阻燃材料技術的案例
技術研究｜阻燃產品PP材料缺口沖擊強度測試結果穩定性研究
1、背景研究
根據項目要求對阻燃產品某PP材料沖擊強度穩定性測試進行分析，并固化注塑工藝。在注塑過程中，由于在同一個注塑機臺有不同類別種類的產品進行制樣，注塑工藝切換頻繁，所以需要通過正交試驗對注塑工藝進行分析，探究注塑工藝參數對該產品沖擊強度測試結果的影響。
2、分析過程
主要考察五個注塑工藝參數，分別是注塑溫度（A）、注射壓力（B）、保壓壓力（C）、保壓流量（D）和保壓時間（E），采用正交試驗法，每個因素取四個水平，根據正交表L16（45）進行正交實驗設計，見表1。
表1 正交試驗因素水平表
各試驗因素對沖擊強度影響程度：注塑溫度＞保壓時間＞射膠壓力＞保壓壓力＞保壓流量，各試驗因素對應的各水平對沖擊強度影響趨勢見圖1。圖1可知，沖擊強度受注塑溫度（A）影響最大，其均值極差偏差為7.12%，單值極差偏差為20.78%，在注塑溫度為210°C時沖擊強度最優，但注塑溫度為230°C時沖擊強度出現顯著下降，即高溫下阻燃劑的不穩定性對沖擊強度產生較大的影響。其次為保壓時間，保壓時間越長，其沖擊強度越大。
展開 阻燃電纜材料燃燒和阻燃特性分析
摘要：傳統電纜所用的阻燃材料廣泛使用含鹵的聚合物或添加含鹵有機阻燃的聚合物，雖然其有著較好的阻燃效果，但當其發生與火直接接觸時，會出現大量有害氣體和鹵化氫氣體，從而導致二次污染災害。因此，為提高阻燃電纜的安全性，既要保證電纜的阻燃性同時要避免煙霧等有害氣體的產生量。本文將通過幾項分析結果對無鹵阻燃電纜材料燃燒以及阻燃特性進行分析。
關鍵詞：無鹵阻燃；電纜材料；阻燃特性
一、無鹵阻燃劑基本特性
由于傳統的含鹵阻燃劑在與火直接接觸時容易造成二次污染，因此近年來無鹵阻燃劑成為電纜材料的主要使用材料，主要在于無鹵阻燃劑具有低煙、低毒、環保的特點，同時能夠有較好的阻燃效果評價材料的阻燃效果主要考察材料的氧指數和垂直燃燒性能。但研究顯示，高氧指數的阻燃電纜材料并不一定具有較好的垂直燃燒性能，相反，垂直燃燒性能較好的阻燃電纜也會存在較低氧指數。因此，氧指數和垂直燃燒性能之間不存在較強的相關性。
二、無鹵阻燃電纜材料燃燒
（一） 力學性能
用于電纜的無鹵阻燃材料應具備優良的力學性能，按照GB鄺32129一2015M的規定，電線電纜用低煙無鹵阻燃電纜料的拉伸強度應不小于10.0MPa,斷裂伸長率應不小于160％。硬度太低會導致材料彈性缺失，并且不利于加工；硬度太高使線纜感覺僵硬。彈性體特有的彈性手感，同等硬度與PVC材料相比，手感柔軟度有偏差。
（二） 錐形量熱分析
錐形量熱儀試驗是模擬與火災中的情況一致，對材料與真實燃燒環境相似，通過測驗能夠得到相關材料動態燃燒的各項信息，主要包含熱、煙、毒氣等具體數據信息。其是以耗氧量為原理的材料燃燒性能測定儀。
展開 【材料知識】電動汽車用阻燃材料有哪些？
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未來阻燃材料研究重點
阻燃理論研究
相關研究人員應根據汽車零部件應用領域的特性，把材料阻燃研究的方法、機理以及標準應用到車用高分子材料阻燃性能研究上來，探索如何提升汽車零部件用高分子材料的阻燃性能。
開發高性能塑料用阻燃劑
配套汽車零部件高分子材料用的阻燃劑，未來應是朝著無鹵化及高性能化方向發展，而高性能阻燃劑研究重點將朝著復配協效阻燃技術、無鹵化阻燃、膨脹型阻燃、超細化、納米化技術、高效表面化學修飾技術以及多功能化技術等方向發展。
展開 北京化工大學張勝教授課題組CEJ：一種新型阻燃，耐紫外且可快速土壤中降解聚乳酸復合材料的制備
第一作者：李雨純，邱爽
