空氣調(diào)節(jié)技術(shù)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2026-01-14
空氣調(diào)節(jié)技術(shù)的視頻教程
FLUENT adjoint伴隨優(yōu)化求解技術(shù)在空氣動力學(xué)方面的應(yīng)用
適用人群：Fluent Adjoint Solver高效流體拓?fù)鋬?yōu)化可用于各行業(yè)場景相關(guān)的流體優(yōu)化，如飛行器氣動外形優(yōu)化、內(nèi)流管路設(shè)計(jì)優(yōu)化、旋轉(zhuǎn)設(shè)備效率設(shè)計(jì)優(yōu)化、散熱裝置散熱特效優(yōu)化等。歡迎相關(guān)人員來聽課。 Fluent Adjoint Solver高效智能流體優(yōu)化及最佳實(shí)踐介紹【已結(jié)束】 直播時(shí)間：2019-11-19 20:00 ANSYS
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空氣調(diào)節(jié)技術(shù)的實(shí)例教程
變量泵變量調(diào)節(jié)與控制技術(shù)【恒功率】
往復(fù)活塞式壓縮機(jī)余隙無級調(diào)節(jié)氣量節(jié)能技術(shù)近年來得到了較好發(fā)展和應(yīng)用，但是很多領(lǐng)域的設(shè)備管理等技術(shù)或科技人員對它的認(rèn)識依然還停留在本世紀(jì)10年代之前，認(rèn)為其結(jié)構(gòu)笨重、調(diào)節(jié)范圍小、調(diào)節(jié)精度低、響應(yīng)速度慢、可靠性較差、易損件多、難以維護(hù)、手動調(diào)節(jié)困難且須壓縮機(jī)停機(jī)后才能調(diào)節(jié)等[3-15]。這些十幾年前余隙調(diào)節(jié)技術(shù)的缺陷和不足，在最近幾年的一些科技論文中依然頻繁出現(xiàn)，這些片面甚至錯(cuò)誤的認(rèn)知將嚴(yán)重影響或說嚴(yán)重阻礙余隙無級調(diào)節(jié)技術(shù)的進(jìn)步、發(fā)展和應(yīng)用。
現(xiàn)已推廣使用近十余年的余隙無級調(diào)節(jié)氣量技術(shù)，具有結(jié)構(gòu)簡單、便于安裝，調(diào)節(jié)范圍適宜、實(shí)現(xiàn)了伺服無級調(diào)節(jié)，多種操控模式、參數(shù)設(shè)置靈活，調(diào)節(jié)精度高、調(diào)節(jié)響應(yīng)速度適中，易損件少、使用壽命長、基本免維護(hù)、安全可靠性高，節(jié)能效率高、能最大化地實(shí)現(xiàn)壓縮機(jī)的節(jié)能降耗等諸多優(yōu)點(diǎn)[16-25]。
對往復(fù)活塞式壓縮機(jī)余隙無級調(diào)節(jié)氣量節(jié)能技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行探討和分析，目的就是客觀、公正、詳實(shí)地把余隙調(diào)節(jié)技術(shù)的發(fā)展歷程、發(fā)展現(xiàn)狀、現(xiàn)技術(shù)應(yīng)用特性等研究結(jié)果呈現(xiàn)給廣大設(shè)備管理等技術(shù)人員和專家學(xué)者，期望共同分享先進(jìn)節(jié)能技術(shù)的最新成果，并能有助于余隙無級調(diào)節(jié)氣量節(jié)能技術(shù)的推廣和應(yīng)用，有助于該技術(shù)進(jìn)一步的發(fā)展和創(chuàng)新，有助于提高往復(fù)活塞式壓縮機(jī)的能源利用效率，能為我國降低二氧化碳排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)添磚加瓦。
1. 技術(shù)發(fā)展歷史
往復(fù)活塞式壓縮機(jī)的氣量調(diào)節(jié)方法有很多種，在1974年之前，國內(nèi)使用的可獨(dú)立進(jìn)行氣量調(diào)節(jié)的裝置就有13種、某兩種獨(dú)立調(diào)節(jié)裝置又可組合成4種綜合調(diào)節(jié)裝置；其中，作用于氣缸腔內(nèi)的5種調(diào)節(jié)裝置中的“固定補(bǔ)助余隙容積調(diào)節(jié)裝置”（如圖1）和“可變補(bǔ)助余隙容積調(diào)節(jié)裝置”（如圖2）均為余隙調(diào)節(jié)裝置，它們在較早的時(shí)候就已被采用[26]。
