鐵路隧道的案例
鐵路工程復雜巖溶隧道施工地質工作方法，看世界級難題怎么解決？
來源：鐵道部工程設計鑒定中心
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宜萬鐵路隧道概況
宜昌至萬州鐵路全長377公里，共有159座隧道（含Ⅰ線和Ⅱ線），總長338km，其中Ⅰ線有226km隧道,隧線比達60%。其地形、地質條件之復雜集西南山區鐵路之大成，建設條件之艱、難、險居我國鐵路歷史之最，特別是長大隧道穿越地區巖溶發育規模、多樣性、突水突泥的風險程度及工程處理難度為國內外罕見，工程之艱巨、施工風險之大、環境壓力之突出均屬于世界級難題。全線70%隧道位于巖溶發育區，共有8座Ⅰ級風險隧道，26座Ⅱ級風險隧道。
隧道巖溶發育情況
隧道巖溶發育情況--五爪觀隧道
巖溶大廳寬120m，縱向長71m，洞內巖堆高聳，發育有石筍、鐘乳石等，水流湍急，隧道洞身位于暗河堆積層中。
隧道巖溶發育情況—野三關隧道
野三關隧道I線全長13833m，II線全長13796m，為全線最長隧道，最大埋深684m，縱坡為人字坡；在DK125+100左側設置長1844.5m的無軌運輸斜井，出口Ⅰ線左側設置長5250m的排水洞。最大的問題是通過6條暗河，中部發育一大溶腔，與3#暗河連通。
隧道巖溶發育情況—大支坪隧道
大支坪隧道全長8775米，最大埋深495米，縱坡為人字坡。進口段Ⅱ線右側設置長5900m的排水洞。最復雜巖溶地質地段為DK132+990處大型充水（泥）溶腔。
2008年4月30日，該隧道進口工區ⅡDK132＋914發生突水突泥，持續約10分鐘，突水7000m3，突泥至掌子面后方約200m處，掌子面涌泥砂高度3m，涌泥砂量約3000m3 。
展開 大瑞鐵路秀嶺隧道平導貫通，單頭掘進9677米再破亞洲紀錄
摘要：1月20日10時36分，經過13年的艱苦奮戰，由集團公司承建的秀嶺隧道平導順利貫通。平導單頭掘進至9677米！作為全線最長的單頭掘進隧道，它再次刷新了亞洲鐵路山嶺隧道獨頭掘進的最長紀錄。
1月20日10時36分，經過13年的艱苦奮戰，由集團公司承建的秀嶺隧道平導順利貫通。平導單頭掘進至9677米！作為全線最長的單頭掘進隧道，它再次刷新了亞洲鐵路山嶺隧道獨頭掘進的最長紀錄。云南大理州交通局、漾濞縣、云桂公司等政府和有關單位負責人出席了貫通儀式，集團公司總經理助理夏發寶出席儀式并致辭。
集團公司建設者已經堅守秀嶺隧道13年，大瑞鐵路全線貫通后，列車通過秀嶺隧道僅需8分鐘左右。自2008年開工建設以來，集團公司持續強化施工組織研究，深入優化施工方案，不斷創新工藝工法，努力破解施工難題，著力研究解決制約工程快速推進的各類突出問題。在秀嶺隧道施工中，通過率先在鐵路單線隧道引進懸臂掘進機施工工藝、縱深推進標準化工藝工法、不斷改善特長隧道高地溫施工作業環境、努力提升應對復雜和特殊地質的施工能力，實現了平導安全順利貫通。
秀嶺隧道位于云南省大理州漾濞縣境內，全長17.623公里，最大埋深達1115米，穿越橫斷山脈，經過7條斷裂帶，洞身大部分位于“滇西紅層”軟質巖中，斷層、破碎帶、層間擠壓帶，高地應力、突泥涌水等地質災害多，圍巖變化頻繁，地下水豐富，施工難度極大。此次平導貫通創造了中國隧道施工的多項里程碑！
展開 創多項紀錄 云南大瑞鐵路秀嶺隧道貫通
6月30日，中緬國際通道的重要組成部分，云南大（理）瑞（麗）鐵路重點控制性工程秀嶺隧道貫通，創下多項國內外紀錄，為年底大理至保山段開通運營奠定了基礎。建成通車后，列車通過這座隧道只需8分鐘，但建設者卻艱苦奮戰了近14年，先后有1萬多名建設者參與施工。
秀嶺隧道位于云南省大理州漾濞縣境內，全長17.6公里，最大埋深1115米，地處滇西紅層，圍巖破碎、地質構造復雜，共穿越7條斷裂帶。
鋼波紋板結構在隧道工程中的應用
