節能技術評價的案例
標準解讀：GBT 40711.1 乘用車循環外技術裝置節能效果評價方法 第1部分 換擋提醒
背景與目的
在工信部、國家發改委、科技部聯合發布的《汽車產品中長期發展規劃》中提到：到2020年，乘用車新車平均燃料消耗量降低到5.0L/100km以下，節能型汽車燃料消耗量降低到4.5L/100km以下。到2025年，乘用車新車平均燃料消耗量降低到4.0L/100km以下。GB 19578-2021《乘用車燃料消耗量限值》規定了最大設計總質量不超過3 500 kg的M1類車輛的油耗限值，而GB 27999-2019《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》提出在計算企業平均燃料消耗量時依據可量化評價的原則，根據循環外技術/裝置節能效果相應減少車型燃料消耗量，鼓勵汽車節能技術的發展和應用。
什么是循環外技術/裝置？
循環外技術/裝置：在實際使用中具有明顯節能效果，但在現有試驗方法中無法（完全）測量的技術/裝置。
GB/T 40711《乘用車循環外技術/裝置節能效果評價方法》分4部分分別定義了4種可評價的節能裝置，分別是：
第1部分:換擋提醒裝置
。用于確定乘用車換擋提醒裝置的循環外節能效果評價方法。
第2部分:怠速起停系統。用于確定乘用車怠速起停系統的循環外節能效果評價方法。
第3部分:汽車空調。用于確定乘用車空調的循環外節能效果評價方法。
第4部分:制動能量回收系統。用于確定乘用車制動能量回收系統的循環外節能效果評價方法。
今天我們先來認識一下第1部分:換擋提醒裝置
一、標準的范圍
本標準規定了乘用車換擋提醒裝置節能效果的評價方法。
本標準適用于具有換擋提醒裝置的最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛。
本標準適用于能夠燃用汽油或柴油的車輛，不適用于混合動力電動汽車。
展開 #汽車技術熱點#我國重點發展的汽車發動機節能技術分析
一、我國節能汽車發動機研發現狀
我國汽車發動機研發的主要形式：企業自行研發—獨立的發動機生產企業；委托或與國外技術公司合作研發—多是自主品牌的整車企業或發動機企業；引進先進技術，消化、吸收、改進—合資企業為主。
研發節能汽車發動機的必要性：我國車用能源消耗日益緊迫，從2000年至今，我國汽車保有量以年均10%以上的速度遞增，2008年的汽車保有量達到4975萬輛，車用燃油消費占石油消耗的比例逐年增加，2007年末達到34.12%。我國汽車發動機的質量及可靠性取得了較大的進步，但是發動機的節能減排技術遠低于國外先進水平，平均油耗高于國外發動機10%以上。汽車發動機節能減排技術的研發也是國內汽車企業參與國際競爭、走向國際市場的需要。我國汽車燃油經濟性標準和排放法規日益嚴格，汽車及發動機企業有必要在節能減排上做一些技術儲備。
節能汽車發動機研發存在問題：
我國汽車及發動機企業對節能汽車發動機的研發還沒有形成有效的開發模式，相應的經驗積累也較少；
由于我國汽車發動機新的節能減排技術研發滯后，每到新的節能減排標準實施時，自主品牌企業不得不依靠國外技術，并因此支付過多的費用；
對先進、前沿的節能減排技術，國內企業由于能力限制，目前只能是模仿；
政策層面也缺少行之有效的支持措施。
二、我國重點發展的汽車發動機節能技術
解決車用能源短缺的途徑有三，分別是發展節能汽車(調整汽車產品結構、采用汽車節能技術、推行汽車燃料消耗量標、提高交通運輸效率)，發展新能源汽車(混合動力、純電動汽車、燃料電池汽車)，發展替代燃料汽車(氣體燃料、生物質基液體燃料、煤基液體燃料、氫)。
