模具補償的案例
Moldex3D模流分析之如何輸出變形結果為模具補償模型
模具補償方法是一種用于成型制程中彌補成品收縮時常用的技術。 在得知預期變形值下，使模具比實際產品設計稍大，則產品最終尺寸可以更接近設計標準。 然而，由于成型工藝之復雜度的及其對部件變形的影響，可能難以獲得成型后尺寸變化并確定適當的補償值。 Moldex3D可以使用不同格式的STL輸出變形模型，以供進一步應用。 此外，結合NX全球變形功能，可以執行模具補償法。
以下步驟顯示如何導出變形模型并執行模具補償順序。
步驟 1：完成翹曲變形分析后，進入結果分頁，然后單擊翹曲中的變形來進行翹曲結果的輸出。主要會使用導出變形后模型的功能，可選擇的文件格式包括STL（ASCII），STL（Binary），CATIA RSO格式和NX Global變形格式。
注意：所有輸出檔案是包含變形訊息之表面網格元素數據，其相關的CAD內核如下。 為了獲得變形幾何外形，需要進一步的轉移過程，這也將在本節中介紹。
?檔案 *.stl 輸出文件格式設置為STL（ASCII）和STL（Binary）。
?檔案 *.rso 輸出文件格式設置為CATIA RSO格式。
?檔案 *.csv和 *_Deformed.csv 輸出文件格式設置NX Global 變形格式。
在步驟1開始前：預期在XYZ方向上以不同的變形補償率定義翹曲變形縮放。使用結果中測量工具上的距離檢查 XYZ 方向的線性收縮率。然后，按照三個方向的收縮百分比個別來補償模型。在此模型中，X 方向線性收縮率為 0.389%，Y 方向為 0.404%，Z 方向為 0.726%。
步驟 2：對于使用導出變形后模型的功能，需勾選變形后模型含收縮補償。選擇格式為NX Global變形格式，修改縮放比為"1"。還要在 XYZ 方向輸入個別的模具補償值，該值是線性收縮百分比的兩倍。
展開 基于尺寸和表面質量的頂蓋模具型面補償方法
針對奧迪車型天窗頂蓋沖壓模具，提出在設計階段通過對各工序模具進行型面補償來保證零件的質量；結合產品質量要求，確定型面補償內容為零件型面尺寸的回彈補償和局部表面的凹陷補償；結合型面補償的流程，采用有限元分析軟件，對全工序的型面回彈進行數值模擬分析，確定模具型面的補償方案和補償量，最終應用于實際生產，得到較為理想的結果。
頂蓋作為車身關鍵外覆蓋件之一，其沖壓件的質量直接影響著后續的焊接工藝和車身的最終質量；奧迪車型由于其自身質量標準以及頂蓋與側圍采用激光焊接工藝，因而對頂蓋沖壓單件的尺寸精度和表面質量有著相對更高的要求。然而由于鋼板材料本身的特性以及頂蓋產品結構的特點，零件在沖壓成形后會產生回彈且無法避免；進而導致零件尺寸發生偏差以及表面產生一些無法避免的質量缺陷。在模具調試階段對這些問題進行優化時，往往需要對型面進行頻繁的燒焊甚至將模具降面，影響模具的制造進度，成本也大幅提高。如果在設計階段，根據產品質量要求和以往車型的實際生產經驗，結合數值模擬分析，對模具各工序型面進行合理的補償，那么不僅可以有效保證零件的質量，還可以大幅提高效率，降低模具制造成本。
產品特征及沖壓工藝概述
天窗頂蓋產品如圖1 所示，產品外表面為一張A級曲面；按照頂蓋在車身上的位置、產品結構主要可以分為以下幾個區域：前風窗區域A、與側圍激光焊接區域B、天窗區域C 和尾部（近背門處）流水槽區域D，從各區域輪廓線法向的截面特征可以看出，產品四周相對于整車Z 向均為負角，流水槽區域形狀較為復雜，而且深度也相對較大。
展開 側圍外板尾燈口暗坑優化方法研究
圖6 側圍外板拉延模具尾燈口凸模型面數據狀態
根據各個變形工序的模具型面分析，拉延模具存在模具型面不均的現象，同時模具底部狀態影響拉延件的成形穩定性。后序整形模具同樣存在模具型面不均的現象，而且壓料失控問題對整形件表面質量存在惡化影響。
