空氣除濕技術(shù)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2026-01-04
空氣除濕技術(shù)的視頻教程
FLUENT adjoint伴隨優(yōu)化求解技術(shù)在空氣動(dòng)力學(xué)方面的應(yīng)用
適用人群：Fluent Adjoint Solver高效流體拓?fù)鋬?yōu)化可用于各行業(yè)場景相關(guān)的流體優(yōu)化，如飛行器氣動(dòng)外形優(yōu)化、內(nèi)流管路設(shè)計(jì)優(yōu)化、旋轉(zhuǎn)設(shè)備效率設(shè)計(jì)優(yōu)化、散熱裝置散熱特效優(yōu)化等。歡迎相關(guān)人員來聽課。 Fluent Adjoint Solver高效智能流體優(yōu)化及最佳實(shí)踐介紹【已結(jié)束】 直播時(shí)間：2019-11-19 20:00 ANSYS
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空氣除濕技術(shù)的實(shí)例教程
概述
隨著汽車工業(yè)發(fā)展與汽車行駛速度日益提高，汽車的空氣動(dòng)力學(xué)亦愈來愈受到重視，優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)不但可以達(dá)到高效節(jié)能的目的，還能夠減少噪音、提高車輛的平順性和行駛穩(wěn)定性，提供更強(qiáng)的安全保障。如今，它已經(jīng)不是航空航天領(lǐng)域的專利，而是現(xiàn)代工業(yè)設(shè)計(jì)必不可少的元素之一。
汽車空氣動(dòng)力學(xué)研究主要有兩種方法：一種是進(jìn)行風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，另一種則是利用計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）技術(shù)進(jìn)行數(shù)值仿真。相比風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，CFD數(shù)值仿真有著可再現(xiàn)性、周期短、成本低，以及全面且豐富的流場分析功能等優(yōu)點(diǎn)。隨著計(jì)算機(jī)性能的不斷提高，CFD 軟件逐漸成為工程師的常用工具，通過數(shù)值仿真，在產(chǎn)品開發(fā)的初期就確立設(shè)計(jì)方案。外流場空氣動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算作為CFD的一個(gè)方面，在現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)中扮演著至關(guān)重要的角色。
AICFD軟件介紹
AICFD 是由天洑軟件研發(fā)的一款智能熱流體仿真軟件，它實(shí)現(xiàn)對流動(dòng)及傳熱的快速智能仿真。
展開 隨后便慢慢演變成一門非常精確的科學(xué)來設(shè)計(jì)制造最具空氣動(dòng)力學(xué)性能的賽車。前后擾流器以及氣動(dòng)套件等變得越來越普遍，以保持空氣順暢流過汽車頂部，并在前輪和后輪上產(chǎn)生必要的下壓力。
同時(shí)期的Lotus，Citro?n和Porsche等公司開發(fā)了一些非常具有代表性的流線型設(shè)計(jì)車型，但這些設(shè)計(jì)主要應(yīng)用于高性能跑車，而不是乘用車。 直到20世紀(jì)80年代，Audi 100轎車問世，才實(shí)現(xiàn)了0.3的Cd值，這在當(dāng)時(shí)引起了轟動(dòng)。
如今空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)已成為汽車行業(yè)共識(shí)，幾乎所有的汽車品牌都期望通過各種設(shè)計(jì)以提升空氣動(dòng)力學(xué)性能。
那么又是什么促成了這一變化？答案是：風(fēng)洞。
風(fēng)洞
為了實(shí)時(shí)測量汽車空氣動(dòng)力學(xué)性能，汽車工程師們借鑒了航空行業(yè)中用到的空氣動(dòng)力學(xué)工具——風(fēng)洞。
實(shí)際上，風(fēng)洞是一個(gè)巨大的流道，通過風(fēng)機(jī)在其內(nèi)部產(chǎn)生氣流。風(fēng)洞的測試對象可能是一輛汽車，一架飛機(jī)，或其他任何工程師需要測量空氣阻力的物體。 在風(fēng)洞背后的操作室內(nèi)，工程師研究氣流的流動(dòng)方式，以及它和物體的作用方式。