展開 高壓比例閥有哪些節能技術可以應用？
諾冠（IMI Norgren） 知道，高壓比例閥不僅是精準控制的執行單元，更是系統節能的關鍵突破口，那么高壓比例閥究竟融合了哪些前沿節能技術？
1. 智能按需供壓技術（Demand-Based Pressure Control）
傳統氣動系統往往采用“恒定高壓”策略，無論負載大小均維持最高設定壓力，造成了巨大的能量浪費，諾冠的高壓比例閥集成了先進的閉環控制算法，能夠實時監測負載需求，動態調整輸出壓力，通過“按需供壓”，系統在低負載時自動降低壓力，僅在需要高推力時瞬間提升，從根本上消除了溢流損失和節流損失，節能效果可達20%-40%。
諾冠 IMI Norgren：https://www.norgren.com.cn/
高壓比例閥：https://www.norgren.com.cn/3698.html
2. 低功耗電磁驅動與脈寬調制（PWM）技術
比例閥的核心在于電磁線圈的響應速度與能耗平衡，諾冠采用了新一代低功耗電磁設計，結合高頻脈寬調制（PWM）驅動技術，該技術通過快速開關控制電流平均值，既保證了閥芯在高頻率下的微秒級響應精度，又大幅降低了線圈的熱損耗和待機功耗，特別是在保持壓力階段，智能保持電流技術可將能耗降至傳統閥門的十分之一以下。
3. 流量自適應與泄漏補償機制
在高壓工況下，內泄漏是隱形的能源殺手，諾冠高壓比例閥采用了精密的零泄漏閥芯結構設計與自適應補償算法，系統能自動識別并補償因磨損或溫度變化引起的微小泄漏，避免壓縮機為了維持壓力而頻繁加載運行，此外流量自適應功能可根據管路阻力自動優化開口度，減少不必要的節流壓降，提升系統整體效率。
4.
展開 技術解析節能型變壓器鐵芯材料
總結
就目前來說，國家倡導節能環保產品，鼓勵節能技術的發展，變壓器的損耗主要來源于變壓器中的鐵芯的鐵損和繞組的銅損，電機和變壓器的性能、體積、重量和各種各樣的材料的節約都和硅鋼片的切割有關，我們對電力變壓器的鐵芯材料硅鋼片進行激光切割工藝的實驗研究，通過改善激光切割工藝，減少硅鋼片毛刺，降低損耗，從而達到降低鐵芯損耗，進而降低電力變壓器的損耗，符合國家節能降耗的政策。
使得變壓器更具有安全性、可靠性、經濟性等特點，能夠使得農村等經濟不發達地區盡快進行節能降耗變壓器更新換代。
來源：
壓器技術雜志 作者：
肖洪梅
展開 
技術解析節能型變壓器鐵芯材料
總結
就目前來說，國家倡導節能環保產品，鼓勵節能技術的發展，變壓器的損耗主要來源于變壓器中的鐵芯的鐵損和繞組的銅損，電機和變壓器的性能、體積、重量和各種各樣的材料的節約都和硅鋼片的切割有關，我們對電力變壓器的鐵芯材料硅鋼片進行激光切割工藝的實驗研究，通過改善激光切割工藝，減少硅鋼片毛刺，降低損耗，從而達到降低鐵芯損耗，進而降低電力變壓器的損耗，符合國家節能降耗的政策。
使得變壓器更具有安全性、可靠性、經濟性等特點，能夠使得農村等經濟不發達地區盡快進行節能降耗變壓器更新換代。
來源：壓器技術雜志 作者：肖洪梅
Ξ
視頻號Vol.87
震撼！這，就是中國特高壓！
展開 立體卷鐵芯配電變壓器節能技術，看這篇就夠了！
主要參數說明：
（1）KQ參照GB/T 13462-2008 《電力變壓器經濟運行》，發電廠母線直配為0.04，二次電壓為0.07，現選取0.05計算；
（2）Hpy根據DL/T 985-2012 《配電變壓器能效技術經濟評價導則》，選取8760h（24×365）；
（3）τ按DL/T 985-2012 《配電變壓器能效技術經濟評價導則》規定，企業最大負載利用小時數為5519h；
（4）β0變壓器初始年高峰負載率取值為100%；