⑷工序件暗坑狀態分析。
為了更好地分析各個工序對尾燈口暗坑狀態的影響，對整形前的拉延工序件進行表面打磨(圖8)，確認暗坑雖然輕微但是已經存在。
圖 7 側圍外板整形模具尾燈口凸模型面著色狀態
圖8 側圍外板拉延件尾燈口型面打磨狀態
方案實施及效果確認
總體方案
通過分析，在側圍外板尾燈口沖壓成形過程中，尾燈口拉延和尾燈口整形工序對缺陷的產生都有較大的影響，因此需要對尾燈口拉延和尾燈口整形工序進行工藝優化及模具優化。受產品造型和成形工藝的限制，工藝優化的空間基本為零，因此只能從模具著手進行側圍外板尾燈口暗坑缺陷的優化，具體方案細節參見表1。
表1 實施方案匯總
實施情況
過A 面補償一般是先進行模具正常研磨，消除模具型面存在的不光順的型面接點。然后從拉延開始補償，再進行整形模具補償。因此，側圍外板采用標準順序進行過A 面補償，在消除模具型面不光順的點后，先進行拉延模具補償，再進行整形模具補償。⑴拉延凸模型面補償。
拉延模具凸模過A 面采用氣焊脹形進行補償的方法。首先對凸模型面進行測量，確認補償位置、范圍及補償量后，然后進行合理的增量補償、修整、研磨及出件確認，具體過程如圖9 所示。
圖9 拉延模具過A 面補償及成品件確認
根據測量數據，可以確認拉延凸模型面對應的尾燈口暗坑最深區域已經完成過A 面補償，接下來對整形模具型面進行修改優化暗坑缺陷。
⑵整形凸模型面補償。
展開 Moldex3D模流分析之汽車車頂機匣零件翹曲問題
Moldex3D 解決方案能從軟件將逆模型導出，以預測并解決翹曲，并可讓模具制造者補償模具中不可避免的變形情況。Shape的產品如圖一所示。
圖一 車頂機匣零件
挑戰
• 減少間隙內的翹曲及零件組裝的填隙公差
• 幾何特征的翹曲超過容許范圍
解決方案
因產品有修改限制，能減少翹曲的范圍非常有限。因此Shape選擇將零件預先反翹曲一個比例，以減少整體翹曲。
效益
• 降低機臺噸數
• 避免裝配時發生問題
• 減少翹曲
• 改進整體產能
案例研究
本案例主要目的是解決車頂機匣零件的翹曲問題，此產品對成品尺寸精度有特定要求，有多個位置需和其他零件進行組裝，如圖二組裝圖所示。
圖二 成品組裝圖
首先，在原始設計的組別中，Z方向位移處的翹曲結果，顯示正向翹曲約 8 毫米，負向翹曲約 14 毫米。總位移處的翹曲則約2.52到15.20毫米，如圖三所示。透過輸出仿真翹曲模型在Rhino中進行交叉驗證，比較原始 CAD 模型與仿真后產品翹曲模型距離約14.35毫米，如圖四所示。
圖三 原始設計總位移
圖四 原始 CAD 模型與仿真之翹曲模型迭圖比較
接下來，根據Moldex3D的翹曲分析結果，以反轉翹曲方式進行模具補償，來進行幾何的設計變更，修正翹曲問題。流程如下：將Moldex3D變形后模型導出，并于Inceptra軟件中將STL檔案轉換為STEP檔案，接著在Inceptra反轉翹曲方向并導出模型，如圖五所示。最后再于Moldex3D以相同成型條件進行分析。
展開 
Shape成功優化汽車車頂機匣零件翹曲問題
Moldex3D解決方案能從軟件將逆模型導出，以預測并解決翹曲，并可讓模具制造者補償模具中不可避免的變形情況。Shape的產品如圖1所示。
圖1：車頂機匣零件
面臨的挑戰與應對
本次案例面臨的主要挑戰分別為「減少間隙內的翹曲及零件組裝的填隙公差」及「幾何特征的翹曲超過容許范圍」。
對于上述提到的挑戰，因產品有修改限制，能減少翹曲的范圍非常有限。因此Shape選擇將零件預先反翹曲一個比例，以減少整體翹曲。帶來的效益如下：
降低機臺噸數；
避免裝配時發生問題；
減少翹曲；
改進整體產能。
案例研究