通訊作者：任亞靜，孫軍，張勝
通訊單位：北京化工大學
論文鏈接：
https://doi.org/10.1016/cej.2021.131979
課題組介紹
北京化工大學材料科學與工程學院教授，博士生導師，火安全材料研究中心主任。1988年于華中科技大學獲得學士學位；1990-1993年石油大學學習并獲得碩士學位；1993-1996年在北京理工大學獲得博士學位；1996年起擔任北京市工程塑料合金重點實驗室副主任；1998-2006年在應該博爾頓大學歷任訪問學者、博士后、高級研究員、高級講師等。課題組研究方向包括聚合物結構-性能關系、高分子材料阻燃制備技術、納米復合材料改性和功能化、紡織品阻燃、聚合物熱行為/降解及燃燒機理、可循環利用高分子材料改性加工、文物保護等主要從事阻燃高分子，阻燃織物和阻燃劑設計合成等方面的研究，并承擔了多項英國EPSRC、DTI和英國國防部以及多項國家自然基金、科工委軍工項目等課題。發表了學術論文280余篇，申請專利50多項。所在中心有教師9名，研究生50多名。現任英國皇家化學學會會員、英國火科學協會會員、中國消防協會學術委員會委員、中國阻燃學會常務理事、中國石化協會標準委員會委員、中國建筑學會結構與建材防火專業委員會技術委員會副主任委員等。
課題組主頁：
zhangshengfrml.polymer.cn
展開 
熱塑性聚氨酯復合材料阻燃性能及機理研究
通常添加型阻燃劑會對聚合物基體的機械性能造成明顯損害。特別是彈性體材料，阻燃劑的加入通常造成伸長率成倍下降。因此在彈性體阻燃中，需要針對性開發高效且與基體界面相容性好的阻燃體系。
次磷酸鋁(AHP)在相對較低的添加量下使TPU達到較高阻燃等級，且對彈性影響相對較小，但是對TPU在燃燒過程中造成的煙毒性控制仍然需要提升。
由有機橋聯分子(配體)與金屬離子/金屬簇結合形成的多孔配位納米尺度分子通常成為金屬-有機骨架材料(MOFs)，因其在吸附、分離、傳感及離子導電等方面表現出來的鮮明性能特點，吸引了各個領域的學者深入研究。許多學者發現MOFs高效吸收燃燒過程中產生的煙霧及有毒氣體，在較低的添加量下大幅度降低了煙氣釋放總量。中空管狀結構的納米管狀埃洛石(SEP)也有煙霧吸附作用。
PART.01
試驗方案
為提高TPU的阻燃性能北京化工大學的谷曉昱和張勝老師課題組成員，將SEP和一種典型的金屬有機框架結構分子ZIF-8有機結合，得到一種新型結構的零維/一維雜化納米粒子ZIF-8@SEP，作為AHP的協效劑加入到TPU中。
PART.02
試驗設備
國高材分析測試中心配備的塑料阻燃機理研究檢測設備：
水平垂直燃燒試驗儀
氧指數測定儀
錐形量熱儀
掃描電鏡
激光共聚焦顯微拉曼光譜儀
TGA-FTIR-GC-MS聯用系統
PART.03
試驗結果
3.1 TPU復合材料的阻燃性能
TPU的LOI僅為21.9%，在空氣條件中極易被點燃。
展開 阻燃劑新型技術知識普及
正是由于氫氧化鋁與聚合物的極性不同，才導致了其阻燃型復合材料物理機械性能下降。而超細納米化的 3 Al(OH) 增強了界面的相互作用，可均勻 地分散在基體樹脂中，更有效地改善了共混料的力學性能。
三、復配協同
在實際生產應用中，單一的阻燃劑總存在這樣或那樣的缺陷，而且使用單一的阻燃劑很難滿足越來越高的要求。阻燃劑的復配技術就是在磷系、鹵系、氮系和無機阻燃劑之間，或某類內部進行復合化，尋求最佳的經濟和社會效益。阻燃劑復配技術可以綜合兩種或兩種以上阻燃劑的長處，使其性能互補，達到降低阻燃劑的用量，提高材料阻燃性能、加工性能及物理機械性能等目的。
四、交聯
