車載通信的案例
車載總線通信數據庫開發工具 — VDE
概述
INTEWORK-VDE（Vehicle Database Editor）是一款網絡通信及數據庫開發工具，支持車型平臺、車型、網段等多個層級的通信系統設計，支持 CAN(FD)、LIN、J1939、Ethernet 多種通信協議，可提供中心服務器進行數據的統一管理，并且支持協同工作、審批發布、變更分析和郵件發送等功能。
車聯網V2X通信技術淺析與應用
圖10 專用短程通信(DSRC)系統結構組成
分別是車載單元(on Board unit，OBU)、路側單元(road-side unit，RSU)、專用通信鏈路。OBU安裝在車輛上的嵌入式車載通信單元內，它通過專用的通信鏈路依照通信協議的規定與RSU進行信息交互。RSU是安裝在指定地點(如車道旁邊、車道上方等)固定的通信設備，與不同OBU進行實時高效的通信，并通過有線光纖的方式接入移動互聯網設備，與云端智能交通(ITS)平臺進行數據交互。
專用通信鏈路是OBU和RSU保持信息交互的通道，它由兩部分組成：下行鏈路和上行鏈路。
展開 高級別智能駕駛業務系列：V2X車路協同系統
路側通信單元(RSU)
經緯恒潤自主研發的車規級路側通信單元（RSU）采用高增益天線，覆蓋范圍可達 300m，通過短距離直連通信PC5接口，實現與車輛之間交換快速變化的動態信息（如位置、速度、航向等），負責將FPU感知結果、交通安全、交通效率和自動駕駛相關信息分發至云端以及車端，實現人、車、路、云之間的全通信連接和高效信息交互，擴展自動駕駛車輛的感知范圍，減小感知盲區，使其可以更加安全、高效地通過復雜路段。通信安全滿足《基于LTE的車聯網無線通信技術安全證書管理系統技術要求》，滿足機密性、完整性、可認證性，同時可抵御重放攻擊，可檢測網絡嗅探、DDoS攻擊等行為。
車載通信單元(OBU)
車載通信單元（OBU）支持標準5G空口Uu接口及PC5接口通信方式與車端、路端及云端進行交互，通過獲取到的道路信息、交通信息、事件信息、車輛信息等，實現V2X各種應用場景，為輔助駕駛和自動駕駛提供服務。當存在碰撞危險時，OBU能夠通過接收路側感知設備的預警信息，實現交叉路口碰撞預警以及弱勢交通參與者碰撞預警等功能；能夠接收路側感知設備的感知數據，實現路側感知設備和無人駕駛車輛的感知數據共享；同時能夠通過車輛之間的信息實時交互和通信，完成交匯路口轉向預警以及超車和碰撞預警等功能。
展開 AUTO TECH 2025 廣州國際汽車軟件與安全技術展覽會
AUTO TECH 2025 華南展匯集各種汽車嵌入式軟件開發與應用、車載操作系統、智駕功能安全與SOTIF、基礎軟件平臺、車載通信、AI大模型、汽車信息安全技術、功能安全技術、底盤安全技術、新一代電子電氣架構（EEA）、軟件測試工具等；
1、智能汽車軟件：底層系統軟件層(包括BSP、虛擬機、系統 內核、中間 件 組件等);功能軟件層(庫組件、中間件等)；上層應用算法軟件層(包括智能座艙HMI、ADAS/AD 算法、網聯算法、云平臺等)；
2、嵌入式軟件開發工具、基礎軟件平臺、高性能計算軟件平臺、車載通信解決方案、自動駕駛軟件、車載操作系統、新一代電子電氣架構（EEA）、面向服務的架構（SOA）、OTA、智能汽車域控制器、軟件定義汽車時代供應鏈、汽車軟件質量與測試等；
3、智能化、自動化和電動汽車的安全技術：汽車信息安全技術、功能安全技術、底盤安全技術、新能源汽車安全、ADAS和ADS的測試技術等。
AUTO TECH 2025 華南展同期汽車軟件與安全技術論壇話題包括不限于：
新一代架構下SDV整車軟件研發實踐
應對軟件定義汽車下的質量與安全挑戰