本案例主要目的是解決車頂機匣零件的翹曲問題，此產品對成品尺寸精度有特定要求，有多個位置需和其他零件進行組裝，如圖2組裝圖所示。
圖2：成品組裝圖
首先，在原始設計的組別中，Z方向位移處的翹曲結果，顯示正向翹曲約8毫米，負向翹曲約14毫米。總位移處的翹曲則約2.52到15.20毫米，如圖3所示。
圖3：原始設計總位移
透過輸出仿真翹曲模型在Rhino中進行交叉驗證，比較原始CAD模型與仿真后產品翹曲模型距離約14.35毫米，如圖4所示。
圖4：原始CAD模型與仿真之翹曲模型迭圖比較
接下來，根據Moldex3D的翹曲分析結果，以反轉翹曲方式進行模具補償，來進行幾何的設計變更，修正翹曲問題。流程如下：將Moldex3D變形后模型導出，并于Inceptra軟件中將STL檔案轉換為STEP檔案，接著在Inceptra反轉翹曲方向并導出模型，如圖5所示。最后再于Moldex3D以相同成型條件進行分析。
展開 Moldex3D模流分析之反轉翹曲 解決翹曲
然而仿真結果顯示，使用這些方法，模內的氣體流動都未得到優化結果(皆產生氣體指紋效應)，充填、保壓和冷卻階段無法達到足夠的平衡，若要優化制程，就必須進行大規模的模具修改，有違初衷。
圖五 氣體分別自(a)流道系統、(b)左側進澆口、(c)右側進澆口及(d)鉤子前端注入。
最終，工具制造商同意根據模擬結果進行模穴的設計變更，但相較于傳統維持產品外部輪廓，重新配置肉厚、肋條的方式，他們僅根據Moldex3D的翹曲分析結果，來反轉翹曲歷程，進行幾何的設計變更(圖六)。
圖六 模具設計變更過程：灰色為原始模具設計，藍色則為反轉模具設計
結果顯示，經過此模具修改之后，已可達到鉤子所需的尺寸(圖七)，表一則為原始及修改模具后的尺寸量測結果比較。
圖七 翹曲結果驗證: (a)原始設計及(b)反轉翹曲之后的產品
表一 原始及模具設計變更的最大尺寸偏差值比較
結果
本案例呈現Moldex3D預測肉厚產品翹曲的能力，從而以反轉翹曲方式進行模具補償，以修正翹曲問題。最終成品達到所需的尺寸精度、滿足幾何偏差容忍度，并解決了翹曲問題。
展開 前副車架上部主體件回彈消除方法研究
圖8 主體件拉延模具新增型面修改并出件確認示意圖
完成修改后，拉延模具造成的四角S 面回彈已經穩定的控制在0.20mm，成品件出現孔位偏移0.75mm，左右兩側狀態對應一致，這個時候可以考慮整形模具的因素，并進行相應的模具型面修整。
三階段方案實施并確認
拉延模具回彈修改后拉延件回彈已經非常接近理論狀態，但是批次出件仍有部分負回彈，所以對整形模具的上模型面圓角進行適當的修整，來消除整形模具型面對制件四角回彈的干涉點，如圖9 所示。
圖9 主體件整形模具型面圓角修整并出件確認示意圖
調試至此，整形模具造成的回彈量變化已經消除，非夾緊狀態下四角S 面間隙量已經穩定的控制在0.20mm 以內，孔中心偏移控制在0.3mm 以內，成品件批次回彈穩定，數據合格穩定，四角狀態對應一致。接下來可以進行翻邊不平且正回彈的修改。
四階段方案實施并確認
⑴翻邊模具回彈補償設計。前副車架上部主體件翻邊翹曲回彈，激光焊搭接間隙為0.20mm，超差0.30mm，在保證四角數據不變的前提下，對翻邊模具進行反向造型的回彈補償設計，針對拉延成形完成一半深度，翻邊成形完成一半深度的設計，回彈對應的翻邊模具凸模立壁增加一條造型筋，反向造型補償進行回彈校正。反向造型區域翻邊間隙計算按照0.228 的數據進行反向造型的補償設計，模具本體補焊數控修改區域按照0.20mm 進行造型高度設計，模具鑲塊加墊數控修改區域按照0.20mm+0.05mm(擠壓緩沖量)=0.25mm 進行造型高度設計，造型寬度根據立壁彎曲區域寬度設計。