風(fēng)洞內(nèi)的汽車并不移動(dòng)，但風(fēng)機(jī)可以通過產(chǎn)生不同速度的氣流以模擬實(shí)際行駛條件。有時(shí)甚至不會(huì)使用真正的汽車，僅使用精確比例的汽車模型來測量風(fēng)阻，而后通過計(jì)算機(jī)來計(jì)算阻力系數(shù)（Cd）。
風(fēng)洞其實(shí)并不是什么新鮮事物。18世紀(jì)末期已開始嘗試使用風(fēng)洞進(jìn)行飛機(jī)氣流的測試。第二次世界大戰(zhàn)以后，為了體現(xiàn)競爭優(yōu)勢，賽車工程師們開始使用風(fēng)洞來評估一些空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)附件的有效性，隨后這些技術(shù)逐漸轉(zhuǎn)為轎車和卡車所用。
氣動(dòng)附件
談到汽車空氣動(dòng)力學(xué)并不僅僅指阻力，還有升力和下壓力等。由于汽車車身上部和下部氣流的流速不同，使車身上部和下部形成壓力差，從而產(chǎn)生升力。下壓力則與升力相反，將作用于汽車使其垂直壓向地面。
你可能會(huì)認(rèn)為F1賽車的阻力系數(shù)會(huì)很低 ，畢竟它的速度如此驚人。
展開 而具有規(guī)模大、適用性強(qiáng)、效率高、成本低、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)的壓縮空氣儲(chǔ)能系統(tǒng)，被認(rèn)為是最具發(fā)展?jié)摿Φ拇笠?guī)模儲(chǔ)能技術(shù)之一。
圖2 太陽能熱化學(xué)儲(chǔ)能系統(tǒng)
圖3 抽水蓄能系統(tǒng)
壓縮空氣儲(chǔ)能系統(tǒng)
壓縮空氣儲(chǔ)能系統(tǒng)是以高壓空氣壓力能作為能量儲(chǔ)存形式，并在需要時(shí)通過高壓空氣膨脹做功來發(fā)電的系統(tǒng)，其技術(shù)原理發(fā)展自燃?xì)廨啓C(jī)。
燃?xì)廨啓C(jī)是由高速旋轉(zhuǎn)葉輪構(gòu)成的，將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能直接轉(zhuǎn)換成機(jī)械功對外輸出的回轉(zhuǎn)式動(dòng)力機(jī)械。由于其具有功率密度大（體積小、重量輕）、起動(dòng)速度快、少用或不用冷卻水等一系列優(yōu)點(diǎn)，從1906年世界上第一臺(tái)燃?xì)廨啓C(jī)誕生至今，燃?xì)廨啓C(jī)技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入航空、航海、電力、工業(yè)壓縮輸送等領(lǐng)域并得到了迅速的發(fā)展。
圖4 燃?xì)廨啓C(jī)技術(shù)在航空等領(lǐng)域的應(yīng)用
現(xiàn)代燃?xì)廨啓C(jī)由壓縮機(jī)、燃燒室和膨脹機(jī)組成，壓縮機(jī)和膨脹機(jī)均為高速旋轉(zhuǎn)的葉輪機(jī)械，是氣流能量與機(jī)械功之間相互轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵部件。其基本工作過程為環(huán)境空氣被壓縮機(jī)壓縮到高壓，然后壓縮空氣和燃料流入燃燒室進(jìn)行燃燒，產(chǎn)生高壓高溫氣流，在膨脹機(jī)內(nèi)膨脹產(chǎn)生軸功。
圖5 燃?xì)廨啓C(jī)組成及工作過程
由于壓縮機(jī)和膨脹機(jī)安裝在一根軸上，壓縮機(jī)消耗的能量由膨脹機(jī)提供（壓縮機(jī)是為了提升工質(zhì)壓力，便于膨脹機(jī)做功），如果壓縮機(jī)和膨脹機(jī)安裝在不同的軸上，則壓縮過程和膨脹過程可以分開，這就形成了壓縮空氣儲(chǔ)能技術(shù)(壓縮空氣儲(chǔ)能系統(tǒng))的基本雛形。
儲(chǔ)能時(shí)段，壓縮空氣儲(chǔ)能系統(tǒng)利用風(fēng)/光電或低谷電能帶動(dòng)壓縮機(jī)，將電能轉(zhuǎn)化為空氣壓力能，隨后高壓空氣被密封存儲(chǔ)于報(bào)廢的礦井、巖洞、廢棄的油井或者人造的儲(chǔ)氣罐中；釋能時(shí)段，通過放出高壓空氣推動(dòng)膨脹機(jī)，將存儲(chǔ)的空氣壓力能再次轉(zhuǎn)化為機(jī)械能或者電能。
展開 該設(shè)計(jì)不僅能將后中冷器的性能提高10%，而且還能在輪胎外露部分形成虛擬整流罩，從而減少7%的整車阻力，實(shí)現(xiàn)又一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)勢。
法拉利488 Pista采用了與488 GTB和488 Challenge相同的設(shè)計(jì)方案，將發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口從車身側(cè)面轉(zhuǎn)移至后擾流板的位置。