智能汽車軟件驗證
自動駕駛測試驗證--基于軟件的數據回放及仿真
增強AI，下一代數字座艙
整車廠在汽車功能安全與SOTIF領域的布局
智能座艙操作系統功能安全體系構建與思考
智能汽車零部件功能安全需求與解決方案
基于新一代電子電氣架構的汽車安全防護思路
展開 
康謀產品 | 車載以太網：智能汽車通信的加速器
摘要：
在智能汽車技術飛速發展的今天，車載網絡已成為汽車智能化的重要基礎。想象一下，如果汽車的每個部件都是一個信息節點，它們之間需要即時、準確地交換大量數據，那么一個高速、高效的網絡就成為了必不可少的基礎設施。這就是車載以太網技術的用武之地。
一、車載以太網
1、車載網絡的演變與挑戰
汽車電子電氣架構的演化始終圍繞著強有力的通信架構和整車級計算平臺展開。從LIN總線的簡單通信到CAN總線的高效數據交換，再到FlexRay、MOST等高速傳輸技術的應用，汽車通信技術不斷突破。然而，隨著智能駕駛、車聯網等技術的快速發展，車載網絡面臨的挑戰也日益嚴峻。數據量的激增、傳輸速率的需求以及對實時性的更高要求，都對車載網絡提出了新的挑戰。
2、車載以太網的新篇章
為了應對這些挑戰，10GBase-T1標準于2017年立項，并于2020年正式發布。這一標準支持以2.5 Gbit/s、5 Gbit/s、10 Gbit/s的對稱速率傳輸數據，與前代的100 Mbit/s和1 Gbit/s的技術相比，Multi-G技術提供了更高的速率和更大的香農容量。這意味著更快的數據傳輸速度，也意味著更強的抗干擾性能和更高的安全性能。
10GBase-T1采用了STP（Shielded-Twisted Pair，屏蔽雙絞線）線纜，相較于傳統的UTP（Unshielded-Twisted Pair，非屏蔽雙絞線）線纜，STP線纜的屏蔽層大大增強了抗干擾性能。此外，10GBase-T1在信道算法方面也進行了創新，采用了PAM4的調制格式，提高了單位頻率下的信噪比，使得系統可以采用更高的調制階數。
二、NETLion 10G
在此趨勢下，康謀帶來了NETLion 10G，是一款專為2.5/5/10GBASE-T1網絡設計的開發工具。
展開 技術 | 用于自動駕駛的安全車載以太網——多級安全架構
未使用的交換機端口永久停用，或者僅在連接節點成功驗證身份后才能激活以便用于正常通信。網絡節點的身份驗證通過交換機固件或者直接連接到交換機的微控制器進行。
凍結網絡配置是第四個措施。在學習階段后，傳輸以太網幀的交換機中的ARL表，以及用于L2/L3地址轉換的控制設備中的ARP表會進入靜態配置或凍結狀態。這樣可以防止新節點發送或接收消息。為交換機和接收控制設備交替（或額外）提供訪問控制列表，用于比較接收消息的頭地址字段（如IP源地址），并拒絕不符合列表的消息。
第二級 安全車載通信
多級安全架構的第二級通過兩個措施保護車載通信安全：(1) 數據認證和 (2) 數據加密。
數據認證采用對稱加密方法，發送方利用消息數據，為連接分配專門的密鑰，以及新鮮度值（時間戳或計數器），計算消息認證碼 (MAC) 并添加到消息中。接收方執行相同計算，比較計算值與接收消息中的MAC值。這樣接收方能夠有效判斷數據是否來自未經授權的發送方，之前是否記錄過該數據然后重新傳輸（中繼攻擊），或者傳輸過程中是否被惡意中間設備更改（中間人攻擊）。目前，使用非對稱加密方法的數據簽名計算還不能用于車載通信，因為這樣會顯著增加計算量。
第二個措施是用密鑰加密數據（對稱加密），防止被未經授權的第三方竊聽。
在不同通信等級采用IEEE、IETF或AUTOSAR的不同標準化協議實現這兩個措施，如表1所示。
表1：安全協議概述