在國外一些發達國家，鋼波紋板結構已普遍應用于既有鐵路工程。該方案具有如下幾方面優勢：
（1）對既有鐵路線運營的影響降至最低。主體結構采用預制拼裝結構，板片在工廠內加工完成，分片疊合后，采用汽車運輸至施工現場，然后現場拼裝成整體，采用汽車吊吊裝至擴大基礎上，既有鐵路線無需限速。
（2）施工速度快。采用預制拼裝施工工藝，比傳統混凝土橋跨方案可縮短50%的工期。
（3）該工程造價低。傳統橋梁需要多跨預制結構，采用本方案，僅需一跨，工程造價節約50%以上。結構高度小，可減少接線長度，進一步節約工程造價。
（4）耐久性好。采用成熟的鍍鋅施工工藝，使用壽命100年。
（5）低碳環保。響應國家政策號召，采用低碳環保的建筑材料。
基于以上優良的施工和工作性能，國內外開始采用波紋板隧道結構。以下是國內外一些部分工程案例：
【案例1】管拱形閉口斷面鐵路隧道
本項目為新建工程，隧道端墻采用格賓柔性擋土墻，受力協調性和波紋板結構協調，格賓擋土墻為拼裝式結構，施工速度快。
閉口截面波紋鋼板結構鐵路橋梁
【案例2】高拱斷面雙軌鐵路隧道
本項目為被交道新建，要求不能中斷鐵路交通。鋼波紋板結構采用分體式結構，內部設置支撐架，便于波紋板拼裝定位。
雙軌道波紋鋼板鐵路隧道1
雙軌道波紋鋼板鐵路隧道2
波紋鋼板鐵路隧道2
公路上跨既有鐵路線
【案例3】高拱形單軌隧道
隧道斷面采用高拱型斷面，端墻采用波紋板結構。
通車中的波紋板橋
以上為國際案例，實際上，基于鋼波紋板結構的優異性能，國內隧道工程也開始嘗試采用波紋板結構，以下為國內案例。
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中國最難修的10座隧道，你知道幾條？
此外，隧道開挖時產生很強的水平和垂直地應力，遇到軟巖會變形下陷，遇到硬巖則產生擠壓爆裂的力，巖爆時，小車車頭大小的巖石像子 彈一樣彈射出去，且毫無規律可言。
面對諸多難題，中鐵隧道局和中鐵三局的施工者們不等不靠，打破常規、大膽創新，不斷運用新設備、新工藝、新技術，解決各種難題。
2017年2月16日，歷經3年半的艱苦卓絕建設，西南地區鐵路第一長隧成蘭鐵路平安隧道勝利貫通，填補了我國強烈地震帶、極端地質條件下特長隧道施工空白，為成蘭鐵路全線建成奠定了基礎。
7、木寨嶺隧道
遇風即化、遇水即融
除了胡麻嶺隧道，木寨嶺隧道也是蘭渝鐵路最難啃的硬骨頭之一。全長19.095公里，由中鐵隧道局承建，于2009年3月開工，2016年7月18日貫通，是當時我國最高風險等級的鐵路隧道。
木寨嶺隧道遇風即化、遇水即融的脆弱地質完全顛覆了傳統意義新奧法打眼、放炮、出渣施工概念，打隧道被“摳隧道”所代替，常規機械威力“頃刻失靈”，在施工過程中，炸藥爆破被放棄而換用破碎機作業，破碎機就像扎進橡皮泥，鉆桿打進巖層和豆腐、稻田沒什么兩樣，中鐵隧道局的建設者們只能采用最原始的鎬和鍬，一鍬一鎬地往里摳，若大的掌子面變成一個“考古場”。
展開 穿越喜馬拉雅山的超級工程來襲！基建狂魔將再創奇跡
鐵路穿越喜馬拉雅山，幾個令人關注的問題
穿越喜馬拉雅山的鐵路隧道到底能不能建？技術上可行嗎？
在2015年新華社記者的采訪中，作為中國隧道和地下工程專家的王夢恕，對此作了分析。他說，喜馬拉雅山隧道技術可行，但面臨一些實際困難。
可行嗎？
修建高山隧道，先要確定選址和海拔高度。是要“穿越”還是要“翻越”？王夢恕說，如果在喜馬拉雅山海拔7000米以上的高度修建隧道可以縮短長度，但考慮到空氣稀薄，溫度過低，冰封地凍，不適宜人車通行，所以隧道高度最好降至5000米以下，4000米左右比較合適。
王夢恕告訴記者，為了縮短隧道長度，還要盡量尋找喜馬拉雅山體最薄的地方作業，從類似山口的一端“溝里”打入，再從另一端的“溝里”打出。先前各方經過實地勘測，初步確定一些備選地址，但都停留在可行性研究階段，沒動真格。