（5）E取電用時段（高峰、低谷、平段）的平均值，以0.73（元/kWh）。
經計算，與S11-M-630/10疊鐵芯變壓器比較，一級能效產品S-M?RL-630/10-NX1立體卷鐵芯油浸式變壓器的回收期約為1.3年，以變壓器使用壽命一般可達20年。由此可得，立體卷鐵芯比傳統疊鐵芯更具經濟優勢，值得市場關注。
另外，一級能效產品S(B)H16非晶合金立體卷鐵芯油浸式變壓器與S11系列同容量變壓器相比，年運行成本平均下降27%。油浸式非晶合金立體卷鐵芯變壓器空載損耗和空載電流大大降低，節能節材，年運行成本也大幅度降低，經濟性優越，符合節能減排政策，值得大力推廣。
展開 汽車48V系統技術、節能、成本及競爭力分析
2.2 48V微混系統技術特征
相較于其他高壓混動系統，微混系統需要連接在發動機皮帶輪上，主要利用BSG電機協助啟停和怠速滑行等功能，其主要動力源還是發動機，其功能和其他構型的混動系統差異如表1：
表1 各混動構型可實現功能對比表
由表1可知，48V微混系統借助P0架構能實現一定的節能效果，在實際應用中，借助高壓啟停系統，發動機可更快進入萬有特性中的經濟區，減少低效率工作時間，減少啟動時的震動和噪音。同時在減速滑行時，可利用BSG電機進行能量回收，補充48V電池及12V電池，支撐空調，轉向助力等系統，減少發動機負載。同時，48V系統還可以和其他重混方案組合，形成PO/P3或P0/P4架構，用于減少動力切換時的頓挫和沖擊，帶來更好的NVH性能。
2.3 48V微混系統節能效果及成本
盡管48V微混系統節能效果有限，但其優勢在于低廉的改造成本，這使得其相較于HEV和PHEV能夠有更高的普及度，在進行48V微混系統的市場競爭力研究前，有必要了解其改造成本，結合各企業的公開數據及美國EPA所作研究，可估算出48V微混系統的主要新增項目及成本如表2所示。
表2 48V系統改造項目及成本
而在估算使用成本之后，還需要對48V微混系統的節能效果進行評估，在NEDC工況下，將48V微混車輛與傳統車進行對比測試，檢測車輛廢氣中的CO排放量和實際油耗來判定節能效果，計算可知，48V微混系統可節油約13.57%，但對排放收益不明顯，將其和現有成熟的混動架構對比，可得下表3：
表3 各構型節能效果及成本對比
由此可見，48V微混系統有較為明顯的成本優勢。
展開 芳烴聯合裝置靜設備特點及節能技術的應用
結 語
在保證本質安全的前提下，靜設備節能和綜合效益提高的途徑主要有：
1）新結構、新產品和新技術的開發和應用，以減少設備臺數、減小規格、降低質量或降低環境污染等；
2）優化設備整體或局部結構，提高操作穩定性或降低泄漏風險等；
3）配合工藝進行流程和設計參數的優化，使設計參數和計算模擬更吻合實際運行，避免過度設計。
表面處理技術分享（第九講：表面處理技術關鍵評價指標及方法）
ASTM B137-89：陽極氧化涂層重量和表觀密度測試方法
二、核心表面技術評價指標與測試方法
三、核心化學性能測試方法
結語：
全球表面處理技術評價體系已形成以ISO為核心，ASTM、DIN、JIS、GB/T、EN等標準體系并存的多元化格局。各標準體系在基礎技術要求方面逐步趨同，但在特定行業和應用領域仍保持差異化，以滿足特殊需求。
CFD技術如何實現污水處理曝氣池的設計優化和節能降碳？
前言
作為生化技術的一個門類，“活性污泥法”通常是中大型污水處理系統的核心，其運行狀態的優劣將直接關系到水中的污染物指標（主要包括CODCr、BOD5、NH3-N等）能否達到排放要求。