協議所在的通信等級是選擇協議時的一個主要考慮因素。
展開 經緯恒潤參與編寫的5G DNA技術白皮書發布
新一代5G遠程遙控駕駛臺
基于5G的云端無人車隊調度系統
車規級5G+V2X 車載通信終端 車規級 5G邊緣計算單元
未來，經緯恒潤將再接再厲，繼續深耕港口自動駕駛，攜手各行業合作伙伴一起，共同打造面向港口L4自動駕駛場景指標體系要求的5G精品專網，賦能港口無人水平運輸自動化建設。
關于5G確定性網絡產業聯盟
5G確定性網絡產業聯盟（簡稱5GDNA）成立于2019年，致力于打造產業界專注于5G在行業應用中創新根技術研究的產業聯盟。5GDNA成立初期，發布《5G確定性網絡產業白皮書》率先提出了5G確定性網絡的概念，此理念得到越來越多的行業專家和產業伙伴認同，并逐漸成為產業共識。在工業制造、電力能源、港口礦山等行業中，行業客戶攜手運營商開始積極探索和試點5G確定性網絡。
展開 華為“星閃（SparkLink）”車載無線短距傳輸技術來了！
12月21日，在智能汽車解決方案生態論壇上，華為公布了“星閃技術”，重新定義了車載無線短距通信。據悉，該技術具有超低時延、超高可靠、精準同步等優勢。
隨著該消息的發布，新一代無線短距通信技術“星閃”（SparkLink）和其背后的星閃聯盟引起了業內的關注。雖然該技術首先在車載領域落地，但其未來也將拓展至智能家居、智能終端、智能制造等場景。
顯而易見，以藍牙、WiFi、ZigBee為代表的傳統無線短距離通信領域迎來了一位重量級“玩家”。
新短距“星閃”，新車載體驗
關于星閃技術的誕生，星閃聯盟副理事長、華為Fellow、華為智能汽車解決方案BU政策與標準專利部部長萬蕾在其演講中介紹的很清楚。
說起智能汽車，除了自動駕駛和車載通信計算架構，還有一個非常重要的技術發展趨勢，那就是車載通信：無線替代有線。
每當問起主機廠的設計師有哪些痛點問題，車載通信線束往往高居榜首。今天在一輛普通的乘用車上，通信線束的長度往往超過3公里，連接器數量往往達數百個。在整車組裝的過程中，紛繁的車載線束的連接和測試環節不能被自動化替代，仍然需要依賴人工，相當費時費力。
車載無線通信，可以有效地降低線束長度，減輕線束重量，減少連接器的數量，同時可以極大地提升汽車總裝的自動化效率。
展開 經緯恒潤無人平板車助力龍拱港實現2023年港口運輸開門紅
經緯恒潤龍拱港相關視頻
此項目三大技術特色：
· 采用了經緯恒潤全棧自研包含車-路-網-云-圖全功能的L4無人駕駛解決方案；
· 關鍵技術自研國產化，采用北斗導航、自研Autosar AP和CP汽車底層操作系統軟件以及自研以太網車載通信架構；
· 采用汽車車規級質量體系標準，質量更安全可靠，使用壽命更長，零部件失效率更低。
科技發展日新月異，經緯恒潤將繼續堅持自主創新，為客戶提供更高質量、更好體驗、更具有市場競爭力的產品和服務，為實現客戶場景數字化、自動化、智能化目標而努力
科普 | 車載以太網入門介紹
常說的4G、5G和Wifi技術，主要也是在底下的兩層，也就是針對高速無線傳輸實施的物理通信技術和相應的信號處理底層適配。不管使用4G還是5G，其上層協議，例如三層的IP地址尋址，四層的TCP協議等都是一脈相承的。這就是為什么我們在手機上切換4G或者5G或者Wifi網絡可以如此絲滑。
當然從辯證的角度看，有需要分層的時候，就會有需要合并的時候。OSI是一個大而全的分層模型，實際上很多應用場景下會把一些層次合并，柔和在一起。就像大公司里可能會有底層員工，中層夾心和高層領導。而擺攤賣煎餅的大哥則會身兼數職。日常生活網絡中常用的TCP/IP模型是一個典型的簡化版的OSI模型，各層對應關系如下圖。
圖3：TCP/IP VS OSI
車載以太網的優勢