交聯高聚物的阻燃性能比線型高聚物好得多。在熱塑性塑料加工時添加少量交聯劑，能使塑料變成部分網狀結構，可改善阻燃劑的分散性，有利于塑料燃燒時產生結炭作用，提高阻燃性能，并能增加制品的機械、耐熱等性能。
五、微膠囊化
將微膠囊化應用于阻燃劑是近年來發展起來的一項新技術。微膠囊化的實質是把阻燃劑粉碎分散成微粒，用有機物或無機物進行包囊，形成微膠囊阻燃劑，或以表面很大的無機物為載體，將阻燃劑吸附在這些無機物載體的空隙中，形成蜂窩式微膠囊阻燃劑。溴類環保阻燃劑的微膠囊化有以下優點：可改善阻燃劑的穩定性;可改善阻燃劑與樹脂的相容性，使材料的物理機械性能降低的現象得以改善;可大大改善阻燃劑的多種性能，擴大其應用范圍。
六、納米阻燃技術
有些納米材料具有阻止燃燒的功能，將它們作為阻燃劑加入到可燃材料中，利用其特殊的尺寸和結構效應，可以改變可燃材料的燃燒性能，使之成為具有防火性能的材料。利用納米技術可以改變阻燃機理，提高阻燃性能。由于納米粒子的顆粒尺寸很小，比表面積很大，它所表現的表面效應、體積效應、量子尺寸效應及宏觀量子隧道效應等特征，為設計和制備高性能、多功能新材料提供了新的思路和途徑。
展開 一招教你解決阻燃PP材料析出性問題
2.提高阻燃劑與樹脂間的遷移阻力，降低低分子量阻燃劑的遷移速率：降低溫度以減弱鏈段間運動或提升阻燃劑分子的聚合度并降低分子量分布寬度便成為減輕阻燃劑析出的有效措施。
需要指出的是：無析出阻燃PP并不是完全沒有析出，其只是在極大程度上降低了阻燃劑的遷移性。現行無析出阻燃PP往往建立在過高的技術成本上，因此低成本抗析出仍然是研究熱點。
電子電器必用材料——阻燃增強PBT的介紹
一、PBT樹脂的基本特性
PBT具有優異的力學、電學、耐化學腐蝕、易成型及吸濕率低等特點，是一種綜合性能優良的熱塑性工程塑料，被廣泛用于汽車、電子電器制造業中，用于制造機械強度要求較高的零件和耐熱、耐沖擊、耐磨擦的零件等，但純PBT也存在著阻燃性不好，缺口沖擊強度低，熱變形溫度不高等缺點。
（1）其特性包括：
1）優良的耐熱性、耐藥品性和電絕緣性；
2）熱變形溫度約60℃；
3）結晶速度快；
4）缺點：缺口沖擊強度不高，增強PBT存在各向異性。
5）通過玻纖增強和加入阻燃劑，可以制得綜合性能優良的阻燃增強PBT。
（2）配方設計
塑料件在裝配過程中受金屬件沖擊易導致開裂，因此需進行增韌，提高材料的韌性。硅烷偶聯劑是玻纖增強PBT的良好相容劑，有效地提高玻纖和基體界面的相互作用。鹵系阻燃劑對環境有害，因此最好選用次膦酸鹽無鹵阻燃劑。
（3）工藝參數
①注射溫度:PBT的分解溫度為280℃，所以實際生產中一般控制在240-260℃之間。
②注射壓力:注射壓力一般為50～100MPa。
③注射速率:PBT冷卻速度快，因此要采用較快的注射速率。
④螺桿轉速和背壓:成型PBT的螺桿轉速不宜超過80r/min，一般在25～60r/min之間。背壓一般為注射壓力的10％～15％。
⑤模具溫度:一般控制在70～80℃，各部位的溫度差不超過10℃。
⑥成型周期:一般情況下為15～60 s
二、成型加工中應注意的問題 工藝流程
1． 物料干燥要充分；
2． 物料要保溫；
3． 注塑溫度要合理，一般在235~260℃；
4． 注塑壓力要適中，一般在40~80Mpa；
5． 保壓壓力一般在30~50Mpa；
6． 注塑速度采用中或高速；
7． 背壓；
8． 模具溫度50~80℃；
9．
展開 電氣輔材塑料UL94阻燃測試哪個等級=材料具有可控制的燃燒特性？
UL認證通常需要在UL官方實驗室備案，并獲得“黃卡”材料認證。而第三方實驗室出具的UL 94測試報告，雖不等同認證，但同樣可以作為客戶評估材料性能的重要依據，適用于選材驗證、工藝優化、自主研發等階段。
