鈑金連接的案例
螺栓連接鈑金應力的CAE評價方法
Iyer利用高精度FEM解析對摩擦、不同材料的接觸以及鈑金的有限尺寸的影響進行探討，得到了與Ciavarellaand Decuzzi解以及Ho and Chua解一致的結果，間接地證明了接觸理論的精度。另外，Yavari的 FEM解析結果得到大的摩擦系數以及小的鈑金寬度會提高連接鈑金安全率的結果，由此保證了基于Ciavarella and Decuzzi解的設計是更偏于安全。
本研究提出了最新的FEM解析和螺栓連接平板的接觸力學有機結合的高效、高精度的螺栓連接鈑金應力評價的CAE方法。本方法（圖1）為使用螺栓模型的鈑金結構進行FEM解析得到螺釘傳遞載荷，然后使用螺釘連接平板的接觸力學計算螺栓連接鈑金的應力。螺栓模型與應力計算模型不僅限定于本文中的模型，可以根據應力計算模型是否考慮螺栓和鈑金的材料(identical or different materials)、接觸面的摩擦(frictionless or frictional)、直徑的間隙(advancing contact clearance fit or receding interference fit)、鈑金的尺寸(infinite or finite plate)以及材料構成法法則(elastic or plastic)，選取合適的理論或經驗的計算方法。王克峰等的調差報告可為選定應力計算模型的提供參考。
2 基于螺釘與平板的接觸力學的應力計算模型
我們的螺栓連接鈑金的應力評價方法的應力計算模型采用了Ciavarella and Decuzzi的螺釘與平板的接觸力學。該理論適用于螺釘與平板是不同的彈性體，兩個彈性體沒有接觸摩擦，螺栓與平板孔的初始直徑是從間隙配合到過盈配合的條件。
展開 鈑金沖壓件的連接方法有什么？
沖壓件中有鈑金沖壓件，沖壓件在加工生產中有不同的生產工藝，常見的鈑金沖壓件的冷作工藝的連接方法是什么？沖壓件加工廠家為你簡單說一下；
鈑金沖壓件的連接方法有；咬縫連接，鉚接、焊接、螺釘連接、預埋（脹接）等；
咬縫連接就是將沖壓件板材的邊緣相互折轉扣合壓緊的連接辦法，咬縫連接不需要特殊的設備，其致密性較好，連接又十分牢靠，常用于厚度1MM以下的鈑金機構，如我們常見的鐵銅就是這種連接方式；
鉚接是借助鉚釘形成的不可拆卸的連接方式，鉚接的結構具有傳力均勻可靠，韌性，塑性好、容易維修等特點，所以用于某些異種金屬的連接以及焊接性的金屬（如鋁合金）等的連接；
焊接；當鈑金沖壓件不能達到預期的要求時。常用兩個零件連接成一個零件，這是就是我們常說的焊接，焊接最常用的就是氬弧焊，電焊，氣焊等；
螺釘連接一般用于可拆的結構，其特點是構造簡單，裝拆便，成本低，運用廣泛等；
預埋連接；就是把螺釘、螺柱或螺母壓入到鈑金沖壓件當中，。預埋螺柱一般不會出什么問題，因為螺柱是特制的，螺柱的六角頭上方有一個槽，當壓入六角頭時，板上的材料會擠進槽內，能自行固定。而螺釘就不一樣，我們選取的螺釘一般沒有特制的，沒有擠壓槽，所以當螺釘壓入時，擠壓的材料沒地方去，受材料的擠壓，很難控制螺釘與鈑金平面的垂直度。所以，安裝另外的零件時，往往會出現很難裝配的情況。螺釘越長，越難控制。這時最好不用選用預埋的形式，直接用螺釘連接更好些。
文章來源：http://www.hangzhouaoda.com/cyjs/995.html
展開 鈑金件螺栓孔自動識別并建立rigid,同時連接多層螺栓孔 ￥15
視頻操作鏈接avc_鈑金件螺栓孔自動識別并建立rigid,同時連接多層螺栓孔.mp4
大家好，歡迎觀看和使用本教程的插件實現鈑金件螺栓孔自動識別，并用rigid將螺栓孔washer抓起來，同時自動實現多層鈑金螺栓孔用rbe2將上下兩層或多層連接起來，案例為普通車門模型，體現了單層螺栓孔、多層螺栓孔，具體操作請看視頻。
打開模型，點擊File/ Run/Tcl Tk Script，運行本插件luoshuan_rb2.tbc，詳細操作請觀看視頻。
（利用該插件，可實現各種繁瑣的washer孔rbe2抓取，特別是白車身等大型模型，極大提高效率。同時本人提供各種其他小插件，如自動加載荷工況等等，用于各種強度校核分析，同時可添加約束等等，可聯系本人定制各種小插件，高效完成各種分析任務）