“傳統活性污泥法”是眾多活性污泥法中發展最早、運用最廣泛的一種，其有效性無論是在時間維度上（百年發展史）還是空間維度上（全球范圍）均得到了充分的驗證。有別于填料接觸氧化法、生物濾池技術或MBBR技術，傳統活性污泥法中“活性污泥”在曝氣攪拌的作用下懸浮于池體中，這也是其能與廢水中的污染物充分接觸和反應的前提條件。
CFD可以預測空間中流體的流動特性，并用可視化的手段呈現出來。相比于傳統試驗方法，CFD可以在較短時間內對多種工況和設計進行評估，而對于難以實驗觀測的場景，CFD技術更是研發或工程人員評估方案有效性的首選工具。
本文模擬研究的對象是一個處理食品行業生產廢水的好氧活性污泥系統，旨在看看通過CFD技術能夠獲取生化反應池內的哪些信息。內容被拆成上下兩篇，上篇以概念和項目闡述為主，下篇會發散開，對比曝氣器的不同布置方案和不同的曝氣量會給流場帶來哪些變化，未來能給曝氣系統的精細化設計和節能降碳提供哪些指導。雖然目前曝氣器的布置方式基本已“成熟化”，但是“成熟的”的方案是否就是正確或最優的？在技術發展已非常成熟的階段，每突破一小步都不容易。拋磚引玉……
1、傳統活性污泥法概述
1.1 工藝發展史
1912年英國的Clark和Gage發現對污水進行長時間曝氣會產生污泥，同時水質會得到明顯的改善。繼而英國工程師Edward Ardern和William Lockett對該問題進行了系統性的研究，并于1914年發表了研究成果，“活性污泥”這一專業名詞也隨即誕生。同年，第一座活性污泥法污水處理試驗廠在英國的曼徹斯特建成，這也標志著活性污泥法正式進入了工程實踐階段。
展開 特別關注｜這些常規船舶水動力節能技術，誰更勝一籌？
常規船舶水動力節能技術是指通過船體線型、螺旋槳和加裝附加裝置等的優化對船舶周圍流場進行調控，以達到降低船舶阻力或提高螺旋槳推進效率而達到節能目的，具體可見表1。
表1 常規船舶水動力節能技術措施
1
船型優化
船型優化主要是針對船體型線進行優化，以改善靜水或風浪中航行的船體表面壓力和興波，從而達到降低船體阻力的目的。目前，船型優化主要基于SBD(Simulation Based Design)技術，如圖1所示，將CFD性能評估、幾何重構/變形技術和智能優化技術相結合，實現一定約束條件下船體性能的最優化。船型優化技術一般可實現節能2%-5%。
圖1 基于SBD技術的船型優化設計
2
高效螺旋槳
高效螺旋槳是相對于傳統圖譜螺旋槳(如MAU系列圖譜、B系列圖譜)而言的，它是建立在船體尾部線型-螺旋槳-回收尾流能量的節能裝置一體化的流體動力性能最優匹配設計理念之上的(如圖2所示)，且是依據船尾流動特征進行理論優化設計而得到的最優方案。
展開 
客戶案例 | Airbus Helicopters借助仿真技術實現節能安全的駕駛艙設計
優化的設備、改進的材料選擇和先進的技術，可為飛機制造流程帶來重要價值。”
此外，優化的設備和材料選擇使制造商能夠更輕松地遵守重量和性能合規性要求，從而加速認證流程。同樣，Ansys光學系統設計分析使工程師能夠對新的可回收材料的行為進行建模，并更新舊技術，例如使用先進的LED取代以前的照明，以降低功耗。
Bastide補充道：“這些工具使工程師能夠考慮視野、分辨率和圖像質量等各種因素，并在不同的照明條件和環境因素下進行系統性能仿真。因此，制造商可以獲得對于潛在問題的寶貴見解，并做出明智的設計決策。”
通過改進材料選擇并采用更多的虛擬測試和原型制作，Airbus能夠減少材料浪費，同時減少與物理測試和原型制作相關的時間、能源和成本。此外，通過Speos圖形處理單元（GPU）計算，可顯著提高仿真性能，包括將平均速度提高140-260倍，同時不會降低準確度。
改善未來飛行視野