危險嗎？
高寒地帶工程作業的一個主要困難是缺氧。根據修建青藏鐵路的經驗，海拔4800米以上地區空氣含氧量不足平原一半，必須人工供氧。王夢恕說，如果修建喜馬拉雅山隧道，必須在施工隧道內使用制氧機供氧。只有氧氣含量達到正常水平，才能維持正常施工。
當然，要修鐵路，還得先修公路運送設備和物資，這又牽扯到高海拔公路運輸的危險性。
王夢恕說，當年修建青藏鐵路，海拔抬升到4500米時，14萬人參與施工，沒有出現任何高寒缺氧致死案例，卻因為汽車爆胎死了100多人。高海拔條件下，汽車輪胎內外壓差過大，經常爆胎。所以，為修建鐵路隧道運輸各種設備物資時，必須確保公路運輸安全。
“盡管有各種困難，但都有辦法解決。總的來說，修建喜馬拉雅山隧道技術上是可行的。”王夢恕說。
貴不貴？
如今世界最長的鐵路隧道戈特哈德隧道位于瑞士中部阿爾卑斯地區，全長57公里，歷時11年建成。那么，計劃中的喜馬拉雅山隧道能有多長？得修多久，造價多少？
展開 “鐵路版”港珠澳大橋正式上馬，挑戰世界難題！
近日，繼港珠澳大橋建成通車后，又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的超級工程——甬（寧波）舟（山）鐵路已于近日全面啟動勘察設計，標志著這條世界控制因素最復雜、越海橋隧工程技術難度最大的鐵路正式上馬。
其實，這條鐵路被稱為：港珠澳大橋孿生“鐵路版”。同港珠澳大橋一樣，全長77公里的甬舟鐵路主體工程也采用“橋+隧”組合方式，并將在這兩個領域更進一步刷新世界之最：全長16.2公里的金塘海底隧道，建成后將成為世界最長的海底高鐵隧道；主跨1488米的西堠門特大橋，將成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。
▲甬舟鐵路北侖至金塘海底隧道位置圖
然而，二者不同之處在于，港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里，屬于沉管公路隧道，而甬舟鐵路金塘隧道是鐵路盾構隧道，全長達到16.2公里，意味著全線的五分之一都將沉在東海海底。長度的簡單增加看似輕松，工程背后從量變到質變的難度跨越，則挑戰著科技極限。
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義甬舟開放大通道是浙江省“十三五”時期規劃建設的重大戰略平臺之一，以寧波舟山港、義烏陸港、甬金高速、甬舟鐵路為支撐，建成集江、海、河、鐵路、公路、航空等六位一體的多式聯運綜合樞紐和以綠色、智能、安全為特征的集疏運體系。義甬舟開放大通道的建設，將義烏和舟山港連接起來。
甬舟鐵路水道分布圖
甬舟鐵路作為重要組成部分，西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，至舟山市金塘島、冊子島及本島定海區，止于舟山（白泉），依次穿越金塘水道、西堠門水道、桃夭門水道和富翅門水道。
據甬舟鐵路總體設計負責人、中鐵第四勘察設計院張超永介紹，甬舟鐵路設計時速250公里，是實現浙江省高鐵1小時交通圈的重大舉措，對加快舟山自貿區建設將產生巨大的經濟和社會效益，建成后不但將結束舟山群島不通火車的歷史，而且從寧波到舟山只要30分鐘，從杭州到舟山只要80分鐘。
展開 高鐵院士王夢恕去世:他改變了中國隧道設計施工方法
王夢恕
9月20日下午，中國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕因病去世，享年80歲。
據中國工程院公示的院士百科顯示，王夢恕為中國鐵路工程總公司高級工程師、副總工程師，中國中鐵隧道集團副總工程師，北京交通大學隧道及地下工程試驗研究中心主任、博導、教授。
