貨車的案例
貨車知識百度百科1
貨車(Wagon)是一種主要為載運貨物而設計和裝備的商用車輛，它能否牽引一掛車均可。
載貨汽車一般稱作貨車，又稱作卡車，指主要用于運送貨物的汽車，有時也指可以牽引其他車輛的汽車，屬于商用車輛類別。一般可依造車的重量分為重型和輕型兩種。絕大部分貨車都以柴油引擎作為動力來源，但有部分輕型貨車使用汽油、石油氣或者天然氣。
卡車(Truck)的正式名稱為載貨汽車(貨車，GOODS VEHICLE)，是運載貨物和商品用的一種汽車形式，包括自卸卡車、牽引卡車、非公路和無路地區的越野卡車和各種專為特殊需要制造的車輛(如機場擺渡車、消防車和救護車、油罐車、集裝箱牽引卡車等)。參見英漢卡車字典和卡車圖鑒。
事實上，中國社會對卡車的分類很混亂，有按總質量分類的，有用發動機的排氣量分類的，新的國家標準《汽車和掛車類型術語及定義》將貨車歸入商用車大類，并將貨車細分為:普通貨車、多用途貨車、全掛牽引車、越野貨車、專用作業車、專用貨車。
車輛通常由發動機，底盤，車身，電器設備四個部分組成。
類別
貨車可概略分為三大類:
一般貨車
指引擎操作室與車體本身固定連結一體打造之車輛，大致分為兩類:框式、 傾卸式，這兩類車體又包含了全密式、半密式、開放式三種。(例:一般軍用卡車，或一般家庭垃圾收集車輛)
半拖車
蓋指引擎操作室與車體本身可分離亦可透過工具連結之車輛，其加掛部貨車 分一般統稱為板架、拖架或半拖車架。(例如:貨柜車輛)
全拖車
即為一般貨車或半拖車加掛后，再加掛板架、拖架、或半拖車架，加掛后之車輛因其回轉半徑加大，駕駛后視死角亦加大，所以有部分地區會把之列入特殊車輛〔例:世界著名之澳大利亞公路火車〕
沙石車
沙石車，又稱泥頭車，俗語稱土方車，是一類開斗貨車的通稱，它們主要用來運送泥頭和建筑廢料，也有用來運送煤、礦石等。
展開 有一說一｜抓住那個90后：貨車司機之爭
《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，2000多萬貨車司機之中，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業或車隊所有，83%的貨車司機仍為自有車輛的散戶。他們其中，又有56.6%身背貸款。一方面，作為散戶的貨車司機在社保等社會福利方面，較難獲得有企業兜底的福利。另一方面，債務的壓力也會無形之中增加他們的風險。
而收入方面，以前的月入2萬的高收入，不斷因運費降低、罰款趨嚴、運輸成本飆升等原因，被稀釋得越來越微薄。報告顯示，目前，貨車司機月入2萬及以上的占比僅為4.9%，月入1-2萬的也只有27.8%，近六成貨車司機月收入維持在5千-1萬元，另有9.7%的貨車司機月收入處在5000元以下。
不僅外人看來貨車司機的收入已經不再吸引人，就連貨車司機本身對當前收入也多為不滿。對收入滿意的貨車司機占比僅為6.5%，其余均為一般、不滿意、非常不滿意。
伴隨著收入的稀釋，貨車司機的辛勞卻是有增無減。常年奔波在路上，沒有固定休息時間，疲勞駕駛，導致各種身體疾病和安全事故隱患。相關法規政策趨嚴，交通、路政等部門對貨車司機的處罰力度也越來越嚴。這些壓在貨車司機身上的每一個稻草，隨時都可能令之難以承受，今年以來發生的多起貨車司機相關事件，每一件都引發了強烈的社會關注。
貨車司機，急需一個良好的從業環境。
如何營造良好貨運環境，吸引90后？