隨著航空業努力滿足消費者需求、安全性法規和實施全球可持續發展舉措，制造商越來越頻繁地納入數字化轉型，并在開發流程中盡早地集成仿真，從而為設計提供寶貴信息。在Speos的助力下，Airbus等制造商繼續改進安全關鍵型駕駛艙設計，同時滿足行業期望。
展開 往復活塞式壓縮機余隙無級調節氣量節能技術的應用進展
目前，國內制造的往復活塞式壓縮機上配置固定余隙裝置已很少見，配置諸如圖3所示手動可調余隙裝置的還有，這可能與客戶應用現場條件或環境要求有關、也可能與新技術產品推廣力度不夠有關，但手動可調余隙裝置已不是當今氣量調節應用的主流。
2009年12月，國內將可變補助余隙容積裝置創新性地“升級”為電液式余隙無級調節系統，該系統的首臺套成功得到應用，并取得良好節能效果[35,36]。對于余隙調節氣量技術的發展，美國西南研究院對這類調節方法進行了調研，認為它是未來很有潛力的發展方向之一[37]。
2.技術發展現狀
國產電液式余隙無級調節系統在近五年多的時間內得到較快發展，全國范圍內關于余隙無級調節的專利技術已超過五十多件，關于余隙無級調節技術應用的論文也超過了五十多篇，現在每年都有關于余隙無級調節技術的專利申請及技術應用論文的發表、而且都給出了較高評價。
國產余隙無級調節裝置已同電儀+PLC+液壓控制系統相結合，實現了遠程自動實時的無級伺服調控，控制精度較高、達到2‰～3‰。國內余隙無級調節裝置的核心設備——執行機構，其特點是：結構簡單、易損件少、拆裝便捷、控制精度高、無高速運動部件、基本免維護、維修簡便、維修速度快（不足一天）、使用壽命長、安全可靠性高、壓縮機輸出氣量穩定、節能效率較高、性價比高，等[17-25]，參見圖5和圖6。
展開 電液比例節能技術發展史（轉載自微信公眾號 液壓那些事）
從事電液比例節能控制技術兩年有余，此間設計過一些系統，也接觸了不少系統。閑來無事，談談電液比例節能技術的前世今生，哈哈。有些技術興起時間與成敗原因已無從查證，以下只是個人的大膽推測，歡迎各位大俠拍磚。
電液比例節能技術淺談
提起液壓，就不得不提電液比例控制技術，比例技術比伺服成本低、抗污染；比開關技術調速性好，其性價比是工程、民用設備的最佳選擇。比例技術的發展趨勢是智能化、節能化、通用化。比例技術的發展大致分為以下階段：
1970年以前：基于開中心六通閥的節流調速系統，該系統成本低，系統簡單，但是其效率低、難以實現復雜協同工作工況。
1980年左右：力士樂推出了負載敏感系統（即LS系統），使得系統的效率大大提高，很好的改善了系統的節能型，并能初步實現復雜協同工作工況。此時力士樂開始講ls系統應用于挖機，準備大展拳腳。
就在力士樂推出LS系統不久，小松這個工程機械巨頭就依靠川崎在自己的挖機上推出了負流量控制系統（即NFC），這可能是力士樂的噩夢，負流量控制的成功應用將ls系統從挖機上打下神壇，具體原因我也找不到，只能大膽推測：負流量屬于開環控制，其響應速度要快于ls系統，二來負流量是川崎專為小松的挖機做的系統，一來小松的挖機本來就名氣在外，二來負流量閥塊完全按照挖機的工況進行設計，而ls系統只是一種通用的節能技術，所以ls系統在挖機上敗于負流量也不足為奇，不過這并不影響ls系統在這個行業的地位。當然負流量在挖機上也是一炮打響，至今負流量仍是挖機的最主流的系統，可謂經久不衰。
展開 節能減碳！興泰科技以電子紙顯示技術助力智慧民航“無紙化”應用
興泰科技也將一如既往的以電子紙技術為抓手，做好為全球客戶提供從屏幕到整機制造一站式的交付服務，不斷推進電子紙顯示技術在更多物聯網場景的推廣和應用，持續以低碳環保、環境友好、節約能耗和保護健康的新型顯示技術，賦能加速各領域產業數字化轉型，助力數字經濟創新和可持續發展。
通訊員：毛麗麗