被稱為“高鐵院士”的王夢恕對鐵路的貢獻極多，其開拓了鐵路隧道復合襯砌新型結構領域的理論研究，摸清了結構受力特點、機理，確定了施工要點及工藝；主持并參加大瑤山隧道深孔光面爆破、噴錨支護、監控量測、反饋信息指導施工、周邊鉆孔預注漿等關鍵技術成果的開發、研究和應用，研究實現了大斷面、大型機械化快速施工，改變了中國近百年的隧道設計施工方法，使長大隧道修建技術有了重大突破；主持雙線鐵路隧道不穩定地層信息化施工，首次系統地創新了超前支護體系和穩定工作面的理論分析和應用，創造了新型網構鋼拱架和鎖腳錨管支護型式并廣泛應用于軟弱地下工程；主持創造了“淺埋暗挖法”修建城市地鐵和車站的施工配套技術，為城市地鐵及地下工程建設開辟了一條新路。
此外，王夢恕還主持過國內多條海底、江河水下隧道的設計、施工研究，多次獲得國家、省部級科技進步特等獎、一、二等獎；詹天佑成就獎、大獎，國家人事部一等功。
王夢恕1995年當選為中國工程院院士，系第九、十、十一、十二屆全國人大代表，第九、十屆全國政協委員，培養博士、博士后近60余名。
2017年3月，在第十二屆全國人大五次會議上，時任中國中鐵隧道集團副總工程師的王夢恕提交了兩份建議，分別為《關于深入開展大西線調水工程論證并盡快實施第一期工程的建議》、《關于保留百年京張鐵路歷史風貌建設鐵路遺址公園的建議》。
展開 鐵路隧道控制測量14講 之 高程貫通誤差估算及精度設計
一般將洞外、洞內高程控制測量誤差各作為一個獨立誤差因素，也按等影響的原則進行分配，則高程控制測量引起的高程貫通中誤差為：
（式9-3）
二、高程控制網技術設計
長大隧道高程控制測量等級的確定由洞外、洞內高程控制測量及軌道鋪設高程控制測量三個方面因素的影響。
洞外高程控制測量的等級根據洞外定測水準路線長度或設計的主水準路線預計長度R（單位：km）按式9-4計算高差中數的偶然中誤差mΔ外。
（式9-4）
洞內高程控制測量，根據兩相向開挖洞口間的水準路線長度L（單位：km）來進行計算高差中數的偶然中誤差mΔ內，如式9-5。
（式9-5）
例如，某隧道洞外水準測量路線長度為36 km，兩相向開挖洞口間的長度為9 km，按式4-1-4和式4-1-5計算的洞外水準測量精度應不低于mΔ外=3±mm，洞內水準測量精度應不低于mΔ內=5.7±mm。高程控制測量除滿足隧道貫通需要外，還應滿足軌道鋪設精度的要求，如目前長大隧道內一般鋪設無砟軌道，無砟軌道鋪設要求高程控制測量為國家二等水準測量精度，即mΔ=±1mm。所以綜合以上三個方面的影響，以三者精度高的上限為標準進行控制測量，也就是說無砟軌道長大隧道高程控制測量的精度應按不低于二等水準測量進行。
作者：張冠軍
來源：隧道及地下工程大講堂
展開 誠邀川藏鐵路工程建設參與單位參加-第十一屆國際橋梁與隧道技術大會
川藏鐵路
川藏鐵路（Sichuan-Tibet Railway）是中國境內一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，呈東西走向，東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，是中國國內第二條進藏鐵路，也是中國西南地區的干線鐵路之一 。川藏鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設運營；拉林段與成雅段于2014年12月開工建設 ；雅林段于2020年11月開工建設。2018年12月28日，川藏鐵路成雅段開通運營 。2021年6月25日，川藏鐵路拉林段開通運營。川藏鐵路東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，線路全長1838千米（一說約1550千米，其中，雅林段新建正線長度1011千米 ；拉林段新建線路長度403.14千米 ；成雅段全長140千米 ），設計速度120至200千米/小時。