2020年11月，國家領導人在全國勞動模范和先進工作者表彰大會上強調，要采取多種手段，維護好快遞員、網約工、貨車司機等就業群體的合法權益。結合政策導向和行業現狀，《2021年貨車司機從業狀況調查報告》對當前2000多萬貨車司機的從業環境變革，做出了相關政策建議。
展開 鄭州市：2021年底新能源貨車達到3萬輛，各類充電終端達到2.5萬個
探索創新城市配送新能源貨車規模化應用新模式，減輕運營企業車輛購置及運營的資金壓力。
牽頭單位：市物流口岸局
責任單位：市交通局
2.優化新能源貨車路權政策
根據《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發〔2014〕35 號）、《國務院辦公廳關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年）的通知》（國辦發〔2020〕39號）要求，為新能源貨車通行提供便利。
牽頭單位：市生態環境局
責任單位：市公安局、市交通局3.加強燃油貨車通行管控
切實做好鄭州市大氣污染防治有關工作，明確中重型柴油貨車禁行區域、路段及具體繞行路線；進一步加強中心城區燃油貨車通行管控，并根據新能源貨車推廣進度和增量情況逐步減少燃油貨車市區通行證發放比例。支持中心城區、商貿區實施嚴格的燃油貨車管控措施，保障新能源貨車運營環境優于同類型燃油貨車。擇機出臺限制輕型、微型燃油貨車在鄭州市三環路（含）以內區域通行的政策。開展小微型客車非法載貨專項整治工作。
牽頭單位：市生態環境局
責任單位：市公安局、市交通局、市城管局、市城建局
（五）創新發展城市貨運配送組織模式
大力推行“統倉統配”、“多倉共配”、“社區物流”等倉配一體化的先進物流配送模式。強化冷鏈物流基礎設施建設，著力構建現代冷鏈物流體系。鼓勵骨干企業資源整合，拓展服務，推廣“冷鏈連鎖直銷”、“冷鏈生鮮電商”、“冷鏈共同配送”等新型冷鏈物流運作模式，推廣高效安全節能制冷技術和裝備的應用。按照“多站合一、資源共享”模式，加快農產品進城和快消品下鄉的雙向物流配送體系建設。
展開 為何大貨車的剎車都是轂剎，而多數小汽車都是碟剎？
根據上面的分析，我們知道碟剎靈敏、散熱更好，制動力比較平均，相對鼓剎更有優勢，那么為什么大貨車多采用轂剎呢？
因為鼓剎最大的優勢是力量大，對于貨車來說，車重本身就比家用車高出很多，再加上拖著的貨物其重量是非常可觀的。而剎車的根本就是“站得住”，因此要想把重量很高的大貨車剎停，對于剎車力量要求要遠遠高于靈敏要求，因此大貨車都使用鼓剎。
不過鼓剎最大的缺點是散熱有問題，很容易出現熱衰竭，這也是為什么鼓剎開始逐漸退出家用車領域。
其實，以現在的技術實力，碟剎應該也能夠實現大剎車力，而很多車企為了追求更高的利潤而采用鼓剎。其實，國外豪華的重型大貨車很多都是盤剎。
總之，對于不需要大型剎車力，不用顧慮剎車熱衰減，追求剎車穩定線性的家用乘用車來講，碟剎是最好的選擇。對于大型貨車來說，鼓剎目前還是不可替代的選擇。
展開 
首輛常態化運營快遞無人駕駛貨車亮相，行進中可感知150米外障礙物
11月14日中午，一輛無人駕駛貨車——“德邦快遞麒麟號”載著包裹，從德邦快遞杭州下沙樞紐場行駛至杭州西湖區三墩鎮振華路營業部，隨后抵達杭州數字信息產業園，完成了一件重約16.4kg的一箱服裝包裹的配送服務。
