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圖1實(shí)驗(yàn)室一：混響室+（半）消聲室圖2實(shí)驗(yàn)室二：混響室+混響室將實(shí)驗(yàn)待測(cè)試件安裝于兩個(gè)聲學(xué)實(shí)驗(yàn)室共有的墻壁中，測(cè)量發(fā)聲室一側(cè)入射到試件上的聲功率和受聲室一側(cè)的透射聲功率，就可以由隔聲量的計(jì)算公式推導(dǎo)出試件的隔聲量。板件的典型的隔聲量曲線如圖 3所示。圖3典型隔聲曲線隔聲量一般是隨頻率變化的。總的來(lái)說，隔聲性能隨頻率升高而提高。

板件的典型的隔聲量曲線如圖 3所示。 圖3典型隔聲曲線隔聲量一般是隨頻率變化的。總的來(lái)說，隔聲性能隨頻率升高而提高。但是在各個(gè)頻率段中，隔聲性能又由不同因素影響和決定。通常，我們將這些頻段從低到高分為：剛度控制區(qū)、共振控制區(qū)、質(zhì)量控制區(qū)和吻合控制區(qū)。 ?在剛度控制區(qū)中，剛度決定隔聲的大小，剛度越大，隔聲越好。

下圖展示了如何測(cè)量空氣傳播噪聲的隔聲量，簡(jiǎn)而言之，就是測(cè)量聲源房間與接收噪聲房間之間的噪聲級(jí)差異。

摘 要：泡沫鋁夾層結(jié)構(gòu)因其優(yōu)良的物理性能被廣泛應(yīng)用于汽車工業(yè)領(lǐng)域，為研究不同材料組合對(duì)三明治復(fù)合結(jié)構(gòu)泡沫鋁隔聲性能的影響，利用COMSOL有限元軟件對(duì)純泡沫鋁和三種常見三明治復(fù)合結(jié)構(gòu)泡沫鋁三維幾何模型進(jìn)行建模，并對(duì)其傳遞損失進(jìn)行了數(shù)值仿真計(jì)算。分析了不同材料組合對(duì)三明治復(fù)合結(jié)構(gòu)泡沫鋁隔聲性能的影響。

通過層層反射和吸收，材料可以將聲波的傳播和干擾效應(yīng)降到最小，從而實(shí)現(xiàn)隔聲的目的。 薄膜型聲學(xué)超材料的隔聲效果受到材料結(jié)構(gòu)、厚度、孔徑大小以及聲波入射角度等因素的影響，因此需要進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，才能達(dá)到最佳的隔聲效果。

隔聲是建筑隔墻的功能，而不是房間的功能。新建筑建好后，必須測(cè)量建筑聲學(xué)，確認(rèn)建筑的隔聲是否符合法規(guī)的要求。這類測(cè)量通常是簡(jiǎn)單測(cè)量房間（即放置聲源的房間與接收噪聲的房間）之間傳播的噪聲。</p><p><br></p><p>下圖展示了<strong>如何測(cè)量空氣傳播噪聲的隔聲量</strong>，簡(jiǎn)而言之，就是測(cè)量聲源房間與接收噪聲房間之間的噪聲級(jí)差異。

隔聲罩的實(shí)際隔聲效果除取決于結(jié)構(gòu)和理論隔聲量外，還與罩內(nèi)壁材料的平均吸聲系數(shù)有著密切關(guān)系。 吸聲技術(shù)。若機(jī)艙內(nèi)聲源經(jīng)過聲波的多次反射，其噪聲級(jí)比同樣的聲源在露天的噪聲級(jí)要高十幾分貝。由于機(jī)艙內(nèi)混響聲十分嚴(yán)重，特別是多臺(tái)機(jī)組同時(shí)工作時(shí)尤其如此。因此有必要在機(jī)艙內(nèi)粘貼吸聲材料，可以使混響聲大大降低。

前圍板隔聲性能的好壞在很大程度上決定了駕駛員、乘客受發(fā)動(dòng)機(jī)等噪聲干擾的程度。采用合理有效的方法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)其隔聲量及找出主要薄弱部位，是進(jìn)一步分析、評(píng)價(jià)、改進(jìn)其隔聲性能的前提，對(duì)改善汽車聲學(xué)性能具有重要意義。

理想汽車全系車型均使用雙組份高性能吸音棉，覆蓋面積高達(dá)80%，吸聲性能處于行業(yè)頂尖水平。隔聲材料使用性能最優(yōu)的EVA+PU方案，隔聲效果能達(dá)到50dB(A)。高密度EVA形成強(qiáng)大隔聲屏障，抵御中低頻噪聲入侵，而中高頻噪聲則會(huì)在類似蜂巢結(jié)構(gòu)的PU中振蕩消弭，帶來(lái)了極致安靜的座艙環(huán)境。