第十一屆國際橋梁與隧道技術大會
第十一屆國際橋梁與隧道技術大會為聚焦川渝世界級工程建設難題和科學問題，根據中國工程院學術活動安排，組委會定于2023年9月23日-25日在成都舉辦大會將通過高質量的學術報告、戰略性前沿課題研討、科技創新展、工程考察等方式，全面總結我國交通、水利、市政、國防工程領域以橋隧為主干的基礎設施建設取得的輝煌成就，分享全球科學研究和人才培養新進展，共同探討促進交通等領域的基礎研究，著力提升科技實力和創新能力，不斷塑造發展新動能新優勢，本次大會將聚焦川藏鐵路等重大橋隧工程的建設進展，圍繞我國基礎設施建設的最新成果組織高水平、高質量的學術報告。
值此機會，誠摯邀請川藏鐵路等重大工程項目建設參與單位蒞臨參會廣泛交流、共同分享行業內的最新成果、創新技術和解決方案。
展開 幾內亞最長隧道貫通 全部采用中國標準
2月18日，中鐵十四局承建的幾內亞最長隧道——贏聯盟幾內亞達圣鐵路古拉高導隧道正式貫通，填補了幾內亞現代化隧道建設的空白。
古拉高導隧道全長2833米，又稱為“一號隧道”，地質構造復雜，淺埋偏壓、地質軟弱、巖層富水、巖質堅硬等特殊地質條件多。建設者群策群力，邀請多名專家進行現場咨詢，在淺埋偏壓、地質軟弱地段，始終堅持“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤量測”的隧道施工方針，謹慎施工。由于隧道內圍巖巖質堅硬，巖石最大軸心抗壓強度達到156MPa，將近花崗巖的堅硬度，建設者根據圍巖情況采用多種型號鉆頭、鉆桿，優化爆破施工設計，單端日開挖進尺最高達12.4米。
幾內亞所在地區屬熱帶季風氣候，旱雨兩季分明，年降雨量高達2142毫米，地層含水量大，隧道施工中在軟弱地層和巖層段落多次出現大量涌水現象。針對洞內涌水問題，建設者投入多級水泵，專人專崗負責排水，單洞口日排水量高達1500方。
面對工期緊、任務重的難題，項目部積極響應業主號召開展隧道施工勞動競賽，遵循“保開挖、拼仰拱、搶二襯”的總體思路，統籌規劃，細化施組，加大過程管控力度。為按期完成施工任務，項目部采取多種技術和管理措施，24小時流水作業；洞內設置兩幅棧橋，減小洞內施工交通干擾，提高施工效率；加設會車洞，加快自卸車出渣速度；二襯地泵接頭改直管等。多種措施大大提高了施工生產效率，隧道施工進度達到單線鐵路隧道施工國內頂尖水平，古拉高導隧道單端開挖月進尺最高達216.2米，仰拱施工、二襯施工最高均達到276米。
疫情期間，項目部高度重視，第一時間布置疫情防控緊急預案，現場以“只進不出”為原則，對幾方員工實行分班組、全封閉管理。
展開 
隧道及地下工程ANSYS實例分析
隧道及地下工程ANSYS實例分析
地鐵明挖隧道襯砌結構設計力學分析
雙線鐵路隧道襯砌結構設計力學分析
高速公路分離式偏壓隧道施工過程仿真分析
高速公路連拱隧道二次襯砌結構設計力學分析
地鐵明挖和暗挖隧道施工過程仿真分析
地鐵盾構隧道管片結構設計力學分析
地鐵盾構隧道掘進施工過程三維仿真分析
《隧道及地下工程ANSYS實例分析》.rar
跨海隧道高程傳遞
隧道高程貫通中誤差
在現行規范中，隧道高程貫通中誤差與隧道長度無關，是根據1999年前已完成的92座隧道施工貫通實際誤差進行統計分析后制定的，即高程貫通中誤差。
1999年前，鐵路隧道最長也不超 過10km，截止目前，國內最長的鐵路隧道為32.64km的新關角隧道，且其中有若干斜井可以進行高程貫通。顯然渤海海峽海底隧道開挖面間距是目前規范中不包括在內的，其高程貫通限差應根據實際情況進行特別制定。
將隧道洞外、洞內高程控制測量誤差各作為一個獨立誤差因素，按等影響的原則進行分配，那么高程傳遞引起的高程貫通中誤差為：