⑵翻邊模具修改并出件確認。翻邊模具凸模立壁兩側型面補焊，按照新數模加工，立壁中部型面鑲塊加墊后直接按照新數模加工，驗證出件翻邊立邊翹曲回彈消除。
展開 關于縱梁翹曲問題的研究
本文針對汽車車身某處縱梁沖壓件焊接面產生翹曲的原因及解決方案進行了闡述，通過對零件的造型、沖壓工藝方案、現場模具調試等3個方面對翹曲缺陷進行分析，歸納并制定了相應的解決方案，最終使翹曲缺陷得到消除，為以后的模具設計和模具調試提供借鑒與參考。
縱梁是車架裝配的基礎，縱梁的單件精度是車架制造精度的基礎。近年來，為了降低汽車重量，汽車鈑金件采用的材質向著高強化、輕量化方向發展。但是，隨之而來的材料強度的提高，使得縱梁成形回彈問題更加復雜和突出，尤其是縱梁腹面的縱向翹曲和橫向扭曲，變形程度大、不穩定，這些問題無法通過生產現場調整解決，必須依靠數控加工的方式進行回彈補償。
本文研究了縱梁回彈的數值模擬方法，并通過試驗對數值分析結果進行了驗證，制定了縱梁成形的模具補償方案，對縱梁翹曲和扭曲進行補償，提高了縱梁成形的精度。
縱梁腹面翹曲問題描述
圖1為某車型的縱梁內板現場調試過程中在腹面位置產生的翹曲缺陷，這些缺陷會影響產品的焊接，導致焊點不牢，出現開焊的風險，直接影響車身焊接質量。圖2為CAE分析在Springback時，確認制件與凹模工具對比狀態，Autoform分析結果同樣有翹曲狀態。經過對CAE分析結果和現場調試狀態對比，制件翹曲問題為工藝問題，現場調試無法徹底解決，必須依靠數控加工的方式進行回彈補償。
圖1 翹曲截面圖示
圖2 CAE分析截面圖示
縱梁腹面翹曲問題原因分析
縱梁制件造型為“幾”字形結構，腹面拔模角成形角度為5°，單純采用試驗研究和理論解析方法，難以有效解決現場翹曲等問題。以下從零件的產品造型的成形特點、現場的沖壓工藝設計以及成形原理等方面分析該區域產生翹曲的原因。
展開 Moldex3D模流分析之3D檢視平臺操作3D模型
另外點擊最左邊 Alignment 功能，將兩支模型重合后；再點擊旁邊的 Generate Diff Map，計算兩者之差異值，就可以開啟Moldex3D Data面板的 模具收縮補償設定 ( CAE Model Compensation Setting )，讓使用者設定模具放大的倍率，用以補償成型過程中造成的體積收縮，進而使最終成品尺寸更貼近原始的設計。
而完成此設定步驟后，當 Compared Model 變換成 3D 掃描文件，左下方顯示的 Mold Tryout Data 面板則可以檢視模具的縮放倍率；值得注意的是，在此階段不可編輯倍率數值。
管理功能 > 項目 > 檢視 > Moldex3D > 更多 > 檢視 > 結果分析 > 3D比較功能 > Alignment > Generate Diff Map
在管理功能 > 項目 > 檢視 > Moldex3D > 更多 > 檢視 > 結果分析 > 3D比較功能 > Moldex3D數據的項目:
1.Run Selection：在第1個下拉式窗體中選擇項目；第2個下拉式窗體中選擇組別并顯示該模型。
2.CAE Model Compensation Setting：
此表示模具收縮補償設定，讓使用者輸入數值來決定模具的放大倍率，用以補償成型過程中造成的體積收縮，進而使最終成品尺寸更貼近原始的設計。單位為： 千分率 ( ‰ )。
注意： 一般輸入的數值為正數。
在管理功能 > 項目 > 檢視 > Mold Tryout > 更多 > 檢視 > 結果分析 > 3D比較功能 > Mold Tryout 數據的項目:
1.Mold Shrinkage：
此顯示的數值為模具的縮放倍率，無法修改。
展開 干貨直播 I 風電行業9個主題：STAR-CCM+、結構強度、葉片流場、電磁、多體疲勞...