展開 概述
隨著汽車工業(yè)發(fā)展與汽車行駛速度日益提高，汽車的空氣動力學(xué)亦愈來愈受到重視，優(yōu)秀的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)不但可以達(dá)到高效節(jié)能的目的，還能夠減少噪音、提高車輛的平順性和行駛穩(wěn)定性，提供更強(qiáng)的安全保障。如今，它已經(jīng)不是航空航天領(lǐng)域的專利，而是現(xiàn)代工業(yè)設(shè)計(jì)必不可少的元素之一。
汽車空氣動力學(xué)研究主要有兩種方法：一種是進(jìn)行風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，另一種則是利用計(jì)算流體動力學(xué)（CFD）技術(shù)進(jìn)行數(shù)值仿真。相比風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，CFD數(shù)值仿真有著可再現(xiàn)性、周期短、成本低，以及全面且豐富的流場分析功能等優(yōu)點(diǎn)。隨著計(jì)算機(jī)性能的不斷提高，CFD 軟件逐漸成為工程師的常用工具，通過數(shù)值仿真，在產(chǎn)品開發(fā)的初期就確立設(shè)計(jì)方案。外流場空氣動力學(xué)仿真計(jì)算作為CFD的一個(gè)方面，在現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)中扮演著至關(guān)重要的角色。
AICFD軟件介紹
AICFD 是由天洑軟件研發(fā)的一款智能熱流體仿真軟件，它實(shí)現(xiàn)對流動及傳熱的快速智能仿真。
展開 隨后便慢慢演變成一門非常精確的科學(xué)來設(shè)計(jì)制造最具空氣動力學(xué)性能的賽車。前后擾流器以及氣動套件等變得越來越普遍，以保持空氣順暢流過汽車頂部，并在前輪和后輪上產(chǎn)生必要的下壓力。
同時(shí)期的Lotus，Citro?n和Porsche等公司開發(fā)了一些非常具有代表性的流線型設(shè)計(jì)車型，但這些設(shè)計(jì)主要應(yīng)用于高性能跑車，而不是乘用車。 直到20世紀(jì)80年代，Audi 100轎車問世，才實(shí)現(xiàn)了0.3的Cd值，這在當(dāng)時(shí)引起了轟動。
如今空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)已成為汽車行業(yè)共識，幾乎所有的汽車品牌都期望通過各種設(shè)計(jì)以提升空氣動力學(xué)性能。
那么又是什么促成了這一變化？答案是：風(fēng)洞。
風(fēng)洞
為了實(shí)時(shí)測量汽車空氣動力學(xué)性能，汽車工程師們借鑒了航空行業(yè)中用到的空氣動力學(xué)工具——風(fēng)洞。
實(shí)際上，風(fēng)洞是一個(gè)巨大的流道，通過風(fēng)機(jī)在其內(nèi)部產(chǎn)生氣流。風(fēng)洞的測試對象可能是一輛汽車，一架飛機(jī)，或其他任何工程師需要測量空氣阻力的物體。 在風(fēng)洞背后的操作室內(nèi)，工程師研究氣流的流動方式，以及它和物體的作用方式。
風(fēng)洞內(nèi)的汽車并不移動，但風(fēng)機(jī)可以通過產(chǎn)生不同速度的氣流以模擬實(shí)際行駛條件。有時(shí)甚至不會使用真正的汽車，僅使用精確比例的汽車模型來測量風(fēng)阻，而后通過計(jì)算機(jī)來計(jì)算阻力系數(shù)（Cd）。
風(fēng)洞其實(shí)并不是什么新鮮事物。18世紀(jì)末期已開始嘗試使用風(fēng)洞進(jìn)行飛機(jī)氣流的測試。第二次世界大戰(zhàn)以后，為了體現(xiàn)競爭優(yōu)勢，賽車工程師們開始使用風(fēng)洞來評估一些空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)附件的有效性，隨后這些技術(shù)逐漸轉(zhuǎn)為轎車和卡車所用。
氣動附件
談到汽車空氣動力學(xué)并不僅僅指阻力，還有升力和下壓力等。由于汽車車身上部和下部氣流的流速不同，使車身上部和下部形成壓力差，從而產(chǎn)生升力。下壓力則與升力相反，將作用于汽車使其垂直壓向地面。