UL認證企業操作流程
申請 UL 認證的流程約 3-6 個月，核心步驟如下：
前期準備（1-2 周）
產品選型與材料確認：明確要認證的產品（如 PVC 線槽）、規格型號（不同厚度、材質需分別測試）、目標阻燃等級（如 V-0 級）；
選擇 UL 授權實驗室：國內可選擇 UL 上海、UL 廣州實驗室，或 UL 認可的第三方機構，避免非授權機構導致認證無效；
準備技術資料：產品圖紙、材料成分表、生產工藝說明、樣品規格清單。
2. 樣品測試（4-8 周）
企業寄送樣，UL 要求足量：通常每種規格 10-20 件，需符合量產標準；
實驗室按對應標準測試：如 UL 94 V-0 級測試，需進行 3 次垂直燃燒，每次點燃 10 秒，樣品自熄時間≤10 秒，無滴落物引燃棉花；
測試不合格：實驗室提供整改建議，如調整阻燃劑添加比例、優化材料配方，企業修改后重新送樣。
3. 工廠審查（2-4 周）
UL 審核員到企業生產基地進行現場審查，核心檢查：
生產設備是否與申報一致，如擠出機、注塑機的參數穩定性；
原材料采購記錄，阻燃劑、PVC 樹脂的供應商資質，需與測試樣品一致；
質量控制體系，如出廠檢驗流程，是否對阻燃性能進行抽檢；
審查通過后，進入認證審批階段。
4.
展開 ：密實、自形成的炭層使阻燃木材結構材料成為可能
木材是最古老的建筑材料之一，由于其輕質、堅固、隔熱和電絕緣性能，常用于建筑、家具和裝飾等。然而，防火安全性成為了限制其應用于結構材料的主要因素。通過物理滲透將鹵化阻燃劑浸漬到木材孔隙中是一種傳統的阻燃處理方法，然而這些阻燃劑無法滿足現代建筑對環境和健康的嚴格要求。最近，納米技術和仿生設計的發展為改善木材的阻燃性帶來了更加環保的解決方案。例如，將木材與無機納米粒子雜化，可以獲得具有良好耐熱性和阻燃性的功能性無機/有機材料。然而，納米顆粒涂層對于商業用途而言仍然比較昂貴，并且其結構強度和穩定性也不能令人滿意。
【成果簡介】
近日，美國馬里蘭大學胡良兵教授課題組開發了一種利用脫木素輔助致密化的策略，從而實現了以環保、低成本和可擴展的方式同時提高木材的機械強度和阻燃性能。研究發現，通過脫木質素和致密化過程可以形成高密度的層壓木材結構。這種致密的層壓結構不僅有效地降低了材料的透氣性，還能夠在木材表面上形成絕緣炭層。致密的木炭層通過減少熱量和氧氣擴散來改善阻燃性，這在降低熱釋放速率和阻礙燃燒反應中起著至關重要的作用。該成果以題為"Dense, Self-Formed Char Layer Enables a Fire-Retardant Wood Structural Material "發表在國際著名材料期刊Adv. Funct. Mater.上。
展開 倒計時5天，第四屆熱管理材料與技術大會/2023國際熱管理材料技術博覽會 歡迎您
01
參會指南
大會時間：2023年11月15-17日
大會地點：中國 · 深圳國際會展中心3/5號館（深圳市寶安區福海街道展城路1號）
大會主題：融合 · 創新 | 傳遞多一點
1.1 大會信息
主辦單位：DT新材料
協辦單位：
重慶石墨烯研究院有限公司
廣東墨睿科技有限公司
深圳先進電子材料國際創新研究院
大會顧問：
李保文，歐洲科學院院士、南方科技大學講席教授
封 偉，天津大學教授、導熱復合材料專業委員會主任
執行主席：
林正得，中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員
虞錦洪，中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員
