混合驅動技術的案例
深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
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混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
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混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
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雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
混合動力電動汽車電驅動結構與特征
2轉速結合式
該結構的傳動系統中存在一個離合器，用來連接發動機和“動力耦合器”，發動機或者電動機通過“動力耦合器”來驅動汽車。與傳動汽車的傳動結構相比變化不大，電動機的連接結構簡單。“動力耦合器”可以使發動機或電動機之間的轉速可以靈活的分配。
3驅動力結合式
該結構可以使用小功率的發動機，發動機單獨驅動前輪，電力驅動系統單獨驅動后輪。兩套驅動系統既可獨立驅動汽車又能相互配合，使車輛實現四驅。此種混合動力電動汽車具有四輪驅動的特性。
3.2 并聯式混合動力汽車的優缺點 ：
結構優點：
1發動機與電動機直接向驅動輪提供能量，能量損失較小，整體效率較高；
2發動機驅動系統和電機驅動系統的功率設計為汽車功率的50%-100%即可，因此可縮小整體的質量和體積。
存在缺點：
1主要驅動模式是靠發動機驅動，因此傳動系統與內燃機汽車基本相似，發動機的廢氣排放高于串聯式；
2傳動系統除傳統組件，如：離合器、變速器、傳動軸和驅動器等，還有驅動電機、電池組、動力耦合裝置，結構更加復雜，控制困難。
3.3 總結
因此，并聯式驅動系統最適合高速、大功率行駛，工況穩定，價格較低，因此，在電池技術問題徹底解決之前，它會成為新能源汽車產業的主流產品。
4 混聯式混合動力電驅動系
4.1 混聯式混合動力的優缺點 ：
結構的優點：
1、可以有更多工作模式可供選擇，燃油經濟性更佳；
2、傳動系統整天平順性更好。
存在的缺點有：
1、傳動系統復雜，布置困難；
2、動力部件太多，系統控制難度高。
4.2 混聯式混合動力的分類
4.2.1 同軸混聯式混合動力驅動系統
同軸混聯式結構增加了起動發電一體機(ISG)，與發動機安裝在一起，可以快速啟停發動機、調節發動機功率。ISG電機的另一側與離合器相連，通過離合器直接驅動車輛。
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雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
文章來源：智享新動力
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【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
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雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。在整車控制系統中，需要根據駕駛員的起步要求，控制電機輸出扭矩完成車輛的起步，當車速達到或超過起步車速時，可以協調控制電機和發動機工作，由相應的動力源輸出扭矩完成車輛的起步控制。
5. 雙電機系統換擋分析
在車輛行駛中，如果換擋過程沒有控制好，容易發生動力中斷的現象。混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
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混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
文章來源：智享新動力
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展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
混合動力汽車在換擋過程中，需要進行多動力源的協調控制。比如在帶有雙離合器的雙電機系統中，發電機和驅動電機這兩個雙動力源分別通過各自的離合器與變速箱輸入軸進行耦合，并經由同步器傳遞到相應擋位的齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪。換擋過程涉及到動力源的調速、升扭和降扭的控制，由整車控制系統接收換擋需求信號指令，然后發出各動力源降扭矩指令并判斷是否降到了目標扭矩范圍內，然后進行動力源的調速，待調速后轉速滿足一定范圍內，則控制動力源升扭完成換擋過程。
換擋過程中應注意避免因扭矩不平順或變化太快而引發的頓挫和沖擊，避免由于動力系統輸出扭矩產生波動。雙電機混合動力系統的換擋過程既有對變速器的控制，又有對電機和發動機的控制，既有自動變速控制技術，又有混合動力系統控制技術，是自動變速技術與混合動力技術的綜合協調控制過程。
展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征 附車輛與結構動力相互作用下載
并聯式混合動力汽車有四種組合驅動方式：