你可能會認(rèn)為F1賽車的阻力系數(shù)會很低 ，畢竟它的速度如此驚人。
展開 而具有規(guī)模大、適用性強(qiáng)、效率高、成本低、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)的壓縮空氣儲能系統(tǒng)，被認(rèn)為是最具發(fā)展?jié)摿Φ拇笠?guī)模儲能技術(shù)之一。
圖2 太陽能熱化學(xué)儲能系統(tǒng)
圖3 抽水蓄能系統(tǒng)
壓縮空氣儲能系統(tǒng)
壓縮空氣儲能系統(tǒng)是以高壓空氣壓力能作為能量儲存形式，并在需要時(shí)通過高壓空氣膨脹做功來發(fā)電的系統(tǒng)，其技術(shù)原理發(fā)展自燃?xì)廨啓C(jī)。
燃?xì)廨啓C(jī)是由高速旋轉(zhuǎn)葉輪構(gòu)成的，將燃料燃燒產(chǎn)生的熱能直接轉(zhuǎn)換成機(jī)械功對外輸出的回轉(zhuǎn)式動力機(jī)械。由于其具有功率密度大（體積小、重量輕）、起動速度快、少用或不用冷卻水等一系列優(yōu)點(diǎn)，從1906年世界上第一臺燃?xì)廨啓C(jī)誕生至今，燃?xì)廨啓C(jī)技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入航空、航海、電力、工業(yè)壓縮輸送等領(lǐng)域并得到了迅速的發(fā)展。
圖4 燃?xì)廨啓C(jī)技術(shù)在航空等領(lǐng)域的應(yīng)用
現(xiàn)代燃?xì)廨啓C(jī)由壓縮機(jī)、燃燒室和膨脹機(jī)組成，壓縮機(jī)和膨脹機(jī)均為高速旋轉(zhuǎn)的葉輪機(jī)械，是氣流能量與機(jī)械功之間相互轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵部件。其基本工作過程為環(huán)境空氣被壓縮機(jī)壓縮到高壓，然后壓縮空氣和燃料流入燃燒室進(jìn)行燃燒，產(chǎn)生高壓高溫氣流，在膨脹機(jī)內(nèi)膨脹產(chǎn)生軸功。
圖5 燃?xì)廨啓C(jī)組成及工作過程
由于壓縮機(jī)和膨脹機(jī)安裝在一根軸上，壓縮機(jī)消耗的能量由膨脹機(jī)提供（壓縮機(jī)是為了提升工質(zhì)壓力，便于膨脹機(jī)做功），如果壓縮機(jī)和膨脹機(jī)安裝在不同的軸上，則壓縮過程和膨脹過程可以分開，這就形成了壓縮空氣儲能技術(shù)(壓縮空氣儲能系統(tǒng))的基本雛形。
儲能時(shí)段，壓縮空氣儲能系統(tǒng)利用風(fēng)/光電或低谷電能帶動壓縮機(jī)，將電能轉(zhuǎn)化為空氣壓力能，隨后高壓空氣被密封存儲于報(bào)廢的礦井、巖洞、廢棄的油井或者人造的儲氣罐中；釋能時(shí)段，通過放出高壓空氣推動膨脹機(jī)，將存儲的空氣壓力能再次轉(zhuǎn)化為機(jī)械能或者電能。
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空氣調(diào)節(jié)技術(shù)的最新內(nèi)容
摘要：
往復(fù)活塞式壓縮機(jī)在許多生產(chǎn)領(lǐng)域中應(yīng)用廣泛，屬于高耗能的關(guān)鍵設(shè)備。余隙無級調(diào)節(jié)氣量節(jié)能技術(shù)的研究與應(yīng)用對于提高往復(fù)壓縮機(jī)的能源利用效率，對于國家降低二氧化碳排放目標(biāo)具有重要意義。作者總結(jié)了余隙無級調(diào)節(jié)氣量節(jié)能技術(shù)在國內(nèi)近十余年的應(yīng)用現(xiàn)狀，闡述了該項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展歷史，分析了在多型號、多臺套往復(fù)式壓縮機(jī)上進(jìn)行技術(shù)改造的應(yīng)用情況，根據(jù)實(shí)際改造經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)了余隙無級調(diào)節(jié)氣量節(jié)能技術(shù)的所實(shí)現(xiàn)的特性指標(biāo)
制氧機(jī)的作用在于減少輸送給病人空氣中的氮，同時(shí)增加氧的比例。制氧機(jī)使用的對象是不能把氧氣順利地吸收到血液里的病人，如某些肺病患者。而在氧療和氧康復(fù)中，吸氧過少達(dá)不到療養(yǎng)效果，吸氧過度則造成危害，因此控制氧流量至關(guān)重要。