蔡金明，昆明理工大學教授/廣東墨睿科技有限公司董事長
支持單位：
中興通訊股份有限公司
工業和信息化部電子第五研究所
中國絕熱節能材料協會
上海有色金屬行業協會
寶安區5G產業技術與應用創新聯盟
粵港澳大灣區先進電子材料技術創新聯盟
寶泰隆新材料股份有限公司
成都硅寶科技股份有限公司
鳴謝單位：
上海百圖高新材料科技有限公司
寧波賽墨科技有限公司
銦泰公司
德莎膠帶(上海)有限公司
寧波今山新材料有限公司
德潤斯合金科技(江蘇)有限公司
高升智能設備（蘇州）有限公司
廣州多浦樂電子科技股份有限公司
耐馳科學儀器商貿（上海）有限公司
廣東德聚技術股份有限公司
凱戈納斯儀器商貿（上海）有限公司
展開 
汽車輕量化材料進程路線及CNF材料技術發展
所謂的輕量化并不是為了減少車重而“不擇手段”，它的意義是在保障乘員安全、不改變車身剛度、強度的前提下，盡可能減少車重，而我們常見的合金材料的使用就是很好的例子。
汽車上常見的合金材料大多為鋁合金、鎂合金。
其中鋁合金是現階段應用最廣、最為常見的汽車輕量化材料，曾有研究表明鋁合金在整車中最多可以使用540kg，這樣的情況下汽車將減重40%，奧迪、豐田等的全鋁車身就是很好的例子。
鋁合金是僅次于鋼材的汽車用金屬材料，以加工形式分為壓鑄、擠壓和壓延三種形態，其中壓鑄件在汽車領域的用量占比最高，達到80%左右，擠壓件和壓延件在汽車上的應用占比各約10%左右。
如奧迪:1982年，奧迪就開始“高度鋁制轎車”項目，開始研發鋁制車身。該項目當時由奧迪輕量化設計中心主任Heinrich Timm主導，并得到了當時大眾集團主席皮耶希的支持。
兩年之后，1985年漢諾威交易會上，奧迪首次展示了鋁制外殼車身的奧迪100，兩名女子不需要任何幫助就可以輕松舉起整個車身。
隨后在1987年，奧迪將全鋁車身技術應用到奧迪V8車型上，1988年奧迪對該車型進行了量產，奧迪V8也就成為了奧迪首款應用全鋁車身技術的量產車型。
第一代奧迪A8的推出也意味著奧迪ASF全鋁車身技術逐漸成熟。目前，奧迪A8和奧迪R8代表著最純粹的ASF車身技術，這兩款車鋁合金材料占比都在58%以上。奧迪TT、奧迪A7
和A4等車型則緊隨其后，未來隨著成本降低，該技術將逐漸覆蓋奧迪大部分車型。
展開 材料“金手指”，金屬材料高通量制備技術及案例分享
金屬材料高通量制備技術介紹
材料高通量制備技術可以在短時間內制備大量不同成分的新型材料，可以加速新型材料的研發與應用，被列為材料基因組技術的三大技術要素之一。其中金屬材料的高通量制備有多種制備方法，但傳統的金屬材料高通量制備方法制備周期長，制備樣品尺寸較小，能源消耗較高。
隨著增材制造技術的不斷發展，采用增材制造技術開展金屬材料的高通量制備也得到了迅速的發展，且增材制造高通量制備相較于傳統高通量制備技術呈現出了明顯的優勢：
1. 可以快速成型多種材料試樣；
2. 可以制備毫米級以上的塊狀樣品；
3. 研究過程中原材料消耗較少，更經濟。
圖1 金屬材料高通量制備方法總覽
安世亞太科技股份有限公司攜手鋼鐵研究總院，基于激光選區熔化技術開發了具有國際領先水平的DLM-120HT金屬材料高通量增材制備設備。
圖2 DLM-120HT金屬材料高通量制備平臺
DLM-120HT是基于異質粉末3D打印的新金屬材料開發高通量制備平臺。直接利用元素粉末或合金粉末進行激光選區熔化成型，一次打印過程可實現4種粉末、160種材料成分配比的力學性能樣件制備，適用于鋼鐵材料、鋁合金、鈦合金、 鎳基高溫合金、高熵合金等金屬新材料的成分篩選、性能研究以及梯度材料的研究。
圖3 DLM-120HT金屬材料高通量制備平臺技術路線