傳統汽車上有很多電子控制器，它們相互之間都要通信。像CAN、LIN、Flexray等都是相對傳統的通信技術。而幾年來，隨著電子控制器算力和性能的提升，車載網絡的通信要求越來越高，車載以太網技術已經被普遍承認為車載通信的大趨勢。而以太網技術為什么能脫穎而出呢？因為它具備以下四大優勢：
1. 高帶寬
傳統CAN通信速率是1Mb/s，Flexray可以到達10Mb/s。但是隨著智能駕駛架構的發展，主流方案是邊緣傳感器把數據傳回中央計算平臺再作深度處理。為了支撐多傳感器的底層數據融合，就要把傳感器的原始數據（raw data）傳輸到中央計算平臺或者智駕域控制器，再利用AI模型完成感知融合。
10Mb/s這樣的速率肯定不足以支撐該方案，眼下流行的毫米波雷達和激光雷達等，每秒可以產生的原始數據基本都是幾十Mb起步。
展開 科普 | 車載以太網入門介紹
常說的4G、5G和Wifi技術，主要也是在底下的兩層，也就是針對高速無線傳輸實施的物理通信技術和相應的信號處理底層適配。不管使用4G還是5G，其上層協議，例如三層的IP地址尋址，四層的TCP協議等都是一脈相承的。這就是為什么我們在手機上切換4G或者5G或者Wifi網絡可以如此絲滑。
當然從辯證的角度看，有需要分層的時候，就會有需要合并的時候。OSI是一個大而全的分層模型，實際上很多應用場景下會把一些層次合并，柔和在一起。就像大公司里可能會有底層員工，中層夾心和高層領導。而擺攤賣煎餅的大哥則會身兼數職。日常生活網絡中常用的TCP/IP模型是一個典型的簡化版的OSI模型，各層對應關系如下圖。
圖3：TCP/IP VS OSI
車載以太網的優勢
傳統汽車上有很多電子控制器，它們相互之間都要通信。像CAN、LIN、Flexray等都是相對傳統的通信技術。而幾年來，隨著電子控制器算力和性能的提升，車載網絡的通信要求越來越高，車載以太網技術已經被普遍承認為車載通信的大趨勢。而以太網技術為什么能脫穎而出呢？因為它具備以下四大優勢：
1. 高帶寬
傳統CAN通信速率是1Mb/s，Flexray可以到達10Mb/s。但是隨著智能駕駛架構的發展，主流方案是邊緣傳感器把數據傳回中央計算平臺再作深度處理。為了支撐多傳感器的底層數據融合，就要把傳感器的原始數據（raw data）傳輸到中央計算平臺或者智駕域控制器，再利用AI模型完成感知融合。
10Mb/s這樣的速率肯定不足以支撐該方案，眼下流行的毫米波雷達和激光雷達等，每秒可以產生的原始數據基本都是幾十Mb起步。
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TSN協議之冗余協議
來源 | 汽車電子聯盟
在通信工程當中，冗余指出于系統安全和可靠性等方面的考慮，人為地對一些關鍵部件或功能進行重復的配置。當系統發生故障時，比如某一設備發生損壞，冗余配置的部件可以作為備援，及時介入并承擔故障部件的工作，由此減少系統的故障時間。冗余尤用于應急處理。冗余可以存在于不同層面，如網絡冗余、服務器冗余、磁盤冗余、數據冗余等
汽車上，很可能有這樣一個問題，如果通信線路斷開了怎么辦？這里的異常斷開或許是傳統物理意義上的截斷，也或許受電磁干擾等導致線路通信功能的異常等。為了避免此現象，常見的解決方案就是增加冗余，即把數據傳輸2~N份以進行備份，這樣就不用擔心數據的丟失了。
解決此類問題的方式原理很容易理解，不過由于成本因素和協議原理等，想要實現卻比想象中的困難一些。目前行業中最常見的車載通信協議有CAN/LIN/FlexRay/Most/Ethernet等，但只有FlexRay總線和Ethernet總線可以做到冗余通信。
