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背景電動(dòng)車能量管理是提高電動(dòng)車整體效率、增加續(xù)駛里程的關(guān)鍵技術(shù)。此外，在實(shí)采路譜條件下電動(dòng)車能量管理還可以對(duì)三電系統(tǒng)的工作條件進(jìn)行詳細(xì)分析和優(yōu)化，保障三電系統(tǒng)安全運(yùn)行，避免其長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行在危險(xiǎn)條件下，有效延長(zhǎng)其使用壽命。電動(dòng)車能量管理技術(shù)涉及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、三電熱管理系統(tǒng)、HVAC以及能量管理控制策略等多個(gè)領(lǐng)域。

第四步：整車能量管理系統(tǒng)耦合仿真整車能量管理關(guān)注的是整車層級(jí)的經(jīng)濟(jì)性，需要將各個(gè)系統(tǒng)連接起來(lái)（機(jī)械、電氣、熱、控制），實(shí)現(xiàn)整車能量管理系統(tǒng)的完整建模，如下圖為純電動(dòng)車完整的能量管理模型，基于此模型，可以仿真分析系統(tǒng)級(jí)的能耗，開展能量流分析，從而從整車經(jīng)濟(jì)性角度進(jìn)行分析和優(yōu)化。

而混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力系統(tǒng)部件參數(shù)與控制策略參數(shù)決定了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性及排放性能，尤其能量管理策略作為混合動(dòng)力汽車的核心，決定了整車的工作狀態(tài)及車輛內(nèi)部的能量分配[3]本文以某款車型為例，使用AMESim 軟件對(duì)能量管理策略以及整車模型進(jìn)行設(shè)計(jì)和搭建，并對(duì)整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，以驗(yàn)證所設(shè)計(jì)搭建的能量管理策略和整車模型的正確性及可行性。

超級(jí)電容充當(dāng)能量的緩沖站，具有充能和放能得作用，超級(jí)電容電量過(guò)低使得動(dòng)力鋰電池進(jìn)行大倍率放電的幾率增大，過(guò)高不利于制動(dòng)過(guò)程中的能量回收，所以針對(duì)超級(jí)電容的能量管理控制也是依據(jù)設(shè)定的閾值，為了對(duì)兩方面都有利，一般將其閾值設(shè)為0.75，根據(jù)實(shí)際的SOC值跟閾值之間的關(guān)系來(lái)控制超級(jí)電容的充放電。

編者： 今天是【ATC會(huì)議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家： 徐向陽(yáng)《純電動(dòng)重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等 高炳釗《電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)》

動(dòng)力電池的特點(diǎn)包括高能量和高功率、?高能量密度、?超長(zhǎng)壽命、?使用安全等，?同時(shí)還具有寬泛的工作溫度范圍（?-30 ~ 65℃）?，?要求使用壽命長(zhǎng)達(dá)5-10年，?并且安全可靠。?動(dòng)力電池的組成通常包括動(dòng)力電池箱、?電池模塊、?冷卻系統(tǒng)、?電池管理系統(tǒng)以及輔助元器件。?

在整車開發(fā)的早期階段、測(cè)試條件還不具備時(shí)，利用系統(tǒng)仿真工具進(jìn)行整車水平的能量管理分析對(duì)于整車開發(fā)具有重要意義。工程師可以通過(guò)這樣的整車能量管理模型，以很低的成本，在開發(fā)早期就可以進(jìn)行硬件的匹配和控制策略的標(biāo)定，滿足續(xù)航、電池溫度、駕駛艙溫度等的設(shè)計(jì)要求。 整車能量管理仿真是一個(gè)典型的多物理集成仿真。

管理成本：人工調(diào)度、維護(hù)大量充電觸點(diǎn)，產(chǎn)生隱形成本。 布局僵化：固定充電樁限制了產(chǎn)線改造與AGV路徑優(yōu)化的靈活性。解決方案：魯渝能源全場(chǎng)景無(wú)線充電系統(tǒng)構(gòu)成魯渝能源為汽車制造業(yè)提供的并非單一設(shè)備，而是一套深度融合于生產(chǎn)體系的 “感知傳輸管理”能量閉環(huán)系統(tǒng)。1. 地面發(fā)射端（Tx）：采用高強(qiáng)度鋁合金殼體與IP67防護(hù)等級(jí)，可直接嵌入式安裝于AGV常用停靠點(diǎn)、等待區(qū)。

熱管理系統(tǒng)會(huì)直接影響出暖風(fēng)的速度，如果熱管理系統(tǒng)不好，暖空調(diào)不給力，車?yán)锏娜司蜁?huì)冷颼颼，小孩子的話還可能會(huì)感冒。還有更麻煩的事情，一段時(shí)間后空調(diào)好不容易打熱了，如果能量沒管控好，就會(huì)發(fā)現(xiàn)沒開多少路，里程表顯示的續(xù)航數(shù)據(jù)就嗖嗖直接往下掉，本來(lái)冬季電池溫度也相對(duì)較低，能量釋放相對(duì)受阻，這個(gè)更要命。

而雙方合作的逐步加深，瑞浦賽克將作為瑞浦蘭鈞能源首個(gè)零碳工廠的建設(shè)項(xiàng)目，事實(shí)上圍繞電芯制造工作的運(yùn)作，導(dǎo)入智慧廠房管理系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)廠房系統(tǒng)及設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)的自動(dòng)獲取，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，系統(tǒng)化的廠務(wù)設(shè)施管理平臺(tái)幫助實(shí)現(xiàn)廠房系統(tǒng)安全可靠、高效節(jié)能、綠色低碳運(yùn)行。而將這個(gè)生產(chǎn)高性價(jià)比的電池工廠建設(shè)為綠色工廠，從而實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)營(yíng)的零碳零排放。