輸入最小孔尺寸
輸入最大孔直徑
輸入兩層鈑的距離 <= ?，我們設置6，根據自己需求設定
自動完成 ，感謝
展開 【專業PPT】鈑金件的常用連接方式有哪些，結構工程師必備知識點
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SFE Concept 兩個零件連接(Map:映射)
上一帖子講述了在同一個模型上，如何實現鈑金連接，接下來演示兩個不同的零件如何進行連接，這里用到的功能是Map，準備工作是建好模型，附好屬性、焊接邊屬性。
首先建立一個下圖所示的模型。
附好屬性及焊接邊屬性，需要注意焊接邊屬性的方向需要與焊接的方向一致
此時生成網格，兩者并沒有產生連接
接下來需要進行Map操作，選擇Map的對象：上方零件的兩個焊接邊，選擇Map的目標：下方整個平面。選擇Map的方向，指向下方的平面，最后點擊Create完成
可以查看Map后的效果，焊接邊與平面貼合在一起，顏色也發生了變化，這種顏色顯示此處有兩層鈑金。
最后生成網格檢查效果，可以發現，兩個模型產生了焊點連接。
展開 汽車玻璃升降導軌以塑代鋼結構仿真設計
升降導軌通過導軌安裝孔與車門鈑金件連接，導向輪通過自攻螺釘與導軌連接，因此，導向輪基座變形前后法線夾角較大，影響車門玻璃升降的平穩性，且升降導軌上導向柱處受力較大，在玻璃的長期往復運行下，導向柱的可靠性降低，從而影響升降導軌使用壽命[2-3]。
本文借助HyperMesh對汽車玻璃升降導軌總成進行前處理，運用OptiStruct求解[4]，選取材料非線性和幾何非線性有限元仿真分析方法，考慮三種極限工況（上止點堵轉、下止點堵轉、中導軌扭轉載荷），對玻璃升降導軌進行以塑代鋼結構仿真設計，最終滿足所有性能指標，實現導軌本體減重46.9%。
2 玻璃升降導軌前處理
2.1 模型對比
玻璃升降導軌金屬結構幾何模型如圖1所示，導軌以塑代鋼結構幾何模型如圖2所示。
2.2 網格劃分
由于塑料導軌結構復雜，且局部有漸變料厚，若抽取中面，可能會丟失一些局部特征，對結果會有一定的影響，因此，塑料導軌采用二階四面體漸變網格單元，單元尺寸為0.8~1.5mm；其余部件采用中面、六面體及二階四面體單元進行網格劃分，單元尺寸為0.5~2.0mm。
2.3 材料與屬性
計算中所使用的材料參數見表1，長度單位為：mm。塑料導軌本體材料真實應力-應變關系曲線如圖3所示，考慮玻纖取向的影響，因此，其彈性模量選擇玻纖45°方向。
2.4 邊界條件及載荷工況
與車門鈑金件連接點采用固定約束，除螺釘螺栓連接采用綁定約束外，其余零部件之間的相互關系定義為接觸。
在上、下滑輪兩側、電機總成鋼絲處施加與鋼絲繩方向相同的力；在電機質心位置施加與電機重力相等的力，分析工況為上止點堵轉、下止點堵轉、中導軌扭轉載荷。
展開 【專業知識】鈑金所有壓鉚工藝都在這了，直觀詳盡！
很多場合，需要在鈑金零件上安裝其他零件或者部件。如面板上可以安裝按鈕、開關，或其他電子器件，也有可能會在不能鈑金之間連接。為更加方便可靠進行安裝連接，常用到的一種是壓鉚工藝。
原理是通過壓花齒壓入鈑金的預置孔位，一般而言預置孔的孔徑略小于壓鉚螺母的壓花齒，通過壓力使壓鉚螺母的花齒擠入板內使導致孔的的周邊產生塑性變形，變形物被擠入導向槽，從而產生鎖緊的效果。今天我們就來看下壓鉚工藝相關知識。
沖壓加工廠，介紹一下電鑄成形的基本知識
東一沖壓加工廠，加工機械配件沖壓件，各種非標五金件，鈑金件，連接件等
在模具行業發展中，其中有個詞叫“電鑄成形”那么這電鑄成形又在加工模具起到什
么樣重要的作用呢？下面我們來看一下，
一、選擇電鑄金屬時，應該考慮模具的具體要求，常用的電鑄金屬有銅、鎳和鐵。為了提高模具的硬度和耐磨性，電鑄之前先在原模上鍍一層0.008~0.01mm厚的硬鉻
二、電鑄時所采用的電鑄溶液種類很多，電鑄鎳時常用的電溶液配方之一如下；
三、某些電鑄模具在電鑄成形之后還需用其他材料襯背加固。然后再進行機械加工，使其達到一定的尺寸要求。襯背的方法有澆鋁或鉛錫合金以及熱固性塑料等。對于結構零件可以在外表面包裹樹脂進行加固。
四、電鑄成形的模具，加襯背進行機械加工后，一般都鑲入模套內加固使用。脫模是最后一道工序，通常在鑲入模套后進行，這樣可以避免電鑄件在機械加工中產生變形或損壞，也有助于快速脫模。