在研究隔聲問題時(shí)，傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)能量分析工具僅考慮給各頻段內(nèi)的模態(tài)進(jìn)行能量傳遞，忽略了低于或者高于該頻率段的模態(tài)的能量傳遞，在計(jì)算隔聲量時(shí)引入質(zhì)量定律進(jìn)行修正。因此往往計(jì)算出的隔聲量曲線是斜率保持不變的一條曲線，和實(shí)際測(cè)試結(jié)果在中低頻相差較大。

基于以上問題，赫氏公司開發(fā)了商品名為Acousti-Cap的隔帽內(nèi)嵌式蜂窩，如圖5所示。由表面穿孔柔性材料（如聚醚醚酮，PEEK）折疊成隔帽形狀嵌入蜂窩腔中膠粘定位，從而起到雙自由度聲襯中聲學(xué)隔膜的作用。蜂窩聲阻抗特性可以由以下3個(gè)因素調(diào)節(jié)：（a）蜂窩腔中隔帽數(shù)量；（b）蜂窩腔中隔帽位置；（c）不同種類聲阻抗特性隔帽。

根據(jù)這個(gè)理論，測(cè)量樣品前后四個(gè)傳聲器之間的傳遞函數(shù)，即可計(jì)算樣品的透射系數(shù)和反射系數(shù)，測(cè)量裝置示意圖如圖5所示。 阻抗管測(cè)量材料隔聲量方法根據(jù)測(cè)量原理不同可分為：雙負(fù)載法和單次測(cè)量法，下文具體介紹這兩種測(cè)量方法。

，內(nèi)部聲壓級(jí)比外部聲壓級(jí)大約大40dBA，普通壁板隔聲量并未達(dá)到40dBA，故會(huì)有大量噪音通過壁板直接透射出來(lái)。

ACL板材料綠色環(huán)保，隔聲隔音性能好及防火性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了A1級(jí)的要求。4. ALC輕質(zhì)隔墻板安裝方便，施工速度快。

分析了艙內(nèi)整體聲壓，得到的聲頻率在2750Hz和5300Hz時(shí)的聲壓級(jí)分布云圖分別如圖10和圖11 所示。可以看出，在人耳敏感頻率范圍內(nèi)（2000 ～ 3000Hz）內(nèi)，駕駛艙的聲壓要高于乘員艙，最大達(dá)到了136dB，原因是風(fēng)擋玻璃的隔聲量要小于機(jī)身結(jié)構(gòu)，對(duì)駕駛員的舒適度影響較大。

而低頻噪聲由于具有波長(zhǎng)大、穿透性強(qiáng)、傳播距離遠(yuǎn)等特點(diǎn)，根據(jù)質(zhì)量作用定律，傳統(tǒng)的隔聲材料需要通過不斷增加材料的重量、體積來(lái)提升低頻隔聲效果，一方面顯著增加了隔聲成本，另一方面也占用了大量有效空間，因此，如何在不顯著增加材料重量和體積的前提下提升低頻隔聲效果(即打破質(zhì)量作用定律的限制)是隔聲領(lǐng)域中研究難點(diǎn) 研究?jī)?nèi)容： 結(jié)合薄膜型聲學(xué)超材料與聲學(xué)超表面在低頻降噪領(lǐng)域的優(yōu)越性，設(shè)計(jì)一種薄膜型聲學(xué)超表面

</strong></p><p><br></p><p>全是真案例：</p><ul><li>駐車空調(diào)降噪、高鐵地板隔聲優(yōu)化、電機(jī)智能檢測(cè)、風(fēng)機(jī)振動(dòng)診斷、發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋 NVH 優(yōu)化、滾動(dòng)軸承質(zhì)量控制… 全來(lái)自用戶一線</li></ul><p>全是硬技術(shù)：</p><ul><li>聲場(chǎng)再現(xiàn)、傳遞路徑分析、小波包降噪、階次跟蹤、運(yùn)行模態(tài)分析、阻抗管測(cè)隔聲、多物理量同步測(cè)量</li></ul><p>全是可落地：<

圖4 阻抗管示意圖：2傳聲器 3.2 ASTM2611-17 在阻抗管中用四個(gè)傳聲器法測(cè)試聲學(xué)材料的隔聲量，通過將測(cè)試樣件安裝在管中，激勵(lì)源產(chǎn)生平面波，在前管（傳聲筒）靠近樣品的兩個(gè)位置測(cè)試聲壓，求得兩個(gè)傳聲器信號(hào)的聲壓傳遞函數(shù)。同樣在后管（受聲筒）靠近樣品的兩個(gè)位置上測(cè)量聲壓，求得兩個(gè)傳聲器信號(hào)的聲壓傳遞函數(shù)，由傳遞矩陣法計(jì)算試件的法向入射透射系數(shù)、聲傳遞損失等聲學(xué)量。