1轉矩結合式
該結構形式中，發動機直接經傳動系統驅動車輛前進，同時帶動發電機向蓄電池充電。當需要大功率時，蓄電池提供電能帶動電動機，電動機和發動機同時驅動汽車。電動機也可以用來啟動發動機。
2轉速結合式
該結構的傳動系統中存在一個離合器，用來連接發動機和“動力耦合器”，發動機或者電動機通過“動力耦合器”來驅動汽車。與傳動汽車的傳動結構相比變化不大，電動機的連接結構簡單。“動力耦合器”可以使發動機或電動機之間的轉速可以靈活的分配。
3驅動力結合式
該結構可以使用小功率的發動機，發動機單獨驅動前輪，電力驅動系統單獨驅動后輪。兩套驅動系統既可獨立驅動汽車又能相互配合，使車輛實現四驅。此種混合動力電動汽車具有四輪驅動的特性。
3.2 并聯式混合動力汽車的優缺點 ：
結構優點：
1發動機與電動機直接向驅動輪提供能量，能量損失較小，整體效率較高；
2發動機驅動系統和電機驅動系統的功率設計為汽車功率的50%-100%即可，因此可縮小整體的質量和體積。
存在缺點：
1主要驅動模式是靠發動機驅動，因此傳動系統與內燃機汽車基本相似，發動機的廢氣排放高于串聯式；
2傳動系統除傳統組件，如：離合器、變速器、傳動軸和驅動器等，還有驅動電機、電池組、動力耦合裝置，結構更加復雜，控制困難。
3.3 總結
因此，并聯式驅動系統最適合高速、大功率行駛，工況穩定，價格較低，因此，在電池技術問題徹底解決之前，它會成為新能源汽車產業的主流產品。
4 混聯式混合動力電驅動系
4.1 混聯式混合動力的優缺點 ：
結構的優點：
1、可以有更多工作模式可供選擇，燃油經濟性更佳；
2、傳動系統整天平順性更好。
展開 智能驅動 | MTU混合動力包為歐洲湖區鐵路提供環保動力
配備我們的混合動力驅動系統的列車可以在短短幾年內改善康斯坦茨湖區鐵路的運營——更低噪聲，更少排放，更多站點連接，且這項方案并不會增加基礎設施成本。
-羅羅動力系統副總裁LarsKr?ft
目前VT 612有軌車已經在模擬運行，并通過虛擬現實技術手段進行完善。德國鐵路公司的子公司DB Systemtechnik進行的可行性研究也表明這種改造在現實環境中是可能的。對于在彎曲軌道上快速行駛的車輛而言，可行性尤為重要。只有這些裝有“傾斜技術”的列車，才能在康斯坦茨湖區的鐵軌上高速行駛，在巴塞爾和烏爾姆之間提供快捷的鐵路運輸服務。
MTU正在研發一系列主要用于鐵路，海運和發電應用的技術產品，即將投入量產。其中還包括微電網能量系統，結合了太陽能、燃氣發電機組和蓄電池存儲系統。此外，未來MTU提供的產品還將包括用于游艇的混合動力驅動系統。
展開 
VK1024B SOP16段碼驅動IC液晶顯示驅動芯片LCD驅動原廠技術支持
:
VKL060 2.5～5.5V 15seg×4com 偏置電壓1/2 1/3 I2C通訊接口 SSOP24 超低功耗/抗干擾
VKL076 2.5～5.5V 19seg×4com 偏置電壓1/2 1/3 I2C通訊接口 SSOP28 超低功耗/抗干擾
VKL128 2.5～5.5V 32seg×4com 偏置電壓1/2 1/3 I2C通訊接口 LQFP44 超低功耗/抗干擾
VKL144A 2.5～5.5V 36seg×4com 偏置電壓1/2 1/3 I2C通訊接口 TSSOP48 超低功耗/抗干擾
VKL144B 2.5～5.5V 36seg×4com 偏置電壓1/2 1/3 I2C通訊接口 QFN48(6×6超小體積) 超低功耗/抗干擾
VKL144C 2.5～5.5V 36seg×4com 偏置電壓1/2 1/3 I2C通訊接口 LQFP48 超低功耗/抗干擾
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靜態顯示LCD液晶控制器及驅動系列：
VKS118 2.4～5.2V 118seg×1com 偏置電壓 -- 4線通訊接口 LQFP128 可視角大,對比度好,不閃爍
VKS232 2.4～5.2V 116seg×2com 偏置電壓1/1 1/2 4線通訊接口 LQFP128 可視角大,對比度好,不閃爍
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(永嘉微電/VINKA ---FAE技術支持，LCD驅動IC；LED驅動IC；觸摸IC；LDO穩壓IC；水位檢測IC)
VK1024B_V1.3-CN.pdf
展開 永嘉VINKA-LED驅動芯片/抗干擾數碼管驅動VK1650 SOP16/DIP16數顯驅動原廠技術支持
產品品牌：永嘉微電/VINKA
產品型號：VK1650
封裝形式：SOP16/DIP16
概述
VK1650是一種帶鍵盤掃描電路接口的 LED 驅動控制專用芯片，內部集成有數據鎖存器、LED 驅動、鍵盤掃描等電路。SEG腳接LED陽極，GRID腳接LED陰極，可支持8SEGx4GRID的點陣LED顯示。最大支持7x4按鍵。本芯片性能穩定質量可靠，抗干擾能力強，適用于24小時長期連續工作的應用場合。采用SOP16、DIP16的封裝形式。LJQ411
特點
? 工作電壓 3.0-5.5V
? 內置 RC振蕩器
? 8個SEG腳，4個GRID腳
? SEG腳只能接LED陽極，GRID腳只能接LED陰極
? 7x4矩陣按鍵（按鍵顯示復用需硬件電路配合）
? 2線串行接口
? 8級整體亮度可調
? 內置顯示RAM為8x4位
? 內置上電復位電路
? 封裝
SOP16(150mil)(9.90m × 3.90mm PP=1.27mm)
DIP16 (19.10mm x 6.35mm PP=2.57mm)..