· 高精度熱管理系統(tǒng)仿真模型與三電電熱耦合模型開發(fā)與標(biāo)定，實(shí)現(xiàn)快速、穩(wěn)定、精準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)工況的仿真優(yōu)化評(píng)估· 熱管理控制算法開發(fā)、虛擬標(biāo)定與策略/算法優(yōu)化· 熱管理系統(tǒng)、動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的高精度集成化模型開發(fā)與MIL仿真，實(shí)現(xiàn)功熱耦合能量管理、整車能量流仿真與能耗優(yōu)化· 能量管理系統(tǒng)與底盤系統(tǒng)的數(shù)字孿生模型開發(fā)，實(shí)現(xiàn)云端數(shù)據(jù)接入、故障檢測(cè)診斷、系統(tǒng)預(yù)測(cè)性維護(hù)等功能并結(jié)合運(yùn)行數(shù)據(jù)完成產(chǎn)品升級(jí)和新產(chǎn)品功能

IP67的防護(hù)等級(jí)確保其能抵御灰塵、碎屑等物流中心常見污染，實(shí)現(xiàn)真正的免維護(hù)運(yùn)行，將運(yùn)維人員從繁瑣的充電管理工作中解放出來(lái)。4. 群控智能調(diào)度與系統(tǒng)效率優(yōu)化：魯渝能源的中央管理系統(tǒng)可以智能調(diào)度多臺(tái)AGV的充電請(qǐng)求，避免充電點(diǎn)擁堵，并根據(jù)任務(wù)優(yōu)先級(jí)和電池電量，動(dòng)態(tài)優(yōu)化AGV的充電時(shí)機(jī)與時(shí)長(zhǎng)。該數(shù)據(jù)可與倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)（WMS）聯(lián)動(dòng)，讓能源補(bǔ)給策略成為提升整體出入庫(kù)效率的有機(jī)組成部分。

為乘員提供更好的電動(dòng)汽車座艙舒適性體驗(yàn) 電動(dòng)汽車 (EV) 能量管理優(yōu)化是減少里程焦慮的關(guān)鍵。在極端溫度條件下，座艙熱舒適性管理是最大的能耗因素之一。這是否意味著必須為了自動(dòng)駕駛而犧牲乘員舒適性？工程師要想平衡這一重大挑戰(zhàn)，有哪些選項(xiàng)可供選擇？從早期階段到校準(zhǔn)階段，如何預(yù)測(cè)乘員熱舒適性并盡可能降低其對(duì)整體能量流的影響？

確定液體最佳流速為0.002 kg/s，空氣流速應(yīng)小于0.4 m/s，以節(jié)省所需能量。該電池?zé)?em>管理系統(tǒng)在電池4C放電倍率下獲得了良好的散熱效果。BTMS的新穎之處在于其冷卻效率高，可用于在高速率工況下冷卻電池組。直接液冷方式具有滅火功能，有利于電動(dòng)汽車火災(zāi)的預(yù)防。雙管路液冷結(jié)構(gòu)，液冷與空氣水平平行流動(dòng)。確定液體最佳流速為0.002 kg/s，空氣流速應(yīng)小于0.4 m/s，以節(jié)省所需能量。

說(shuō)明：?? 目前此功能使用前需要開啟Windows系統(tǒng)的如下設(shè)置：控制面板----區(qū)域----管理----更改系統(tǒng)區(qū)域設(shè)置----勾選：Beta版本：使用Unicode UTF-8提供全球語(yǔ)言支持，然后重啟系統(tǒng)即可。?? MSC Nastran 2023.4對(duì)此功能有了進(jìn)一步的拓展和增強(qiáng)，支持聲振耦合分析，請(qǐng)關(guān)注后續(xù)文章。

3.3 新能源熱管理系統(tǒng)集成化趨勢(shì)明顯 隨著汽車向電動(dòng)化和智能化方向發(fā)展，整車能量管理內(nèi)容增多，對(duì)汽車能量管理的要求也越來(lái)越高。從整車層面對(duì)各子系統(tǒng)進(jìn)行能量統(tǒng)籌管理將成為電動(dòng)汽車未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

電池?zé)?em>管理按照能量提供的來(lái)源分為被動(dòng)式冷卻和主動(dòng)式冷卻，其中只利用周圍環(huán)境冷卻的方式為被動(dòng)式冷卻。隨著國(guó)家對(duì)電池能量密度、安全性、使用壽命以及快充要求的不斷提高，被動(dòng)式的自然冷卻技術(shù)已經(jīng)不能滿足電池散熱要求。

電池?zé)?em>管理按照能量提供的來(lái)源分為被動(dòng)式冷卻和主動(dòng)式冷卻，其中只利用周圍環(huán)境冷卻的方式為被動(dòng)式冷卻。隨著國(guó)家對(duì)電池能量密度、安全性、使用壽命以及快充要求的不斷提高，被動(dòng)式的自然冷卻技術(shù)已經(jīng)不能滿足電池散熱要求。

電池?zé)?em>管理系統(tǒng)分為有源 TMS、無(wú)源 TMS 和混合 TMS。被動(dòng)熱管理系統(tǒng)，如熱管或受益于相變材料 (PCM) 的系統(tǒng)，可以在不消耗任何能量的情況下控制電池溫度。然而，它們的冷卻能力有限，這意味著它們的可靠性不能滿足汽車傳熱工程師的要求。另一方面，利用主動(dòng)式 TMS 可以達(dá)到更大的冷卻能力，但要達(dá)到這一目的，需要消耗大量能量。此外，創(chuàng)建均勻的溫度分布被認(rèn)為是對(duì)這些 TMS 的大膽挑戰(zhàn)。