran的虛擬統(tǒng)計能量分析方法還可以直接通過中低頻有限元分析計算得到這些參數(shù)，并可以通過外插的方式將其向高頻段進(jìn)行拓展。如下圖所示車門模型，計算到2kHz，需要采用8mm的網(wǎng)格，計算時間30min，而計算到8kHz，則需要4mm的網(wǎng)格，計算時間8h。
采用Actran的虛擬統(tǒng)計能量分析可以非常準(zhǔn)確的將2kHz計算得到的參數(shù)拓展到8kHz范圍內(nèi)，從而在幾乎不損失計算精度的前提下大大提高計算效率。因此Actran的虛擬統(tǒng)計能量法可以完美的解決上述中高頻振動分析問題。
但是，也有很多用戶對MSC Nastran非常熟悉而不具備Actran的使用經(jīng)驗；還有一些情況，用戶已經(jīng)具備了MSC Nastran的結(jié)構(gòu)模型，重新在Actran創(chuàng)建一套統(tǒng)計能量分析模型則略顯繁瑣。
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