在最近結束的2021第四屆增材制造全球創新應用大賽中，DLM-120HT高通量增材制備平臺獲得了特別貢獻獎。
展開 中美核心技術較量，關鍵就是材料技術！
想要在中外兩國這個話題上顯得有見識，得先搞明白啥是技術？
核心技術到底是個啥？
把技術分分類，第一類姑且叫“可山寨技術”，或者叫“純燒錢技術”，有人喜歡往左邊燒，有人喜歡往右邊燒，于是就燒出了不同的應用技術。這本質上是用舊技術整合出新玩意兒，比如，美帝登月的土星五號，土工的跨海大橋，小胡子的鼠式坦克，甚至包括中國長城和埃及金字塔。打個比方，這有點像吉尼斯紀錄：最長的頭發，最長的指甲，等等……這類東西，只要錢到位，擱誰都燒的出，關鍵看有沒有需求，所以這些也可以叫應用技術。
比如這種架橋機，幾個工業大國都能搞，但搞出來只能當玩具，只有土工搞出來才賺錢。
土工發家后，迸發出海量需求，推動各種燒錢的應用技術井噴，賺了錢又可以孜孜不倦地完善各種細節，于是，可以不吹牛的說，中國的應用技術已經和整個外國平起平坐。
第二類技術暫且叫“不可山寨技術”，或者叫“燒錢燒時間技術”，任何牛逼設備，你拼命往細拆，最終發現都是材料技術。
做材料和做菜差不多，番茄炒蛋的成分可以告訴你，但你做的菜就是沒我做的好吃，這就是核心技術。 除了生物醫學之外，核心技術說到底就是材料技術。看一串例子：
發動機，工業皇冠上的明珠，是土工最遭人詬病的短板。其核心技術說白了就是渦輪葉片不夠結實，油門踩狠了就得散架，無論是航天發動機、航空發動機、燃氣輪機，只要帶個“機”字，土工腰桿都有點軟。
材料技術除了燒錢、燒時間，有時還要點運氣。還是以發動機為例：金屬錸，這玩意兒和鎳混一混，做出的渦輪葉片吊炸天，錸的全球探明儲量大約2500噸，主要分布在歐美，70%用來做發動機渦輪葉片，這種戰略物資，妥妥被美帝禁運。
展開 美國宇航局先進復合材料技術之3D打印碳纖維復合材料
技術概述
美國宇航局格倫研究中心（NASA Glenn Research Center）的創新者與路易斯維爾大學和美國空軍合作，開發了一種增材制造技術，使用熱固性聚酰亞胺樹脂生產具有高溫性能的復合材料零件。
該工藝使用選擇性激光燒結（SLS）來熔融加工NASA新型RTM370酰亞胺樹脂的粉末狀產品，該樹脂填充有精細研磨的碳纖維。隨后可以對所得復合材料零件進行后固化，為高溫航空航天應用做準備，從而提供可承受300°C以上溫度的3D打印復合材料零件。
這是增材制造聚合物技術的重大進步，通過提供一種需要相對較低熔融溫度的SLS工藝，創建得到具有高溫能力的復合材料，從而能夠對具有復雜幾何形狀的零件進行3D打印，以實現高性能應用。
? 3D科學谷白皮書
技術特征
NASA的這項技術是首個成功實現高溫碳纖維填充熱固性聚酰亞胺復合材料的3D打印技術。對碳纖維填充的RTM370進行選擇性激光燒結后進行后固化，以實現更高的溫度性能，從而獲得玻璃化轉變溫度為370℃的復合材料部件。
▲NASA 通過SLS 工藝3D打印的熱固性聚酰亞胺復合材料，打印完成后需進行后固化。
SLS工藝通常使用熱塑性聚合物粉末，所得零件的有效溫度范圍為150-185°C，但與傳統加工材料相比，通常較弱。最近，高溫熱塑性塑料已經通過高溫SLS工藝制造成3D零件，需要380°C的熔化溫度，但這些部件的可用溫度范圍仍低于200°C。
NASA的熱固性聚酰亞胺復合材料在150-240°C之間可熔融加工，允許使用常規SLS 3D打印設備。隨后，使用多步驟循環對所得零件進行后固化，將材料緩慢加熱至略低于其玻璃化轉變溫度，同時避免在過程中發生尺寸變化。
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