用于制氧機(jī)的氣體流量傳感器必須能夠測量超低流量如需要測出0.1立方厘米的流量，氣體流量傳感器則可以用來檢測病人何時(shí)呼氣即何時(shí)應(yīng)該減少空氣流量，是病人呼氣容易和感覺舒適
儲能系統(tǒng)的產(chǎn)生
在熱力/化工系統(tǒng)循環(huán)中，物質(zhì)的能量在整個(gè)過程中不斷變化，且系統(tǒng)與外界環(huán)境發(fā)生物質(zhì)或能量交換。以燃?xì)廨啓C(jī)發(fā)電系統(tǒng)為例，其工作過程是以氣體為工質(zhì)的布雷頓循環(huán)：空氣在壓縮機(jī)中被壓縮升壓（能量次高位）；高壓空氣進(jìn)入燃燒室中與燃料燃燒產(chǎn)生高溫高壓的燃?xì)猓芰扛呶唬蝗細(xì)膺M(jìn)入膨脹機(jī)中做功，帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電；做功后的低溫低壓氣體排入大氣（能量低位）。
圖1 燃?xì)廨啓C(jī)
變量泵變量調(diào)節(jié)與控制技術(shù)【恒功率】
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整車空氣聲隔聲主客觀評價(jià)技術(shù)研究
姜豪1, 2，張思文1, 2，徐小敏1, 2，楊亮1，2，龐劍1, 2
( 1. 汽車噪聲振動和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶401120；
2. 長安汽車工程研究總院，重慶401120 )
摘要
為了克服現(xiàn)有隔聲評價(jià)方法無法分離結(jié)構(gòu)聲影響且一致性差的問題，提出一套針對多噪聲源的整車空氣聲隔聲實(shí)驗(yàn)室主客觀評價(jià)技術(shù)
利用Exa公司的新技術(shù)，預(yù)測汽車零部件和系統(tǒng)中的流致噪聲是可能的。由Exa公司開發(fā)的一項(xiàng)革命性的新技術(shù)，可以在模擬中清楚地識別出空氣聲學(xué)噪聲源。
這個(gè)正在申請專利的功能叫做FIND（流致噪聲檢測）是在Exa power聲學(xué)軟件中實(shí)現(xiàn)的。Exa的聲學(xué)應(yīng)用高級主管Franck Perot說:“以前的方法從如何從流動結(jié)果中提取實(shí)際信息，以減少噪音，這需要大量的培訓(xùn)。Exa的工程師已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了先進(jìn)的算法
Chaparral，一個(gè)幾乎已經(jīng)消失的傳奇賽車品牌，但它帶來的汽車空氣動力學(xué)創(chuàng)新和影響卻源遠(yuǎn)流長。正如Chaparral品牌的成就者Jim Hall所說，“取得勝利誠然重要，但追求突破更是參賽的樂趣所在”。接下來的三期文章經(jīng)“汽車夢工坊”公眾號授權(quán)轉(zhuǎn)載，該公眾號的作者 hmm 將和你一起聊聊真正馳騁于賽道上的傳奇——Chaparral。
在2014年的洛杉磯車展上，雪弗蘭發(fā)布了一款名為Chaparral
隨著汽車在日常生活中越來越普及，汽車的低油耗以及高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性和安全性，都已成為汽車用戶關(guān)注的焦點(diǎn)，而這些都和汽車空氣動力學(xué)密切相關(guān)。本期作者將帶你了解汽車空氣動力學(xué)中不得不說的兩種關(guān)系。
風(fēng)阻系數(shù)和風(fēng)阻的關(guān)系
話說，這是非常容易混淆的兩個(gè)概念。
但是，必須強(qiáng)調(diào)的是，它們有關(guān)系，但是絕對不等同。
談?wù)撘惠v汽車的空氣動力學(xué)性能通常會用到風(fēng)阻系數(shù)這項(xiàng)參數(shù)。比如說，與氣流方向垂直的平板具有
2018年3月法拉利488 Pista正式亮相日內(nèi)瓦車展。作為V8特別系列車型——360 Challenge Stradale、430 Scuderia和458 Speciale之后法拉利推出的又一款全新車型，488 Pista以杰出的賽道性能與酣暢淋漓的駕控感受，再創(chuàng)性能巔峰。本期作者將為您詳解法拉利488 Pista卓越的空氣動力學(xué)性能。
2018年3月法拉利488 Pista正式亮相日內(nèi)瓦車展