據悉，這是快遞行業首臺能夠實現常態化運營的無人載重貨車。過去，適用于支線運輸與派送環節的無人載重貨車尚處于園區實驗或者路測階段。
從外觀來看，除了在車頭部分安裝了一個雷達傳感器，車身周圍裝有幾個攝像頭，“德邦快遞麒麟號”看上去和普通的卡車并沒有太大差異。
受到政策限制，目前該款無人駕駛貨車處于國內目前最高級別的自動駕駛技術——L4級別，其核心技術在于地圖定位、環境感知、規劃控制等方面。它能利用車載傳感器來感知車輛周圍環境，并根據感知所獲得道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
據記者實際體驗，行駛途中司機可以讓雙手離開方向盤，并且交由系統啟動、剎車與轉彎。
據途中同行技術人員介紹，該無人駕駛貨車的障礙物感知算法在200米范圍內的檢測精度能夠達到93%。在障礙物定位方面，達到了60米之內2cm的定位誤差，60-120米內5cm定位誤差，120-200米10cm定位誤差，在行業內處于技術領先水準。在車道線檢測方面，無人貨車算法檢測距離達150米，并能解決彎道，阻礙物遮擋，車道線磨損等問題。
德邦科技大數據研發中心高級總監劉偉介紹，德邦的無人駕駛貨車由德邦快遞旗下大數據研發中心與杭州飛步科技公司共同研發。除此之外，德邦快遞與飛步科技合力計劃推出的第二代自動駕駛貨車，其系統已可以支持包括在暴雨、隧道、夜晚等多場景下，最高時速達90公里/小時的無人駕駛。
未來，德邦從輕型卡車開始，預計年底推出中型無人駕駛卡車車型，下一步再和沃爾沃等國內外廠商合作，將無人駕駛技術應用到大型掛車領域。
展開 RecurDyn成功案例：貨車運輸中的路面不平度與貨物的累積疲勞的關系
在使用貨車運輸包裝好的貨物時，貨物的損傷程度很大程度取決于路面的不平度。由于路面的形狀非常復雜，通常用典型路面高度的功率譜密度來表示，損傷表現為累積疲勞。然而損傷和路面形狀的關系暫時不清楚。這里使用RecurDyn對滿載貨物的貨車在道路上行駛的過程進行了仿真。路面形狀基于非高斯分布理論，該理論由日本工業標準（JIS）設定的路面高度的功率譜密度產生。以峰度作為表征路面不平度的指標，分析了峰度與貨車包裝貨物振動加速度累積疲勞的關系。
▎仿真過程
① 創建典型貨運汽車的RecurDyn模型。
RecurDyn成功案例：貨車運輸中的路面不平度與貨物的累積疲勞的關系
在使用貨車運輸包裝好的貨物時，貨物的損傷程度很大程度取決于路面的不平度。由于路面的形狀非常復雜，通常用典型路面高度的功率譜密度來表示，損傷表現為累積疲勞。然而損傷和路面形狀的關系暫時不清楚。這里使用RecurDyn對滿載貨物的貨車在道路上行駛的過程進行了仿真。路面形狀基于非高斯分布理論，該理論由日本工業標準（JIS）設定的路面高度的功率譜密度產生。以峰度作為表征路面不平度的指標，分析了峰度與貨車包裝貨物振動加速度累積疲勞的關系。
▎仿真過程
① 創建典型貨運汽車的RecurDyn模型。
基于虛擬樣機技術的貨車車體評估
基于虛擬樣機技術的貨車車體疲勞壽命評估.part1.rar
基于虛擬樣機技術的貨車車體疲勞壽命評估.part2.rar
基于虛擬樣機技術的貨車車體疲勞壽命評估.part3.rar
無人駕駛貨車有望率先實現商業運營
但率先實現商業運營的，有可能是無人駕駛貨車，尤其是在物流園區、港口、礦山等封閉場景下的無人駕駛。