SOP16(150mil-1.27).pdf
VK1650參考電路.pdf
VK1650_V1.2-EN.pdf
VK1650_V1.2-CN.pdf
展開 數碼管顯示驅動/高亮數顯驅動芯片VK16K33BA SSOP24 LED驅動器原廠技術支持
：＜0.1mA/-- 按鍵：--- 封裝：SOP32 抗干擾能力強
(永嘉微電/VINKA原廠-FAE技術支持，主營LCD驅動IC； LED驅動IC； 觸摸IC； LDO穩壓IC； 水位檢測IC)
LED驅動、LED屏驅動、數顯驅動IC、LED芯片、LED驅動器、數碼管顯示驅動、LED顯示驅動、LED數顯驅動原廠、LED數顯驅動芯片、LED驅動IC、點陣LED顯示驅動、LED屏驅動IC、數顯驅動芯片、數碼管芯片、數碼管驅動、數顯屏驅動、數顯IC、數顯芯片、數顯驅動、LED數顯IC、數顯驅動原廠、LED屏驅動芯片、LED數顯驅動IC、LED數顯驅動IC、LED驅動電路、數顯LED屏驅動、LED數顯屏驅動、LED顯示屏驅動、LED數碼管驅動、數顯LED驅動、LED數顯驅動、數碼管顯示IC、數碼管顯示芯片、數碼管驅動芯片、LED顯示驅動芯片、顯示數碼管驅動、LED控制電路、數顯LED驅動芯片、數顯LED驅動IC、LED驅動芯片、數碼管顯示屏驅動、數碼管驅動原廠、LED驅動廠家、LED驅動原廠、LED數碼驅動、LED數碼屏驅動、LED數顯芯片、數碼管驅動IC、顯示LED驅動、數碼管LED驅動、LED顯示IC、點陣數顯驅動、點陣數碼管驅動、點陣LED驅動、點陣數顯驅動芯片、點陣數顯驅動IC、點陣LED驅動芯片、點陣LED驅動IC、LED數顯原廠、點陣數碼管顯示芯片、數碼管驅動廠家、數顯LED原廠
SSOP24(150mil-0.635).pdf
VK16K33BA_V1.2-CN.pdf
VK16K33BA_V1.2-EN.pdf
VK16K33BA參考電路.pdf
展開 9 鈦絲驅動技術（NiTiDrivetech）--電路驅動設計(上)
鈦絲驅動技術（NiTiDrivetech）的可靠性設計
【前言】
形狀記憶合金（Shape memory alloy, SMA），也叫形態記憶合金、肌肉絲、鎳鈦記憶合金，它是由Ni（鎳）- Ti（鈦）材料組成，經過多道工序制成的絲，財哥簡稱鈦絲，可以通過電路驅動鈦絲發生運動。相比于傳統的電機、電磁鐵動力，鈦絲是一種新型的動力元件。鈦絲驅動技術（nitidrivetech）目前已經在航空航天、醫療、無人機、手機、汽車、機器人等科技領域投入使用。
本文通過公開分享、科普鈦絲驅動技術的可靠性設計經驗，方便大家在機械電子工業設計等領域快速有效地轉化為科技成果。
九、驅動電路設計（上）
驅動電路的設計方案較多，在結合不同的驅動機構和大家各自的產品現有條件下，選擇合適自己的驅動方案很重要。財哥整理了一下以往用過的一部分案例給大家一一舉例。
1 .【供電系統的配置】
在設計驅動電路之前，我們首先要分析供電系統配置的極限情況下，是否滿足鈦絲的驅動條件。
我們可以參考焦耳定律的基本公式：Q=I2Rt=UIt
分別對應驅動機構的鈦絲長度、驅動響應時間、驅動環境溫度因素。
（1）鈦絲的長度越長，供電系統所需電壓要求越高。
（2）驅動響應時間要求越高，供電系統所需電壓和電流要求越大。
（3）驅動環境溫度越低，供電系統所消耗的功越多。
這三個基礎因素，決定了供電系統的電壓和電流上限的配置。
展開 