FlexRay總線是使用雙通道進行數據交換，當用雙通道發送一樣的信息，就是用通信速率的降低來得到冗余傳輸。不過由于FlexRay總線的速率有限，其單通道最大速率為10Mbps，當然,10Mbps對傳輸線控信號已經足夠，但當用來傳輸雷達攝像頭等海量的數據處理來說，就完全不夠用了。而Ethernet總線可實現通信速率與冗余傳輸的雙向優勢，但受限于現階段汽車電子化水平、芯片等的發展，該技術暫未得到大面積推。
IEEE 802.1 CB協議是車載以太網中實現冗余傳輸的原理定義，協議全稱Frame Replication and Elimination for Reliability，簡稱FRER。
展開 愛立信攜手NTT DOCOMO、AGC率先采用窗式天線以支持5G車聯網
2018年7月24日，三家公司在時速約為100公里的車輛上攜手展示了速率高達8 Gbps的 5G通信，首創全球記錄。這次演示使用的汽車窗式天線由日本玻璃制造商AGC公司開發，支持28 GHz的5G頻段。安裝窗式天線不會對車輛設計產生任何負面影響，且從外部看來近乎隱形。
圖1：測試現場 圖2：窗式天線
圖3：窗式天線的安裝
在28GHz頻段，無線電波衰減幅度較大且難以長距離傳播。通過窗式天線，車輛可使用波束賦形來收發5G無線電波，并將無線電波集中在特定方向，同時多入多出（MIMO）功能可同步傳輸多個天線的不同數據，加快通信速度。如此一來，行駛中的車輛也能實現穩定高速的通信。
圖4：安裝窗式天線的車輛外觀
此次演示在日本茨城縣國家土地和基礎設施管理研究所進行，基于波束賦形和MIMO功能，三方對配備窗式天線的車輛開展了5G通信測試。經測試，當車輛以約100公里的時速行駛時，速率可達8 Gbps，時速為30公里時速率高達11 Gbps。
愛立信、DOCOMO和AGC將繼續致力于在包括車載通信模塊在內的各種環境中應用5G技術。
展開 沃爾沃發布360C概念車 開啟在途睡眠會議等模式
沃爾沃360 C繪制了標準的自動駕駛車輛車載通信系統的藍圖，可通過觸摸方式，與區域內的其他車輛實現實時的車間通信，同時確保各車輛間的安全間距。
來源：蓋世汽車網
汽車無線通信芯片—車規AEC-Q100認證
（5）UWB芯片
在汽車UWB芯片上，車規級UWB芯片關鍵技術基本被國外壟斷，國內廠商目前大部分采用恩智浦通信協議轉用的方式，未來需要重點突破。
無線通信芯片需要通過的車規AEC-Q100認證
對于車載通信芯片，通常需要符合AEC-Q100的相關認證要求。這意味著在設計和制造這些芯片時，遵循了AEC-Q100的測試方法和指南，能夠確保產品在汽車環境中的穩定運行，滿足可靠性和耐久性的要求。
此外，值得注意的是，AEC-Q100認證并非僅適用于射頻芯片，它還涵蓋了汽車電子系統中的其他元器件。因此，車輛制造商在選擇車載通信芯片時，通常會優先考慮符合AEC-Q100認證的產品，以確保整個汽車電子系統的質量和可靠性。
車規認證之AEC-Q100
汽車電子委員會(AEC- Automotive Electronics Council)由克萊斯勒(Chrysler) 、福特(Ford) 和通用汽車公司(General Motors)成立，旨在制定電氣元件的通用質量標準。第一版AEC標準是1994年推出的，100針對集成電路，101針對分離元件，102針對光電元件，104針對MCM模塊，200針對被動元件。AEC-Q100作為目前應用最為廣泛和基本的車規級，它近乎強制，而功能安全并非強制，僅為建議性。更多車規級認證技術咨詢: 劉工13625289200。
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