Simcenter 3D仿真平臺提供了專業的復合材料前后處理環境，可以對大型葉片結構進行快速建模，考慮到風機葉片復雜的承載行為，在制造端，為了保證成型后外形的精度，Simcenter 3D 可對制造工藝過程進行仿真，預測結構的殘余應力及變形回彈，幫助進行模具補償設計。
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02
時間：8月16日
分會場一：電機設計優化及電磁和振動噪聲仿真
本次議題，主講人將與您分享 Simcenter 中電機設計，電磁場仿真，NVH 仿真的研發進展與最新行業應用實踐。同時，您也可以與西門子仿真專家進行交流，探討更多的電磁場及振動噪聲仿真應用場景。
分會場二：齒輪箱多體動力學及結構疲勞仿真
本次議題，主講人將與您分享如何通過 Simcenter 3D 專業的齒輪箱模塊 Transmission Builder 方便快捷地建立風電齒輪箱多體動力學模型，并準確模擬齒輪箱動力學特性，結合 Simcenter 3D 的結構疲勞、振動、噪聲模塊進行齒輪箱疲勞以及 NVH 性能的進一步分析預測。
點擊鏈接 免費報名
https://events.siemens.com.cn/disw/we/eu002/?
展開 Moldex3D模流分析之iSLM 3D比較功能
另外點擊最左邊 Alignment 功能，將兩支模型重合后；再點擊旁邊的 Generate Diff Map，計算兩者之差異值，就可以開啟Moldex3D Data面板的 模具收縮補償設定 ( CAE Model Compensation Setting )，讓使用者設定模具放大的倍率，用以補償成型過程中造成的體積收縮，進而使最終成品尺寸更貼近原始的設計。
而完成此設定步驟后，當 Compared Model 變換成 3D 掃描文件，左下方顯示的 Mold Tryout Data 面板則可以檢視模具的縮放倍率；值得注意的是，在此階段不可編輯倍率數值。
管理功能 > 項目 > 檢視 > Moldex3D > 更多 > 檢視 > 結果分析 > 3D比較功能 > Alignment > Generate Diff Map
在管理功能 > 項目 > 檢視 > Moldex3D > 更多 > 檢視 > 結果分析 > 3D比較功能 > Moldex3D數據的項目:
1.Run Selection：在第1個下拉式窗體中選擇項目；第2個下拉式窗體中選擇組別并顯示該模型。
2.CAE Model Compensation Setting：
此表示模具收縮補償設定，讓使用者輸入數值來決定模具的放大倍率，用以補償成型過程中造成的體積收縮，進而使最終成品尺寸更貼近原始的設計。單位為： 千分率 ( ‰ )。
注意： 一般輸入的數值為正數。
在管理功能 > 項目 > 檢視 > Mold Tryout > 更多 > 檢視 > 結果分析 > 3D比較功能 > Mold Tryout 數據的項目:
1.Mold Shrinkage：
此顯示的數值為模具的縮放倍率，無法修改。
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預告 | Ansys渠道合作伙伴5月活動一覽
本次研討會將重點解析Ansys Optics軟件與Moldex3D協同仿真技術，把制造工藝、模具補償融入產品前端設計，幫助企業摒棄傳統“經驗試錯”模式，實現“科學量產”的數字化轉型，直擊量產痛點，有效縮短上市周期、提升良率，強化企業核心競爭力。
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5月22日 | 仿真助力AR/VR光學設計研發
簡介：面向 AR/VR 近眼顯示行業，聚焦光波導、輕薄化、光學效率、雜散光、環境穩定性等核心痛點，分享從納米級光子設計到系統級光學驗證、光機熱多物理場耦合的全流程仿真方法，結合案例講解如何縮短研發周期、降低樣機成本、提升產品視覺體驗與可靠性，助力企業快速落地高性能 AR/VR 眼鏡產品。
時間：5月22日，16:00-17:00
合作伙伴：億道電子
地點： 線上
費用： 免費
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5月26日 | Ansys LS-DYNA 安全帶應用遠程培訓