推薦文章：沖壓模工件排樣時候要注意什么？
展開 成功案例丨汽車塑料尾門模態分析優化及對標
傳統汽車的尾門采用鈑金結構，不僅重量大，而且造型簡單。目前，很多主機廠考慮研發塑料尾門替代鈑金尾門，不僅可以減輕重量，而且造型可實現多樣化，更能適合大眾審美觀。但是塑料尾門想要達到鈑金尾門的所有力學性能指標，其結構設計難度遠大于鈑金結構設計。
塑料尾門的力學性能包括模態、表面抗凹、整體剛度（彎曲剛度和扭轉剛度）、熱變形、頂起量、安裝點剛度、蠕變、猛關、開閉耐久等工況，而其中的模態指標通常是最難通過的。因此，本文重點研究塑料尾門的模態（即一階固有頻率）。通過對塑料尾門進行結構優化以滿足尾門模態指標，最終與試驗對標，以驗證仿真分析的可靠性。
本文采用AltairOptiStruct求解器對汽車塑料尾門進行模態分析及優化，最終與試驗對標。研究結果表明：1、通過結構不斷優化，從初始結果20.1Hz提升至27.4Hz，滿足功能指標≥27Hz；2、通過尺寸優化可對尾門內板減重1045g，不僅達到輕量化目標，同時滿足模態指標；3、仿真分析與試驗結果一階模態值誤差僅0.8%，具有極高的準確度。
二、產品介紹
塑料尾門總成包括內板、外板、擋風玻璃、粘膠、鎖總成、鉸鏈總成、左右嵌件鈑金、鎖嵌件鈑金、撐桿、撐桿加強板、密封條、緩沖塊、貫穿燈、尾翼（選配）、大燈、線束、上下護板等，其中內板與外板通過粘膠連接，外板與擋風玻璃通過玻璃膠粘接。
展開 ANSA中焊接案例及操作方法
一.概述
對于汽車車身來說，焊點是實現各個鈑金件之間連接的主要方法，對于CAE分析來說，準確的模擬焊點是保證CAE分析精度的前提。整車焊點一般都在4000~6000個左右，焊點數量較多，且焊接層數關系和位置不同，所以整車前處理中焊點占了很大一部分工作。ANSA軟件是當今最快的前處理軟件，能夠快速準確的模擬批量焊點連接，且有大量的焊點單元類型可供選擇，方便不同的客戶和求解器的使用，同時對于增加和刪除焊點也很方便，焊接操作簡單。
二.焊點生成方法
1.焊點幾何轉化為Points。
TOPO>Points>ON COG>Edges
此步驟作用是找到焊點幾何的中點，并生成3D Points。
2.將3D Points轉化為Spotweld point。
在Assembly模塊中選擇Convert，然后選擇3D Points，框選相同層數的3D Points，中鍵確定，選擇Spotweld Point，OK確定，3D Points被轉化為粉紅色的焊核。
3. Spotweld point識別連接，焊點單元生成。
在Assembly模塊中選擇Connection Manager，彈出Connection Manager連接管理器窗口，框選Spotweld Point，中鍵確定，所有焊核被添加到連接管理器窗口中，右鍵選擇管理器中的焊核connectivity，Auto-detect，彈出自動檢測參數窗口，填寫搜索容差search Distance 為6，選擇以PID形式焊接，同時選擇Clear Connectivity，選擇焊接層數，此例中是3層焊接，OK確定。3層焊連接的部件將被識別出來，添加到連接管理器窗口中。
展開 【論文解讀】焊點力學模型失效參數獲取試驗-碰撞安全
焊點作為連接鈑金件的重要組成，碰撞中隨著鈑金件的變形，焊點受到的并不是單一載荷的作用，而是一種復合載荷，包括拉伸力、剪切力、剝離彎矩和平面扭矩，如圖1 所示。這些載荷的綜合作用會導致焊點連接功能或承載功能的失效。
圖1 焊點受力示意圖
根據焊點的實際受力情況，將復合載荷的作用分解為多個單向載荷的組合作用，構建基于力的焊點失效準則:
根據對失效準則中參數的分析，基于力的焊點失效判據將單個焊點的復合受力模式分解為拉伸力、剪切力、剝離彎矩和平面扭矩。不同的載荷類型選用對應試驗方式，通過十字拉伸試驗獲得焊點的軸向最大失效力，一字剪切試驗獲得焊點的切向最大失效力，折邊剝離試驗獲得最大剝離彎矩，扭轉試驗獲得最大平面扭矩，各試驗方式如圖2 所示。本文中選取1. 6mm 厚的U1500 熱成型鋼板與1. 0mm 厚的B250P1 的搭接組合作為失效判據有效性的研究對象，根據不同的工況對該搭接組合進行力學性能試驗，所獲得的焊點失效參數如表1所示。