剛剛過去的電商促銷季“618”期間，京東首次公布L4級(L3及以下級別需要人工干預)無人駕駛重型卡車細節。京東集團X事業部自動駕駛中心總經理楊晶對中新社記者表示，通過車頂車身搭載的多個激光雷達以及攝像頭等多傳感器融合，無人重卡可以實現遠距離范圍內的物體檢測、跟蹤和距離估算，自動判斷并作出駕駛行為。截至目前該車已在美國完成了2400小時的智能駕駛超級測試，預計2020年在中國完成商業化試運營部署。
不僅菜鳥、百度、京東這樣的大公司在與車企合作研發無人駕駛卡車，不少創業公司也將主攻方向放在卡車的自動駕駛。如圖森科技、智加科技等。
智加科技創業于硅谷，首席執行官劉萬千在斯坦福大學取得電子工程學碩士及博士學位，公司在北京、上海、西安設有研發中心。今年4月，搭載智加科技L4級智能駕駛系統的一汽解放重型卡車J7在青島港集裝箱碼頭完成無人駕駛演示，準確完成了包括自動裝貨、行駛、轉向、停車、卸貨等一系列關鍵港口標準作業，停車誤差控制在正負2厘米。
賽迪智庫安全產業研究所所長高宏對中新社記者表示，包括貨車和大客車在內的商用車有望比乘用車更早實現商用，一是由于政府對商用車的監管能力要強于乘用車，二是中國在貨運車輛制造方面擁有更強話語權，三是在封閉園區路況相對簡單，更容易推廣。
據中國交通部統計，截至2016年末，中國載貨汽車達1351.77萬。
楊晶表示，無人重卡將改變未來長途運輸形態，解決干線物流耗時長、人工多、安全性低等問題，讓干線物流具備更高的安全性和便捷性。
劉萬千預計，貨車無人駕駛在港口、物流園區、礦山以及高速干線場景下，有望在未來一兩年技術成熟。未來三到五年貨車自動駕駛將逐漸形成商業和產業落地，或許不到十年，將顛覆整個行業。
展開 大眾發布氫燃料貨車 續航可達500公里
大眾發布氫燃料貨車 續航可達500公里
據了解，e-Crafter的車載鋰離子電池每次充滿電可行駛173公里，但如果用上7.5千克的氫燃料罐則能讓續航里程超過500公里。汽車每100公里消耗1.4千克氫氣，而添加燃起則只要4分鐘時間。
大眾汽車表示，Crafter HyMotion與如今的柴油汽車相同，并且它還加入了現在越來越多汽車制造商正在的氫動力貨車和重型拖運車的行列。有了長距離續航里程和快速補給燃料的加持，這些氫燃料電池汽車非常適合遠距離的貨物運送。
大眾發布氫燃料貨車 續航可達500公里
不過大眾對當前的形勢也是看得非常清楚。眼下，氫燃料電池汽車的生產成本高于電動汽車，不過這家公司估計，等到2025年，該類型汽車的制造成本將會降到跟傳統電動汽車旗鼓相當的水平。等到那時，大眾還預測，氫燃料補給站數量將大大增加。到2023年，德國的氫燃料補給站數量將達到400個左右，目前它則仍只有50個。
雖然Crafter HyMotion現在還是款概念車，但大眾表示，該技術已經接近生產階段，如果基礎設施得到完善、零部件成本降低，那么這種汽車將變得更具可行性。
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國外企業產品結構，以及中國重汽、陜汽、重慶重汽、北汽福田等國內主要重型卡車企業產品結構都以牽引車和自卸車為主;高速公路的快速發展也為牽引車提供了發揮貨車運輸作用和效率優勢的空間;同時，出于對運輸效益的考慮，用戶需求也會逐步轉向牽引車和自卸車。
2、低噸位中型卡車將主導中卡市場。
低噸位中型卡車可以匹配四缸柴油發動機，價格優勢明顯，性價比顯然優于高噸位的中型卡車，其車型的靈活性、便捷性以及經濟的載貨量和載貨空間非常適合城市物流。從未來的發展來看，低噸位中型卡車還會在合適的時機取得城市運營的通行證，而高噸位的中型卡車預計將會被排除在外。