簡介：Ansys LS-DYNA 作為一款顯式動力學分析軟件，在汽車安全帶領域有廣泛的應用。由于其仿真的高精度和豐富的材料庫使其成為安全帶系統開發的核心工具，很好地模擬安全帶的力學性能。并且結合先進的安全氣囊仿真能力，可全面提升整車的被動安全性能。本次培訓旨在讓初學者了解Ansys LS-DYNA安全帶仿真的流程，熟悉安全帶定義的關鍵字卡片及其參數的含義，幫助工程師快速地提升安全帶的仿真建模能力。
展開 ZEMAX軟件技術應用教程：如何創建ZOS-API自定義擴展將切比雪夫多項式轉換為擴展多項式
這些多項式可能無法通過計算機輔助制造 ( Computer-Aided Manufacturing , CAM ) 方程、模具校正和注塑過程中的模具收縮補償實現。然而，擴展多項式表面可以。因此，將切比雪夫多項式轉換成擴展多項式的方法很實用，反之亦然。
什么是自定義擴展？
點擊：編程( Programming )選項卡>關于ZOS-API ( About the ZOS-API ) >插件/擴展( Plug-In/Extension )，打開內置幫助文件，可看到擴展程序 ( ZOS-API Extension )的定義：在概念上非常類似于ZPL宏 ( ZPL Macro )——擴展程序控制當前開啟的OpticStudio實例，在其運行時阻止用戶與界面進行交互，并且可以改變當前鏡頭系統的幾乎所有內容。自定義擴展的初始設置以及與OpticStudio的連接與自定義操作數 ( User Operand )和自定義分析 ( User Analysis ) 模式相同。
對于擴展程序，PrimarySystem（基于TheApplication建立）始終是在OpticStudio中當前顯示的鏡頭系統。
展開 DEFORM在齒輪成形中的應用現狀
■ 武漢理工大學的王峰[10]等利用DEFORM的模具應力分析模塊對斜齒輪冷鍛模具進行了彈性變形規律的研究，提出修正凹模型腔齒形可以減小齒輪的彈性變形量，從而提高了齒輪的成形精度。
■ 華中科技大學朱懷沈[11]等根據廣義胡克定律計算出大模數直齒圓柱齒輪理論精整量的取值范圍，并利用 DEFORM對整形過程進行了模擬，分析得出整形量與齒面回彈量之間的關系，并據此進一步優化了齒輪的精整量。
■ 重慶理工大學的付森陶[12]利用DEFORM對直尺圓柱齒輪冷擠壓成形精度進行分析，表明合理的模具結構參數在保證成形質量的同時可以有效地降低成形力；對擠壓模具型腔進行修形，可以保證冷擠壓齒輪的齒形精度；采用冷精整工藝，可以改善齒輪的齒向精度。
■ 上海工程技術大學的張猛[13]利用DEFORM的模具應力分析模塊，對直角圓柱齒輪冷擠壓模具進行回彈分析，得到回彈補償量后進行再次仿真，其仿真結果和試驗結果完全符合企業設計的要求。
▲圖-6 齒輪輪廓偏移 [12]
▲圖-7模具補償后的輪廓[13]
DEFORM在齒輪熱處理及表面處理中的應用
■ 重慶理工大學的孫飛[14]利用DEFORM中的HT模塊對大型齒圈進行熱處理仿真分析，從熱處理工藝和應力補償的角度總結了熱處理變形控制方法，結合實際生產特點設計了利用應力補償原理控制變形的相關模具，并與重齒合作應用于實際生產，有效地減少了大型齒圈熱處理變形。
展開 ZEMAX | 如何創建ZOS-API自定義擴展將切比雪夫多項式轉換為擴展多項式
這些多項式可能無法通過計算機輔助制造 ( Computer-Aided Manufacturing , CAM ) 方程、模具校正和注塑過程中的模具收縮補償實現。然而，擴展多項式表面可以。因此，將切比雪夫多項式轉換成擴展多項式的方法很實用，反之亦然。
什么是自定義擴展？
點擊：編程( Programming )選項卡>關于ZOS-API ( About the ZOS-API ) >插件/擴展( Plug-In/Extension )，打開內置幫助文件，可看到擴展程序 ( ZOS-API Extension )的定義：在概念上非常類似于ZPL宏 ( ZPL Macro )——擴展程序控制當前開啟的OpticStudio實例，在其運行時阻止用戶與界面進行交互，并且可以改變當前鏡頭系統的幾乎所有內容。自定義擴展的初始設置以及與OpticStudio的連接與自定義操作數 ( User Operand )和自定義分析 ( User Analysis ) 模式相同。
對于擴展程序，PrimarySystem（基于TheApplication建立）始終是在OpticStudio中當前顯示的鏡頭系統。
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