圖2 焊點力學性能試驗
通過在CAE 模型中對焊點添加失效判據，解決了汽車碰撞有限元模擬中難以準確預測焊點失效的問題。基于焊點力學性能試驗獲取的焊點失效參數建立焊點失效判據; 通過多焊點部件的仿真與試驗對比，驗證了焊點失效判據的有效性。結果表明，添加焊點失效判據能反映真實的焊點受力和失效情況。
展開 
鈑金沖壓件固定螺絲的簡單介紹
沖壓件加工廠，加工各種五金沖壓件，下面簡單說一下鈑金沖壓件固定螺絲的知識；
鈑金沖壓件平面上直接沖孔或抽孔使用自攻螺絲，自攻螺絲以三角自攻螺絲為佳，比較不會發生滑牙的問題。但驅動力會比非三角自攻螺絲要重一點；
要是以直徑3mm螺絲鎖付，則孔徑d應在2.4~2.5mm之間；
要是以直徑4mm螺絲鎖付，則孔徑d應在3.4~3.5mm之間；
鈑金沖壓件平面上沖孔或抽孔，在以螺絲攻攻牙，攻M3或M4的機械牙;
要是以直徑3mm螺絲鎖付，則孔徑d未攻牙前應在于2.6mm;
要是直徑4mm螺絲鎖付，則孔徑d未攻牙前應在3.6mm;
鈑金沖壓件平面上沖孔在鉚合現成品的固定螺帽，鉚合固定螺帽的孔徑d以廠商的建議尺寸為基準；
文章推薦：鈑金沖壓件的連接方法
展開 車身焊點布置優化方法
點焊是汽車鈑金件連接的主要方式之一
技術 | 新材料和激光焊接技術在汽車的應用情況解析
傳統的金屬板連接工藝主要有自攻螺接、直沖鉚接、激光釬焊、電阻點焊四種，每種連接方式各有各的特點，諸如常見的電阻點焊吧，一般用于連接金屬鈑金件，我們常常能在白車身上看到連成一排的圓點就是電阻點焊工藝。電阻焊本身還是存在一定缺點的，比如焊裝工位占地面積大且操作不便，偶爾會發生焊穿等問題。
激光焊接相比鉚接和電阻焊優勢在于焊接速度快、靈活性更高且成本更低。通用官方說，如果沒有采用激光焊接技術轉而使用傳統的鉚接技術，凱迪拉克CT6的車身上會多出約1469個鉚釘，也就相當于增重1.46公斤。此外傳統鉚接工藝需要花費3-5秒完成的一個點，激光焊接只需0.5-1秒即可完成，焊接一個點的成本僅為鉚接的1/10。激光焊接目前主要應用在車身的焊接上，未來車門、車頂等部位的焊接也將逐漸變為激光焊。
文章總結：
盡管之前因為燃油平均消耗量超標而被點名批評，不過在節油技術領域，上汽通用也確實做著一定的努力，通過減重以及創新工藝實現傳統汽油發動機汽車節能降耗的目的。輕量化在理論上確實能起到節能降耗的作用，但是量產車實際表現究竟如何，能否在2020年實現平均5.0L/100km的目標，目前來看情況依舊不明朗，只能說不斷通過推進新技術的方式盡可能達到這樣的目標吧。
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來源：汽車新材料部落
展開 2021（上海）中國國際金屬成形展7月火熱召開！
是中國唯一專注于鍛造、沖壓和鈑金加工行業的知名品牌專業展覽會。是中國唯一可為鍛造、沖壓和鈑金制作企業提供一站式服務的專業盛會。
2021（上海）中國國際金屬成形展主題：“智成形·同攜手·創未來”！該展包含六個主題展:
第2屆中國國際連接焊接展覽會
第2屆中國國際金屬成形工模具展覽會
第16屆中國國際鈑金加工展覽會
第16屆中國國際沖壓技術及設備展覽會
第22屆中國國際鍛造展覽會
第22屆中國國際金屬成形零部件博覽會
展商列表（部分）：
鍛造類展商
展位號
FICEP S.P.A
C32
SMS
C04
lasco
B63
electrotherm electrical and metal products ltd
B66
WHS Technologie Ingolstadt GmbH
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C23
連云港杰瑞自動化有限公司
B32
哈特貝爾金屬成型技術（上海）有限公司
C34
青島宏達鍛壓機械有限公司
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遼陽鍛壓機床股份有限公司
B02
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