洞外、洞內高程控制測量誤差產生的隧道高程貫通中誤差按下式計算：
式中mΔ——每千米水準測量偶然中誤差（mm）。
L——洞外或洞內高程路線長度（km）。
按最長47km的開挖長度，按以上公式計算，洞內高程貫通中誤差估算見表2-1。據表中可知，若按國家一、二等水準測量施測，洞內高程貫通中誤差影響均較小，可以滿足現行《鐵路工程測量規范》中洞內高程貫通誤差17mm的要求。影響隧道高程貫通中誤差的決定性因素是洞外高程傳遞的精度。由于海底隧道的特殊性，洞外無法通過水準測量進行貫通，故也不能按水準測量方式來估算貫通誤差，需要按不同的跨海高程傳遞方法和實際傳遞誤差進行估算。
表13-1 洞內高程貫通中誤差估算表
洞內按二等水準測量引起的高程貫通中誤差僅為6.9mm，按洞內、外高程不同的實際誤差進行估算，由目前貫通誤差規定的25mm進行反推，那么洞外高程貫通中誤差不超過24mm。由此可知，跨海隧道高程貫通誤差的主要影響因素是跨海高程傳遞的精度。
展開 高黎貢山隧道到底有何難？
而鐵路線路更為平直，高山峽谷地段難以調整線路，隧道只能選擇深埋。
埋深越大，隧道越長，遭遇的不良地質種類更多、風險更大，隧道修建技術工藝、安全防護技術、工裝設備及材料達不到要求則鐵路隧道難以建設。
其實，隨著國家綜合實力和科學技術的進步，我國鐵路建設者們在研究高鐵建設技術的同時，已經于2005年悄然開展了第一條穿越橫斷山脈的鐵路——大（理）瑞（麗）鐵路的勘察設計工作。歷時3年，2008年大瑞鐵路大（理）保（山）段開始修建，秀嶺隧道（17.62km）、大柱山隧道（14.48km）、杉陽隧道（13.39km）是該段三座主要隧道，其中頻頻經歷突泥涌水、高地溫、隧道變形的大柱山隧道歷時12年于2020年4月28日貫通，而秀嶺隧道和杉陽隧道至今未通。
十幾公里的隧道目前在國內比比皆是，施工12年以上的卻幾乎沒有。2015年，保（山）瑞（麗）段全面開始建設，主要原因就是直到2014年才找到一個稍微適合高黎貢山隧道建設的線位。由大保段的施工情況可以推測滯后7年開工、隧道長度達34.538km的高黎貢山隧道的難度。
大瑞鐵路是普速鐵路，線路要求比高速鐵路低，斷面比高速鐵路小，卻在2015年國內高速鐵路蓬勃發展的期間一枝獨秀，成為唯數不多的在建的普速鐵路，而其居然還是單線！
大瑞鐵路僅僅穿越了橫斷山脈的最南端，川藏鐵路則穿越橫斷山脈的核心區域，隧道更長、埋深更大，加上高原高寒氣候，難度更高。
02
難在長達10年的隧道勘察設計工作
一條線路的修建，最先的就是結合地質勘察與線位選擇結合開展，最終選擇出經濟、安全的線路。
展開 歷時800余天，香山隧道出口順利貫通
6月23日，由中鐵北京工程局承建的中蘭鐵路香山隧道5#斜井至出口段順利實現貫通，標志著該項目“實現六會師 中蘭建新功”勞動競賽取得階段性勝利，也離香山隧道貫通又近一步。
香山隧道全長17.763公里，施工難度大、任務艱巨。地質節理發育、巖體破碎、復雜多變，穿越9處斷層、4處淺埋富水段，最淺淺埋僅19米，更有上第三系未成巖含水砂層屬世界級難題，為高風險隧道，是中蘭鐵路的重點控制性工程。
香山隧道5號斜井至出口段，地質情況主要為寒武系中統砂巖夾板巖、千枚巖，強風化，節理發育，巖體破碎，呈角礫碎石狀結構，易塌方。自開工以來，面對進場便道開辟難度大、地理位置深入、材料運輸難、無水、無電、無網等“攔路虎”，中鐵北京工程局員工堅守“開工即決戰，進場就大干”的決心，發揚“敢為人先、敢擔重任、敢于創新、敢打必勝”的四敢精神，攻堅克難、奮勇拼搏，嚴格落實精細化管理，硬抓施工生產信息化管理。在施工中，發揮技術優勢，實施光面爆破等工藝，有效提升施工效率及控制材料消耗。
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