隔聲技術(shù)的案例
用戶論文分享 | 整車空氣聲隔聲主客觀評價技術(shù)研究
整車空氣聲隔聲主客觀評價技術(shù)研究
姜豪1, 2，張思文1, 2，徐小敏1, 2，楊亮1，2，龐劍1, 2
( 1. 汽車噪聲振動和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶401120；
2. 長安汽車工程研究總院，重慶401120 )
摘要
為了克服現(xiàn)有隔聲評價方法無法分離結(jié)構(gòu)聲影響且一致性差的問題，提出一套針對多噪聲源的整車空氣聲隔聲實(shí)驗(yàn)室主客觀評價技術(shù)。該技術(shù)在消聲室或混響室中采用白噪聲源激勵，并采集車內(nèi)乘員耳旁噪聲，最終通過對采集數(shù)據(jù)的計算及主觀評價分別得到客觀噪聲衰減量及主觀評分，實(shí)現(xiàn)對整車空氣聲噪聲衰減量的量化評價。基于這套評價技術(shù)，對6 輛某商品車進(jìn)行整車噪聲衰減量客觀測試和主觀評分，并進(jìn)行主客觀評價指標(biāo)之間的相關(guān)性分析。結(jié)果表明，人耳對空氣聲隔聲的主觀感受主要與2 kHz以上（特別是2 kHz至4 kHz）頻率段的整車平均噪聲衰減量相關(guān)。所提出的隔聲評價技術(shù)不僅可以確保不同車型評價條件的一致性，而且可以有效避免結(jié)構(gòu)聲對主觀評價的影響，所得相關(guān)性分析結(jié)果有利于建立工程師語言與用戶需求間的聯(lián)系，指導(dǎo)工程師進(jìn)行空氣聲隔聲性能開發(fā)。
關(guān)鍵詞：聲學(xué)；整車噪聲衰減量；消聲室；混響室；主觀評價；相關(guān)性分析
中文分類號：TB53
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
DOI編碼
：10.3969/j.issn.1006-1355.2020.02.029
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展開 船舶結(jié)構(gòu)振動噪聲分析及其進(jìn)展
通風(fēng)和空調(diào)調(diào)節(jié)系統(tǒng)應(yīng)采用低速、低噪聲風(fēng)機(jī)；風(fēng)機(jī)應(yīng)安裝減振器，出風(fēng)口處應(yīng)安裝消聲器，風(fēng)機(jī)出風(fēng)口管道和艙室中出風(fēng)口處管道內(nèi)應(yīng)安放吸聲材料；風(fēng)機(jī)與剛性風(fēng)管連接處改用軟管過渡或采用軟性接頭，以降低固體噪聲的傳播；艙室送風(fēng)管與空氣分配器之間，應(yīng)同樣采用軟風(fēng)管過渡。
2. 噪聲傳播途徑的控制以及噪聲防護(hù)設(shè)備的使用
噪聲控制最積極有效的辦法是從聲源上去考慮。在傳播途徑上控制噪聲主要是阻斷和屏蔽聲波的傳播，或是聲波傳播的能量隨距離加大而衰減。因此，控制噪聲傳播途徑可從聲源和接收器位置的選擇，增加傳播距，隔聲吸聲和消聲等手段入手。
艙室的合理布置。艙室的布置除了要滿足常規(guī)設(shè)計的要求外，還必須從聲學(xué)角度來考慮。布置的最基本原則是，使聲學(xué)要求高的艙室離聲源艙室盡可能遠(yuǎn)些。大型船舶可將居住區(qū)和機(jī)艙分區(qū)設(shè)置，若機(jī)艙和居住區(qū)混在一起而無法分離，則機(jī)艙四周應(yīng)設(shè)置那些無噪聲要求的艙室，如衛(wèi)生間、儲藏室及通道等。
隔聲技術(shù)。為了降低柴油機(jī)和發(fā)電機(jī)組運(yùn)行時所傳播的噪聲，可以在機(jī)組表面粘貼約束阻尼或使用隔聲罩。在機(jī)艙結(jié)構(gòu)允許的條件下，可在機(jī)組部分直接安置一只散熱通風(fēng)輕型鋼結(jié)構(gòu)組合式的通風(fēng)隔聲罩。隔聲罩用來阻隔主機(jī)向外輻射噪聲，它能適用于各種不同環(huán)境下的各類機(jī)械噪聲的控制。隔聲罩的實(shí)際隔聲效果除取決于結(jié)構(gòu)和理論隔聲量外，還與罩內(nèi)壁材料的平均吸聲系數(shù)有著密切關(guān)系。
吸聲技術(shù)。若機(jī)艙內(nèi)聲源經(jīng)過聲波的多次反射，其噪聲級比同樣的聲源在露天的噪聲級要高十幾分貝。
展開 混合動力總成NVH開發(fā)技術(shù)研究
整車匹配階段包括電驅(qū)動總成懸置系統(tǒng)解耦設(shè)計、基于統(tǒng)計能量分析法、吸隔聲試驗(yàn)技術(shù)及臺架NVH試驗(yàn)技術(shù)的電驅(qū)動總成聲學(xué)包和整車聲學(xué)包正向開發(fā)并達(dá)成整車項(xiàng)目目標(biāo)。電機(jī)噪聲控制 1）轉(zhuǎn)子槽的設(shè)計，通過降低電磁力及轉(zhuǎn)矩脈動引起的電磁噪聲沿徑向分布的空間集中度，降低轉(zhuǎn)矩脈動幅值;2）合理的極數(shù)/槽數(shù)配合，避免轉(zhuǎn)矩波動及噪聲的選型的首要原則;3）降低磁負(fù)荷，如齒尖加厚等；4）合理的氣隙設(shè)計;5）限制導(dǎo)線位移:提升電機(jī)槽滿率，降低槽內(nèi)導(dǎo)線空隙，限制導(dǎo)線位移;定子結(jié)構(gòu)的控制;殼體的控制;車身傳遞路徑的控制。
電驅(qū)變速器的換擋噪聲控制：在含DCT的混合動力總成系統(tǒng)中，換擋過程分為同步器預(yù)掛擋和離合器切換兩個主要階段，在這兩個階段均有發(fā)生沖擊和噪聲的風(fēng)險。在DCT變速器中，換擋過程在機(jī)一電一液一控系統(tǒng)的綜合作用下完成，換擋噪聲需要同時與換擋時間等其他性能進(jìn)行平衡。
3 混合動力總成NVH開發(fā)
由于混動變速箱布置有雙電機(jī)和電機(jī)控制單元，一般混動變速箱較傳統(tǒng)同等動力配置變速箱重40kg以上，在同等排量發(fā)動機(jī)匹配下，混動動總模態(tài)頻率會顯著下降， 因此對新開發(fā)的動總需有效提高發(fā)動機(jī)缸體、油底殼強(qiáng)度并增加與變速箱結(jié)合面強(qiáng)度，提高動總彎扭模態(tài)。同時主機(jī)廠需具備混合動力總成臺架測試能力和優(yōu)秀的混動控制匹配邏輯能力，使動總在動力性、經(jīng)濟(jì)性與NVH性能方面保持平衡。與傳統(tǒng)燃油車相比，混動車輛NVH性能涉及更多的控制參數(shù)及匹配，調(diào)整控制策略已成為解決NVH問題的重要手段之一。
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