擾流板也采用特別外形，擁有十分強(qiáng)大的再壓縮功能，保證發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流能得益于高動(dòng)壓帶來的優(yōu)勢，從而縮短進(jìn)氣管道的長度，減少后續(xù)動(dòng)力損失，提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能。
為了更加高效的產(chǎn)生下壓力，設(shè)計(jì)師還重新設(shè)計(jì)了法拉利488 Pista的正面，特別是保險(xiǎn)杠和發(fā)動(dòng)機(jī)罩。而且，法拉利還首次在公路車上采用了源自F1的S-Duct技術(shù)。
前保險(xiǎn)杠的進(jìn)氣流將經(jīng)過帶有校準(zhǔn)段落的空氣動(dòng)力學(xué)管道，再從保險(xiǎn)杠上的通風(fēng)口排出，從而在前軸產(chǎn)生下壓力。
此外，中部下翼輪廓也能增強(qiáng)正面進(jìn)氣流。一方面，中部下翼采用特別的曲線，能夠充當(dāng)分流器來提高通過S-Duct的氣流速度和流量，從而改善性能。另一方面，中部下翼還能提高下表面所產(chǎn)生氣流的速度，從而在前車底產(chǎn)生低壓區(qū)，進(jìn)一步提高下壓力。
相較于488 GTB，這種獨(dú)具創(chuàng)意的設(shè)計(jì)方案在提供18%的下壓力增量的同時(shí)阻力僅上升2%。
法拉利488 Pista車輪前方保險(xiǎn)杠的外截面采用了以488 Challenge為原型的設(shè)計(jì)方案，相較于488 GTB提供的下壓力增加了23%。這種十分獨(dú)特的前保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)，能夠讓車輛空氣動(dòng)力學(xué)效率達(dá)到最高。
前保險(xiǎn)杠伸向輪罩拱，將車輪前方的氣流轉(zhuǎn)向外側(cè)，從而在輪罩拱中產(chǎn)生吸力，又在裝備有擴(kuò)散器的前車底產(chǎn)生吸力，以此增強(qiáng)前下壓力。
488 Pista車尾處也有兩個(gè)能夠提高下壓力的設(shè)計(jì)，分別是迎風(fēng)擾流系統(tǒng)和后輪后側(cè)排風(fēng)系統(tǒng)。
同普通量產(chǎn)車相比，488 Pista的擾流板更高（+30mm）且更長（+40mm）。
展開 這個(gè)賽事幾乎對賽車不作任何機(jī)械條件限制，是賽車技術(shù)創(chuàng)新的溫床。
身為一個(gè)技術(shù)狂人，Jim Hall如同猛虎出籠，開始了一系列黑科技車型的研發(fā)。
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空氣除濕技術(shù)的最新內(nèi)容
制氧機(jī)的作用在于減少輸送給病人空氣中的氮，同時(shí)增加氧的比例。制氧機(jī)使用的對象是不能把氧氣順利地吸收到血液里的病人，如某些肺病患者。而在氧療和氧康復(fù)中，吸氧過少達(dá)不到療養(yǎng)效果，吸氧過度則造成危害，因此控制氧流量至關(guān)重要。
用于制氧機(jī)的氣體流量傳感器必須能夠測量超低流量如需要測出0.1立方厘米的流量，氣體流量傳感器則可以用來檢測病人何時(shí)呼氣即何時(shí)應(yīng)該減少空氣流量，是病人呼氣容易和感覺舒適
儲(chǔ)能系統(tǒng)的產(chǎn)生
在熱力/化工系統(tǒng)循環(huán)中，物質(zhì)的能量在整個(gè)過程中不斷變化，且系統(tǒng)與外界環(huán)境發(fā)生物質(zhì)或能量交換。以燃?xì)廨啓C(jī)發(fā)電系統(tǒng)為例，其工作過程是以氣體為工質(zhì)的布雷頓循環(huán)：空氣在壓縮機(jī)中被壓縮升壓（能量次高位）；高壓空氣進(jìn)入燃燒室中與燃料燃燒產(chǎn)生高溫高壓的燃?xì)猓芰扛呶唬蝗細(xì)膺M(jìn)入膨脹機(jī)中做功，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電；做功后的低溫低壓氣體排入大氣（能量低位）。
圖1 燃?xì)廨啓C(jī)
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整車空氣聲隔聲主客觀評價(jià)技術(shù)研究
姜豪1, 2，張思文1, 2，徐小敏1, 2，楊亮1，2，龐劍1, 2
( 1. 汽車噪聲振動(dòng)和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶401120；