3、高噸位的中型卡車和低噸位的重型卡車將處于尷尬境地。
這種傾向已經開始顯現，主要原因就是這些類別的卡車運輸效率比較低。這些車型的未來出路將轉向專用車領域，但配置會發生重大變化，如發動機的功率水平將提升、車橋和變速箱也將做出相應的變化和調整。
4、中重型卡車的主要匹配動力向兩頭發展。
11升以上柴油機將是合資合作的洋品牌柴油機產品，也是重型卡車的主要動力之一，其市場規模取決于高檔卡車的市場需求，也取決于自身的成本水平。國內8-9升的6缸柴油機會與高噸位重型卡車實現同步增長，各產品的生產能力是束縛其市場發展的最大障礙。主要匹配低噸貨車位重型卡車的200馬力以下的四缸柴油機也將得到迅速發展。與此同時，7升6缸柴油機的市場將逐步萎縮，其市場主導地位將不復存在。
5、重型卡車的自重將有所增長。
隨著用戶需求的多樣化，重卡產品將向多檔次方向發展，這直接導致了整車零部件種類和數量的增加，整車的自重將隨之增長;而國家出于一定目的(如減輕車輛對道路的損害、提高重型卡車的技術含量等)將制訂重型卡車標準，使得整車的車軸數量增加，新技術或者零部件得以應用，這也增加了整車的自重。一些企業如一汽、福田等就開發了10*4車型。
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鐵路貨車彎曲件成形工藝優化
鐵路貨車用車鉤提桿、緩解閥拉桿及各類彎曲件最初生產工藝采用手工彎曲，產品尺寸很難保證、生產效率低、質量較差。為了改進產品質量和提升生產效率，公司引進數控彎曲機來生產彎曲件，并采用數控編程進行產品的自動化生產，極大地提高了生產效率和產品質量，值得應用和推廣。
產品簡介
我公司鐵路貨車用彎曲件年產量約為10 萬件，現在生產的彎曲件主要有車鉤提桿、緩解閥拉桿、扶梯、扶手等二百余種產品，這些產品品種雜、工序繁多、形狀復雜，且產品的彎曲形狀不一，大都存在空間彎曲。典型車鉤提桿如圖1 所示，該產品存在多個彎曲部位且角度不同，同時存在空間彎曲尺寸，頭部有折彎部位，產品尺寸公差要求較高。
圖1 典型車鉤提桿
手工彎曲成形
手工彎曲工藝
生產彎曲件采用沖床、簡易圓鋼彎曲機、自制壓力機、平鍛機(端部鍛型），彎曲件通過相應的工裝壓制及煨型，部分較小的產品采用型模、掰桿手工煨型，多數產品需加熱后成形。以車鉤提桿為例，其加工工藝流程為沖床下料→劃線→加熱→多次壓彎→拍扁→校形→去除飛邊毛刺；其生產工藝采用加熱后用簡易工裝進行手工煨型，冷卻后進行局部校形以保證產品滿足圖紙尺寸要求，全過程需6 人完成生產。
存在的問題
基本處于手工作業狀態，工序多、需要的操作工人多，需加熱制造，生產效率低，制造成本高，質量不易保證，經常出現返修品。
數控彎曲成形
為解決上述問題，引進數控彎曲機，采用編程控制實現自動彎曲成形。車鉤提桿工藝流程改為：沖床下料→編程→自動上料→自動彎曲→拍扁；省去了劃線、加熱和校形工序，并有效的保證了產品尺寸和質量。
展開 鐵路貨車檢修的修程與工藝 ￥100
鐵路貨車檢修的修程與工藝.docx
ICEM-貨車結構化網格
對于該小貨車結構的流場網格需要大量的切分，以及相關的合并塊的功能組合使用。也有大量的倒圓角，需要注意的細節比較多
基于虛擬樣機技術的貨車車體評估
基于虛擬樣機技術的貨車車體評估