2. 長安汽車工程研究總院，重慶401120 )
摘要
為了克服現(xiàn)有隔聲評價(jià)方法無法分離結(jié)構(gòu)聲影響且一致性差的問題，提出一套針對多噪聲源的整車空氣聲隔聲實(shí)驗(yàn)室主客觀評價(jià)技術(shù)
利用Exa公司的新技術(shù)，預(yù)測汽車零部件和系統(tǒng)中的流致噪聲是可能的。由Exa公司開發(fā)的一項(xiàng)革命性的新技術(shù)，可以在模擬中清楚地識(shí)別出空氣聲學(xué)噪聲源。
這個(gè)正在申請專利的功能叫做FIND（流致噪聲檢測）是在Exa power聲學(xué)軟件中實(shí)現(xiàn)的。Exa的聲學(xué)應(yīng)用高級主管Franck Perot說:“以前的方法從如何從流動(dòng)結(jié)果中提取實(shí)際信息，以減少噪音，這需要大量的培訓(xùn)。Exa的工程師已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了先進(jìn)的算法
Chaparral，一個(gè)幾乎已經(jīng)消失的傳奇賽車品牌，但它帶來的汽車空氣動(dòng)力學(xué)創(chuàng)新和影響卻源遠(yuǎn)流長。正如Chaparral品牌的成就者Jim Hall所說，“取得勝利誠然重要，但追求突破更是參賽的樂趣所在”。接下來的三期文章經(jīng)“汽車夢工坊”公眾號授權(quán)轉(zhuǎn)載，該公眾號的作者 hmm 將和你一起聊聊真正馳騁于賽道上的傳奇——Chaparral。
在2014年的洛杉磯車展上，雪弗蘭發(fā)布了一款名為Chaparral
隨著汽車在日常生活中越來越普及，汽車的低油耗以及高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性和安全性，都已成為汽車用戶關(guān)注的焦點(diǎn)，而這些都和汽車空氣動(dòng)力學(xué)密切相關(guān)。本期作者將帶你了解汽車空氣動(dòng)力學(xué)中不得不說的兩種關(guān)系。
風(fēng)阻系數(shù)和風(fēng)阻的關(guān)系
話說，這是非常容易混淆的兩個(gè)概念。
但是，必須強(qiáng)調(diào)的是，它們有關(guān)系，但是絕對不等同。
談?wù)撘惠v汽車的空氣動(dòng)力學(xué)性能通常會(huì)用到風(fēng)阻系數(shù)這項(xiàng)參數(shù)。比如說，與氣流方向垂直的平板具有
2018年3月法拉利488 Pista正式亮相日內(nèi)瓦車展。作為V8特別系列車型——360 Challenge Stradale、430 Scuderia和458 Speciale之后法拉利推出的又一款全新車型，488 Pista以杰出的賽道性能與酣暢淋漓的駕控感受，再創(chuàng)性能巔峰。本期作者將為您詳解法拉利488 Pista卓越的空氣動(dòng)力學(xué)性能。
2018年3月法拉利488 Pista正式亮相日內(nèi)瓦車展
汽車行業(yè)目前已有一種共識(shí)，具有良好空氣動(dòng)力學(xué)性能的汽車，加速性能更好、行駛穩(wěn)定性更強(qiáng)、燃油經(jīng)濟(jì)性更佳。隨著節(jié)能環(huán)保汽車的呼聲愈強(qiáng)，汽車空氣動(dòng)力學(xué)性能相比以往任何時(shí)候，都更被車企所重視。本期作者將帶你走近汽車空氣動(dòng)力學(xué)。
引言
如果一輛汽車以105公里/小時(shí)的速度駛向墻壁，將會(huì)發(fā)生什么？
可以想象：汽車車架會(huì)斷裂，玻璃會(huì)破碎，當(dāng)然，安全氣囊也會(huì)彈出試圖保護(hù)司機(jī)和乘客，但即使現(xiàn)代汽車在安全方面已有著巨大進(jìn)步
徹底的設(shè)計(jì)探索對于（如空氣動(dòng)力阻力）改進(jìn)車輛各方面性能十分必要。優(yōu)化算法與計(jì)算流體動(dòng)力學(xué) (CFD) 等計(jì)算工具相結(jié)合，能在設(shè)計(jì)探索中發(fā)揮重要作用。本次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)說明了如何針對空氣動(dòng)力學(xué)形狀優(yōu)化問題制定快速解決方案。在網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，我們提出了用 ANSYS Workbench 作為框架、RBF 作為變形技術(shù)、 ANSYS Fluent 作為求解器且以 DesignXplorer 作為實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)工具部署的新方法
